Todos os anos, no mês de Maio, acentuam-se as ações em prol da redução das mortes no trânsito. E hoje, último dia desse mês, eu parei por alguns minutos a pensar: 12 mil motociclistas perdem a vida, todos os anos, em acidentes de trânsito. Onde está o erro?
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Se esse número (12 mil motociclistas mortos) te assustou, saiba que isso equivale a aproximadamente 30% do número total de vidas perdidas no trânsito todos os anos.
Muitos são os motivos que contribuem para esse número inaceitável de vidas ceifadas. Mas eu, como profissional de trânsito, vejo um principal motivo: a formação de motociclistas em motopista (circuito fechado que, em tese, simula as circunstâncias do trânsito).
Pegar uma pessoa que nunca teve contato com o trânsito e treiná-la somente na motopista, e ser aprovada pelo Detran em exame realizado ali naquela área, é uma insanidade. Um erro que tem custado a vida de tantos jovens.
Surpreendentemente é assim porque o Conselho Nacional de Trânsito assim estabeleceu. Inclusive, contrariando o Código de Trânsito Brasileiro que diz o seguinte:
Art. 147. O candidato à habilitação deverá submeter-se a exames […]
V – de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual estiver habilitando-se.
Observe que a Lei determina que o exame para habilitar o motociclista seja realizado NA VIA PÚBLICA, mas os nossos Conselheiros do Contran não respeitam a Lei e, hipocritamente, querem que os cidadãos a respeitem, inclusive punindo os que a inobservarem.
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Como instrutor há quase 30 anos, e milhares de aulas práticas e teóricas já ministradas, acredito que já tenho autoridade suficiente para afirmar que é impossível preparar uma pessoa para conduzir uma motocicleta, no trânsito, sem submetê-la ao trânsito de verdade.
A motopista NÃO SIMULA, nem de longe, a dinâmica e os riscos que estes motociclistas enfrentarão em vias abertas à circulação – com acentuado destaque para as rodovias, onde os riscos e as consequências são ainda maiores.
Obviamente que colocar um iniciante já direto entre veículos, pedestres e ciclistas não é recomendável, portanto, a motopista tem a sua função nestas circunstâncias. Mas isso seria apenas até que ele desenvolvesse domínio com a motocicleta. Superada essa fase, seria iniciado o treinamento na via pública.
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Conclusão
Pelo que aqui foi apresentado, deixo o meu APELO às autoridades do nosso Brasil para que assumam o papel de protagonista entre as tantas ações que o Maio Amarelo tem propagado com a finalidade de reduzir ao máximo a perda de vidas no trânsito.
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Muitas são as responsabilidades que todos nós temos diante desse desafio, mas é inegável que sem a participação efetiva, e RESPONSÁVEL, dos nossos governantes, ficamos fragilizados e à mercê das inconsequências destes.
Maio Amarelo 2023: “No trânsito, escolha a vida!”
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Condutor sem habilitação nem sempre é o culpado pelo acidente
Num acidente (sinistro) de trânsito, quem não tem CNH está sempre errado e terá que pagar todos os prejuízos? Nem sempre. Veja como tem decidido o Judiciário:
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Situação hipotética
Imagine que uma pessoa não habilitada, está a conduzir um veículo e, percebendo o semáforo no verde, prossegue normalmente a seguir a fila de carros. De repente, outro condutor vem em alta velocidade, avança o sinal vermelho e colide na sua lateral.
Descendo do veículo, começam a conversar a respeito do sinistro quando o causador do acidente descobre que o outro não tem CNH. Nesse momento ele vira e, percebendo a vulnerabilidade do outro, diz: “opa, você não tem habilitação então está totalmente errado. Vai ter que pagar o meu prejuízo”.
Então, aquele que não tem habilitação, tremendo possíveis consequências sob a ameaça de ser acionada a polícia, se dá por errado na situação e assume todo prejuízo.
Mas você sabia que nem sempre o inabilitado será considerado o causador do sinistro? É isso mesmo. A legislação atribui a cada um as responsabilidades pelos seus erros.
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Cada um responde pelo seu erro
CAUSADOR DO SINISTRO: O condutor que avançou o sinal vermelho, em alta velocidade, e colidiu com a lateral do outro veículo, responderá conforme previsto nos artigos 186 e 927 do Código Civil brasileiro:
Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.
Perceba que os citados dispositivos legais responsabilizam esse condutor pelos danos morais e materiais por ele causados em consequência da sua imprudência, inclusive obrigando-o a repará-los.
Caso o sinistro tenha resultado em vítima com lesão corporal ou morte, este condutor ainda responderá por esses crimes na modalidade culposa (praticado sem a intenção do resultado) pelos artigos 302 e 303 do CTB:
Art. 302. Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor: Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
Art. 303. Praticar lesão corporal culposa na direção de veículo automotor: Penas – detenção, de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
CONDUTOR INABILITADO: Mas e o outro condutor, sem CNH, nada vai acontecer com ele? Claro que sim! Este responderá pela infração administrativa de conduzir o veículo sem possuir habilitação para tal.
CTB, art. 162. Dirigir veículo: I – sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor: Infração – gravíssima; Penalidade – multa (três vezes);Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado;
A depender do caso, poderá responder até pelo crime previsto no artigo 309 do CTB, veja:
Art. 309. Dirigir veículo automotor, em via pública, sem a devida Permissão para Dirigir ou Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de dano: Penas – detenção, de seis meses a um ano, ou multa.
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Como tem decidido o Judiciário
Pesquisando sobre jurisprudências que pudessem reforçar os argumentos aqui apresentados, encontrei pelo menos dois casos que vale a pena compartilhar:
CASO 1 – Um homem inabilitado vinha em sua motocicleta quando foi atingido por um automóvel conduzido por uma mulher que, ao entrar para fazer a curva, avançou parte da contramão. O motociclista teve lesões sérias na perna o que, posteriormente, o levou a tê-la amputada.
O caso foi para Justiça e a mulher foi condenada a pagar os danos materiais da moto e ainda uma indenização de oitenta mil reais ao motociclista (vítima) que, inconformada, pois sabia que o motociclista não era habilitado, recorreu até a última instância, mas perdeu em todas. Veja o que disse o Tribunal:
“O fato de a vítima não estar habilitada para pilotar a motocicleta não faz com que a culpa pelo evento danoso seja presumivelmente dela, mormente, como no caso, quando se constata a culpa exclusiva da outra parte envolvida.” [clique aqui para ter acesso à íntegra dessa decisão]
CASO 2 – Caminhoneiro, ao tentar uma manobra imprudente, perde o controle e atinge um automóvel, conduzido por um condutor inabilitado, que por ali trafegava. Mais uma vez a Justiça deu como único responsável pelo acidente apenas aquele que foi imprudente na manobra, não atribuindo qualquer responsabilidade ao condutor do automóvel (sem CNH).
“4. Segundo a jurisprudência desta Corte, a ausência de carteira de habilitação da vítima não acarreta, por si só, a sua culpa concorrente, sendo imprescindível, para tanto, a comprovação da relação de causalidade entre a falta de habilitação e o acidente, o que não ocorreu na hipótese em julgamento.”
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Conclusão
Já vi casos em que o condutor inabilitado, percebendo que a multa por falta de CNH ficaria mais cara, acabou concordando em pagar os prejuízos, mesmo não sendo ele o causador do sinistro.
Mas isso não atribui a ele a culpa pelo ocorrido e, caso ele queira cobrar os prejuízos sofridos, certamente logrará êxito numa ação judicial, ficando apenas responsável pelo fato de ter conduzido o veículo sem estar habilitado para tal.
Em tempos de “fake news” – notícias falsas que se propagam com muita rapidez nas redes sociais – é importante que estejamos atentos acerca da veracidade daquilo que encontramos na internet. A propósito, este texto trata de uma suposta mensagem do DENATRAN com o intuito de esclarecer que “a batida em uma moto não é colisão, mas um atropelamento” e que o causador deve adotar providências a fim de não ser injustamente responsabilizado. Seria esta uma verdade ou não passa de mais uma FAKE NEWS?
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De acordo com a NBR 10697, que define os termos técnicos utilizados na preparação e execução de pesquisas relativas a acidentes de trânsito e elaboração de relatórios, quando um veículo em movimento sofre o impacto de outro veículo também em movimento, diz-se que houve uma colisão. Deste modo, fica evidente que o acidente entre um automóvel e uma motocicleta NÃO se trata de um atropelamento.
Nem mesmo um ciclista pode ser atropelado, visto que este também é veículo, classificado como tal no art. 96 do CTB. Sendo assim, um ciclista colide ou sofre uma colisão. O ATROPELAMENTO é aquele acidente no qual um pedestre ou um animal sofre o impacto de um veículo, estando pelo menos um dos dois em movimento.
Feitas essas considerações, sempre que ocorre um acidente em que um automóvel colide com uma motocicleta, por exemplo, o questionamento é o seguinte: houve vítima?
Não havendo vítima, resta somente a reparação civil do dano causado. Os veículos envolvidos devem ser retirados imediatamente do local se estiverem comprometendo a segurança e a fluidez do trânsito, sob pena do cometimento de uma infração (administrativa) de natureza média, prevista no art. 178 do CTB.
No caso de vítima, podemos dizer que houve o crime de lesão corporal culposa (art. 303 do CTB) cuja ação depende de representação da vítima (art. 88 da Lei nº 9.099/95) ou no caso de vítima fatal, homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302 do CTB).
É óbvio que em ambos os casos o órgão de trânsito/polícia deve ser acionado para realizar os procedimentos necessários. O problema narrado no texto falso que vem sendo divulgado talvez tenha ocorrido pelo fato de algumas pessoas com receio das eventuais consequências de multas de trânsito tentem resolver o imbróglio ali mesmo no local, sem produzir nenhuma prova, sobretudo aquela concebida pelo órgão, de modo a evitar complicações futuras.
Importante destacar ainda a possibilidade da ocorrência do crime de omissão de socorro (art. 304 do CTB) por parte daquele que se envolver no acidente e que sem motivo justificável (risco pessoal, por exemplo), deixe de prestar socorro à vítima. Esse crime pode ser absorvido pelo de lesão corporal culposa ou mesmo pelo homicídio culposo (princípio da consunção) e é causa de aumento de pena (art. 302, § 1º, III ou art. 303, § 1º, ambos do CTB).
Algumas pessoas que se envolvem em acidente preferem sair do local com medo de prisão em flagrante. Nesse caso pode ficar configurado, a depender das circunstâncias, o crime de omissão citado anteriormente ou mesmo o de afastar-se do local do acidente para fugir da responsabilidade penal ou civil que lhe possa ser atribuída (art. 305 do CTB). O Código de Trânsito Brasileiro determina:
“Art. 301. Ao condutor de veículo, nos casos de acidentes de trânsito de que resulte vítima, não se imporá a prisão em flagrante, nem se exigirá fiança, se prestar pronto e integral socorro àquela.”
Sendo assim, o que se espera daquele que se envolveu em acidente de trânsito é que permaneça no local a fim de prestar o devido socorro e as informações aos órgãos competentes. Inclusive, deixar de prestar tais informações é infração gravíssima com multa no valor de R$ 1.467,35 (art. 176).
Por fim, havendo um acidente, uma colisão com motocicleta, por exemplo, deve ser acionado o resgate e o órgão de trânsito/polícia, que é o procedimento correto. Evidentemente serão atribuídas as devidas responsabilidades, mas nos limites estabelecidos na própria lei e sem nenhum tipo de abuso por parte daquele que se acidentou e pretenda indevidamente se aproveitar da situação como insinua o texto falso, ou mesmo do causador que queira se eximir de suas obrigações.
O tema brevemente comentado é gerador de polêmica e celeuma na sociedade brasileira.
Os crimes de trânsito têm tratamento legal previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro, qual seja a Lei 9503/97, recentemente alterada pela Lei 12.760/12, esta última conhecida popularmente como “Lei Seca”.
Verifica-se que, em razão da periodicidade com que ocorrem acidentes no trânsito, causados muitas vezes em razão de embriaguez ou direção perigosa, houve uma preocupação do legislador em dar mais rigor às regras regentes do trânsito.
Foi neste intuito, que a lei 12.760/12, dentre outras alterações, modificou o artigo 306:
“Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência:
Penas – detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
§ 1º As condutas previstas no caput serão constatadas por:
I – concentração igual ou superior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou igual ou superior a 0,3 miligrama de álcool por litro de ar alveolar; ou
II – sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade psicomotora.”
Para caracterizar a embriaguez, antes da mudança na lei, era necessária apenas constatação da concentração alcóolica além do limite tolerado, de 6 decigramas de álcool por litro de sangue, lembrando que o condutor não era e não é ainda obrigado a produzir a prova da alcoolemia.
Após a alteração acima transcrita, tem-se que para caracterizar a embriaguez, deve ser constatada alteração psicomotora em razão do uso do álcool ou substância análoga, o que por consequência lógica, faz necessário, que além da prova de alcoolemia, faça-se prova de que aquela substância provocou alteração psíquica significativa no condutor do veículo que o incapacitou de dirigir sem causar risco a si mesmo ou à outrem.
A partir de interpretação do artigo 306, não é razoável que o Estado, sem indícios e provas materiais suficientes, puna o indivíduo que conduz veículo, que se prontifica ao teste de alcoolemia, unicamente em razão do resultado do exame. Da mesma forma, não é correta a imputação criminal do condutor que, se recusando ao exame do bafômetro, é avaliado pelo agente de fiscalização como embriagado por apresentar “olhos rubosos” ou “hálito etílico”.
Ora, se o próprio legislador exige a comprovação da alteração psicomotora para caracterização do crime de perigo, não pode esta ser constatada só pela concentração alcoólica verificada no teste, nem só pelos sinais que o agente fiscalizador entende como sinais de embriaguez, mas sim por um conjunto de circunstâncias que demonstre a efetiva alteração da capacidade do agente.
Pois bem, ultrapassada a análise crítica do novo artigo 306, dá-se início ao tema proposto, diretamente ligado à questão da embriaguez, como será visto a seguir.
Os crimes de homicídio no trânsito tem tipo previsto pelo CTB em seu artigo 302:
“Art. 302- Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor:
Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
Parágrafo único. No homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor, a pena é aumentada de um terço à metade, se o agente:
I – não possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;
II – praticá-lo em faixa de pedestres ou na calçada;
III – deixar de prestar socorro, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à vítima do acidente;
IV – no exercício de sua profissão ou atividade, estiver conduzindo veículo de transporte de passageiros.”
Em prima análise temos em estudo um crime material (exige o resultado morte) de modalidade culposa, ou seja, não há intenção do agente ou consciência de que tal resultado poderia ocorrer. A conduta culposa prevista pelo tipo é originada de uma situação de negligência, imprudência ou imperícia na direção do veículo.
O crime de homicídio culposo no trânsito não possui agravante para casos de embriaguez, desde a revogação do inciso V do artigo 302, pela Lei 11.705/08.
Desta forma, aos casos de homicídio no trânsito, só seria possível a punição agravada com a cumulação dos artigos 302 (homicídio culposo) e 306(embriaguez) do CTB.
No entanto, tal não é razoável, uma vez que, em concurso, o crime do art. 302, que é de dano, absorve totalmente a conduta do artigo 306, de perigo, impedindo assim a cumulação dos dois.
Assim, em casos de morte no trânsito, causadas supostamente por embriaguez do condutor, tem sido recorrente a aplicação do dolo eventual, para incriminar na forma dolosa o agente causador da morte e aumentar sua punição.
Sabe-se que o dolo é a intenção consciente de praticar certo crime. Para que uma conduta seja dolosa, basta que se verifique a vontade e a consciência (previsão de resultado) do agente.
Já o dolo eventual, trata de uma aceitação do possível resultado de uma conduta. O agente prevê o dano (resultado), sabe que este é provável e o aceita, mas não há intenção (vontade) direta de alcançar tal resultado.
De acordo com a teoria que vem sendo aplicada, o condutor de veículo que ingere a bebida alcoólica ou outra substância que altera sua capacidade psicomotora, ou que dirige em alta velocidade, apesar de não ter a vontade de cometer homicídio, sabe que poderia causá-lo e assume todos os riscos conscientemente.
Desta maneira, aplicado o dolo eventual, o crime deixa de ser tratado pelo CTB, que não admite crimes dolosos, e passa a ser imputado ao agente o homicídio doloso, do artigo 121 do CP, cumulado com o artigo 18, I, ou, a lesão corporal seguida de morte, prevista pelo artigo 129, § 3º, do mesmo diploma.
Vejam que a mudança é extrema, visto que se responde pelo crime do Código de Trânsito, o agente sofreria a detenção máxima de 4 (quatro) anos. No entanto, ao responder pelo homicídio doloso na modalidade eventual, o condutor poderá ser julgado pelo Tribunal do Júri, e ser penalizado com reclusão de até 20 (vinte) anos. Ao mesmo passo, se responder pela lesão corporal seguida de morte, será punido com reclusão de até 12 (doze) anos.
Em verdade, há na aplicação do dolo eventual aos homicídios no trânsito, grande perigo de injustiça.
Primeiro, porque o crime de trânsito deve ser tratado pela legislação especial e não pelo Código Penal. Segundo, porque quando se fala em dolo eventual e se afirma que o agente que ingeriu álcool ou substância análoga, ou o que dirige em alta velocidade, assumiu o risco de matar alguém, mister atentar para o fato de que também está colocando em risco a própria vida, e se há tal consciência e aceitação expressa como explica a teoria que vem sendo aplicada, e conforme ratificado por alguns Tribunais, há neste caso uma tentativa clara de suicídio, pois o mesmo acidente capaz de causar a morte de alguém, poderá causar a morte do próprio condutor.
Em terceiro lugar, e não menos importante, deve-se destacar que quando não há prova suficiente para auferir que a embriaguez foi preordenada (intencional e para dar coragem ao agente) e alterou efetivamente a capacidade psicomotora do condutor, a ponto de ser o “pivô” da fatalidade, não pode ser utilizada tal justificativa para remeter o dolo eventual à conduta.
Merece ainda destaque, que a aplicação do dolo eventual vem sendo confundida com a chamada culpa consciente.
Age em culpa consciente, o agente que, prevendo o resultado danoso, tem convicção de que não o provocará. Nessa modalidade, pontua Assis Toledo[1], o agente não quer o resultado nem assume deliberadamente o risco de produzi-lo. A despeito de sabê-lo possível, acredita piamente que pode evitá-lo, o que só não consegue por erro de cálculo ou por erro na execução.
Conforme as exposições acima, os casos de embriaguez e direção em alta velocidade tratam de situações de culpa consciente, e não de dolo eventual, pois como citado, não é crível que um indivíduo tenha a consciência e aquiescência de causar sua própria morte em um acidente de trânsito.
Este é o entendimento de Guilherme de Souza Nucci[2] quanto a diferença de culpa consciente e dolo eventual:
“Diferença entre a culpa consciente e dolo eventual: trata-se de distinção teoricamente plausível, embora, na prática, seja muito complexa e difícil. Em ambas as situações o agente tem a previsão do resultado que sua conduta pode causar, embora na culpa consciente não o admita como possível e, no dolo eventual admita a possibilidade de se concretizar, sendo-lhe indiferente.”
Compreensível, de tal modo, que o agente tenha noção de que aquela conduta pode gerar o resultado, mas de forma alguma o deseja ou crê e aceita que ocorrerá.
Neste sentido, em decisão do Habeas Corpus 107801 SP [3], o STF reconheceu a ocorrência de culpa consciente e decidiu por desclassificar o homicídio qualificado como doloso, para homicídio culposo na direção de veículo.
Colaciona a ementa da acertada decisão:
“Ementa: PENAL. HABEAS CORPUS. TRIBUNAL DO JÚRI. PRONÚNCIA POR HOMICÍDIO QUALIFICADO A TÍTULO DE DOLO EVENTUAL. DESCLASSIFICAÇÃO PARA HOMICÍDIO CULPOSO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. EMBRIAGUEZ ALCOÓLICA. ACTIO LIBERA IN CAUSA. AUSÊNCIA DE COMPROVAÇÃO DO ELEMENTO VOLITIVO. REVALORAÇÃO DOS FATOS QUE NÃO SE CONFUNDE COM REVOLVIMENTO DO CONJUNTO FÁTICO-PROBATÓRIO. ORDEM CONCEDIDA. 1. A classificação do delito como doloso, implicando pena sobremodo onerosa e influindo na liberdade de ir e vir, mercê de alterar o procedimento da persecução penal em lesão à cláusula do due process of law, é reformável pela via do habeas corpus. 2. O homicídio na forma culposa na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB) prevalece se a capitulação atribuída ao fato como homicídio doloso decorre de mera presunção ante a embriaguez alcoólica eventual. 3. A embriaguez alcoólica que conduz à responsabilização a título doloso é apenas a preordenada, comprovando-se que o agente se embebedou para praticar o ilícito ou assumir o risco de produzi-lo. 4. In casu, do exame da descrição dos fatos empregada nas razões de decidir da sentença e do acórdão do TJ/SP, não restou demonstrado que o paciente tenha ingerido bebidas alcoólicas no afã de produzir o resultado morte. 5. A doutrina clássica revela a virtude da sua justeza ao asseverar que O anteprojeto Hungria e os modelos em que se inspirava resolviam muito melhor o assunto. O art. 31 e §§ 1º e 2º estabeleciam: ‘A embriaguez pelo álcool ou substância de efeitos análogos, ainda quando completa, não exclui a responsabilidade, salvo quando fortuita ou involuntária. § 1º. Se a embriaguez foi intencionalmente procurada para a prática do crime, o agente é punível a título de dolo; § 2º. Se, embora não preordenada, a embriaguez é voluntária e completa e o agente previu e podia prever que, em tal estado, poderia vir a cometer crime, a pena é aplicável a título de culpa, se a este título é punível o fato. (Guilherme Souza Nucci,Código Penal Comentado, 5. Ed. Rev. Atual. E ampl. – São Paulo: RT, 2005, p. 243) 6. A revaloração jurídica dos fatos postos nas instâncias inferiores não se confunde com o revolvimento do conjunto fático-probatório. Precedentes: HC 96.820/SP, rel. Min. Luiz Fux, j. 28/6/2011; RE 99.590, Rel. Min. Alfredo Buzaid, DJ de 6/4/1984; RE 122.011, relator o Ministro Moreira Alves, DJ de 17/8/1990. 7. A Lei nº 11.275/06 não se aplica ao caso em exame, porquanto não se revela lex mitior, mas, ao revés, previu causa de aumento de pena para o crime sub judice e em tese praticado, configurado como homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB). 8. Concessão da ordem para desclassificar a conduta imputada ao paciente para homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB), determinando a remessa dos autos à Vara Criminal da Comarca de Guariba/SP.”
Ainda, quanto à desclassificação do homicídio doloso, válido citar a seguinte ementa do TJPR [4]:
“RECURSO EM SENTIDO ESTRITO. HOMICÍDIO SIMPLES. DELITO COMETIDO NA CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA. PRONUNCIA. ART. 121, CP E ART. 306 E 309, CTB. DOLO EVENTUAL. RECURSO DA DEFESA. PEDIDO DE DESCLASSIFICAÇÃO. DISTINÇÃO INTRINCADA ENTRE DOLO EVENTUAL E CULPA CONSCIENTE QUE EXIGE CONTROLE MAIS ACURADO NO JUÍZO DE ADMISSIBILIDADE DA PRONÚNCIA NOS CRIMES CONTRA A VIDA EM QUE ENVOLVAM ACIDENTE DE TRÂNSITO. INEXISTÊNCIA DE ELEMENTO CONCRETO, DIVERSO DA EMBRIAGUEZ, QUE DEMONSTRE TER O RÉU ANUIDO, AO DIRIGIR EMBRIAGADO, COM O RESULTADO MORTE. DESCLASSIFICAÇÃO DO CRIME DE HOMICÍDIO DOLOSO (ART. 121, CAPUT, DO CP) PARA O CRIME DE HOMICÍDIO CULPOSO COMETIDO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR (ART. 302, DO CTN). RECURSO PROVIDO. – Não havendo, na espécie, outro fator que aliado à embriaguez, a qual, por si só, configura quebra do dever de cuidado (art. 165, do CTB), que permitisse aferir que o réu agiu por motivo egoístico, que possibilitasse amparar um juízo de fundada suspeita de que o réu anuiu com o resultado, ou seja, de que o réu agiu com Recurso em Sentido Estrito nº 838790-6. Dolo eventual, é de rigor que se desclassifique o crime de homicídio doloso (art. 121, caput, do CP) para o crime de homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor (art. 302, do CTN). – É de se frisar que aqui não se está a afastar a competência, constitucionalmente assegurada, do Tribunal do Júri para julgar os crimes dolosos contra a vida, o que se faz é, através da distinção do dolo eventual e da culpa consciente, com amparo em balizas mais concretas, consistente na necessidade de ficar evidenciado um “plus” que demonstre o agir egoístico, torpe, do motorista embriagado que possa evidenciar que o mesmo anuiu com o resultado morte, afastar a configuração do dolo eventual.”
O Estado, que na seara jurídica atua através dos legisladores e aplicadores do Direito, vê-se muitas vezes movido pelo clamor social diante das inúmeras mortes no trânsito, e é natural que em consequência disso, tome medidas mais severas para diminuir os riscos à segurança pública no trânsito. Porém, não é justo ou razoável promover a punição exacerbada do indivíduo como forma de acalmar os ânimos da sociedade.
A punição ao condutor que causa acidente com vítima, deve sim ser aplicada, mas para tanto, a legislação de trânsito deve ser alterada, para tratar de agravantes nas situações específicas como embriaguez, direção perigosa e outros casos. O que não é aceitável, e causa enorme insegurança jurídica, é o desvirtuamento do dolo eventual para classificação do crime de trânsito como doloso, imputando prática do artigo 121 (homicídio simples) ou do artigo 129, § 3º (lesão corporal seguida de morte) do CP, sob a frágil afirmação de que há a consciência e aceitação do resultado pelo agente.
Para que se alcance a verdadeira Justiça, devem ser analisadas todas as circunstâncias do crime, bem como deve ser respeitada a legislação aplicável, até superveniência de novas alterações.
AUTOR Samantha Braga Pereira. Advogada. Pós-graduada em Direito de Empresa pelo CAD, da Universidade gama Filho. E-mail: samantha@catebadvogados.com.br
São poucos os dispositivos legais que versam sobre animais nas vias públicas, mas os que existem no Código de Trânsito Brasileiro são suficientemente claros para a análise que estamos propondo.
Inicialmente faz-se necessário ressaltar que os animais também podem utilizar as vias, como se observa no conceito de trânsito previsto no art. 1º, § 1º, do CTB: “Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.
O Capítulo III do CTB estabelece a forma como esses animais devem ser conduzidos na via pública:
“Art. 53. Os animais isolados ou em grupos só podem circular nas vias quando conduzidos por um guia, observado o seguinte: I – para facilitar os deslocamentos, os rebanhos deverão ser divididos em grupos de tamanho moderado e separados uns dos outros por espaços suficientes para não obstruir o trânsito; II – os animais que circularem pela pista de rolamento deverão ser mantidos junto ao bordo da pista.”
Percebe-se no texto da lei que os animais não podem permanecer sozinhos na via pública sem cuidados por parte de um guia e o Código de Trânsito ainda determina como eles devem circular para que não imponham nenhum risco à segurança.
É consenso no Direito brasileiro que o dono ou detentor do animal responderá pelos danos causados por este, pois é sua obrigação cuidar do animal de modo que ele não possa causar nenhum tipo de problema a terceiros. Na hipótese de haver algum acidente, presume-se a omissão quanto aos cuidados necessários por parte do proprietário e sua responsabilização.
São vários os julgados acerca do tema e raramente se encontra decisão que favoreça o dono do animal nas circunstâncias aqui levantadas. A título de exemplo, vejamos a seguinte decisão:
“REPARAÇÃO DE DANOS. QUEDA DE MOTOCICLETA CAUSADA POR CACHORRO QUE INVADE A PISTA. RESPONSABILIDADE DO PROPRIETÁRIO DO ANIMAL PELO PREJUÍZO. DANOS MATERIAIS, DECORRENTES DO CONSERTO DA MOTOCICLETA, DEVIDAMENTE COMPROVADO. LUCROS CESSANTES QUE MERECEM CONFIRMAÇÃO. SENTENÇA MANTIDA. RECURSO IMPROVIDO.
A invasão da pista pelo cachorro é incontroversa, assim como a responsabilidade do recorrente, proprietário do animal. Quantos aos lucros cessantes, especificamente impugnados, deve ser considerado que o autor presta serviço informal de domar e ferrar cavalos, conforme confirmado pelas testemunhas, tendo ficado 30 dias impossibilitado de trabalhar, já que quebrou a clavícula. Portanto, revestida de verossimilhança a perda do ganho de R$ 1.500,00.
(Recurso Cível Nº 71005003454, Segunda Turma Recursal Cível, Turmas Recursais, Relator: Vivian Cristina Angonese Spengler, Julgado em 24/09/2014)”
As decisões baseiam-se na presunção de culpa constante no art 936 do Código Civil: “O dono, ou detentor, do animal ressarcirá o dano por este causado, se não provar culpa da vítima ou força maior”.
Convém destacar que, em regra, presume-se a responsabilidade do dono do animal, bastando à vítima a prova do dano e do nexo causal para ensejar o direito de ser indenizado. A exceção é no caso do proprietário do animal demonstrar a culpa da vítima ou a força maior, conforme o texto legal citado acima.
Os entes públicos não estão isentos quando se trata de animais soltos na via, tendo em vista a responsabilidade objetiva prevista no art. 1º, § 3º, do CTB. Inclusive, a título de exemplo, o art. 20 do CTB, que trata das atribuições da Polícia Rodoviária Federal, assim determina:
“III – aplicar e arrecadar as multas impostas por infrações de trânsito, as medidas administrativas decorrentes e os valores provenientes de estada e remoção de veículos, objetos, animais e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;”
E ainda no Capítulo XVII, que dispõe sobre as medidas administrativas, temos a seguinte previsão:
“Art. 269. A autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfera das competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição, deverá adotar as seguintes medidas administrativas: […] X – recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias e na faixa de domínio das vias de circulação, restituindo-os aos seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos.”
Nesses casos o animal pode ser leiloado, assim como determina o § 13 do art. 328 do CTB. Aplicam-se as disposições do referido artigo, no que couber, ao animal recolhido, a qualquer título, e não reclamado por seu proprietário no prazo de sessenta dias, a contar da data de recolhimento. A Resolução nº 623/2016 do Conselho Nacional de Trânsito dispõe sobre esse procedimento administrativo.
Acerca da responsabilidade dos órgãos públicos quando do acidente de trânsito envolvendo animais soltos nas vias, Arnaldo Rizzardo (A Reparação nos Acidentes de Trânsito, 2014, p. 146), de maneira muito clara nos ensina:
“Nos acidentes de trânsito ocorridos nas vias públicas em razão de animais soltos, além dos respectivos proprietários, podem ser acionados os concessionários e a própria autarquia, ou o Poder Público que exerce a jurisdição, se inexistente concessão. Embasa-se essa responsabilidade no art. 14 do Código de Defesa do Consumidor, pois há a prestação de serviços de vigilância e conservação; no art. 37, § 6º, da Carta Maior, que responsabiliza objetivamente as pessoas jurídicas de direito privado, prestadoras de serviços públicos, pelos danos que seus agentes causarem a terceiros por ação ou omissão; e o art. 1º, §§ 2º e 3º, do Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503, de 23.09.1997), que coloca o trânsito seguro como um direito de todos e um dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, os quais respondem pelos danos causados ao cidadão por omissão ou erro na manutenção ou execução da segurança do trânsito, inclusive no que envolve a existência de animais nas pistas.”
Além disso, não podemos deixar de mencionar a possibilidade de responsabilização no âmbito penal em razão de lesão corporal ou morte provocada pelo animal, estendendo-se igualmente ao seu dono. No entanto, sabemos que na prática infelizmente alguns proprietários de animais são omissos e muitas vezes não assumem sua responsabilidade quando ocorre um acidente, sem contar os casos em que sequer é possível identificar essa pessoa que lamentavelmente ficará impune.
Quando ocorre um acidente de trânsito boa parte das pessoas não sabe o que fazer, agem por impulso, muitas vezes seguindo orientações nada confiáveis. Nesse texto faremos uma abordagem do tema a partir das disposições do Código de Trânsito Brasileiro, sem adentrar nas questões relacionadas aos primeiros socorros, tendo em vista não ser nossa área de atuação.
Lamentavelmente todos os anos no Brasil são registrados milhares de acidentes e a impressão é de que ninguém faz absolutamente nada para mudar esse cenário. É óbvio que o acidente de trânsito é um risco existente na atividade de dirigir, independentemente do condutor ser profissional ou não. No entanto, esse risco pode ser contornado quando da aplicação correta das técnicas de segurança da direção defensiva.
O primeiro ponto a se analisar é o caso do acidente sem vítima, existindo somente danos materiais. Nesse caso os veículos devem ser retirados da via se estiverem comprometendo a segurança e a fluidez do trânsito, sob pena do cometimento de uma infração de natureza média (art. 178 do CTB). O órgão de trânsito deve ser acionado para que possa registrar o ocorrido e deve haver ainda a produção de provas para uma eventual ação judicial de reparação de dano, na hipótese de não haver acordo entre as partes envolvidas.
Se houver vítima, então estamos diante de um crime. Pode ter sido lesão corporal culposa (art. 303 do CTB) ou homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302 do CTB) no caso de vítima fatal.
Esse é um dos pontos que geram muitas discussões, pois alguns condutores acabam se evadindo do local e isso pode configurar o crime de omissão de socorro (art. 304 do CTB) ou constituir causa de aumento de pena dos crimes de lesão corporal ou homicídio, caso não haja um motivo justificável, como por exemplo, o risco à integridade física da pessoa envolvida, hipótese em que se pode sair do local por razões de segurança e não há crime de omissão nessa situação.
Existem pessoas que acabam saindo do local porque acham que serão presas em flagrante quando a polícia ou mesmo o órgão de trânsito chegar. Na verdade, o art. 301 do CTB determina: “Ao condutor de veículo, nos casos de acidentes de trânsito de que resulte vítima, não se imporá a prisão em flagrante, nem se exigirá fiança, se prestar pronto e integral socorro àquela”. Percebe-se claramente que a lei desconsidera o flagrante quando da permanência no local, cujo intuito é ajudar de alguma forma a vítima.
Convém destacar que mesmo outra pessoa prestando o socorro à vítima, o crime de omissão ainda estará caracterizado, pois aquele que se envolve em acidente tem o dever de agir nesses casos, salvo impossibilidade de fazer.
Além disso, existe ainda um crime (de constitucionalidade duvidosa) por fugir à responsabilidade civil ou criminal nos casos de acidente (art. 305 do CTB), que ocorre quando o envolvido tem por objetivo sair do local para não ser responsabilizado. Também está previsto no art. 176 do CTB uma infração gravíssima, com multa de R$ 1.467,35 e suspensão do direito e dirigir para aqueles que não prestam socorro, não preservam o local do acidente ou mesmo deixam de se identificar ao policial para passar as informações sobre o ocorrido.
Portanto, havendo um acidente de trânsito, a primeira coisa a se fazer é sinalizar o local a fim de evitar que outro acidente ocorra e em seguida acionar o resgate. O causador deve permanecer no local para ajudar naquilo que for possível e prestar informações sobre o fato, exceto se houver risco à sua integridade física, hipótese em que poderá prestar esclarecimentos em momento posterior.
Evidentemente que o causador do acidente poderá ser responsabilizado tanto na esfera administrativa (infrações de trânsito, se houver e for possível verificar), na esfera cível (indenização pelo dano causado) e na criminal (quando houver vítimas).
Para concluir, não poderíamos deixar de abordar um ponto lamentável que vem ocorrendo nos acidentes de trânsito, sobretudo aqueles com vítima. Pessoas que não se envolveram, mas que estão de algum modo presentes no local e deveriam prestar auxílio preferem utilizar o telefone celular não para acionar o resgate, mas para registrar todo o ocorrido e acabam muitas vezes compartilhando a tragédia alheia nas redes sociais, expondo vítima e familiares.
Apesar de entendimentos diversos, infelizmente não há nenhum tipo de sanção no âmbito penal para esse tipo de situação. No entanto, o direito de imagem das pessoas é inviolável (art. 5º, X, da Constituição Federal), sendo passível nesse caso de ação judicial por dano moral em face daqueles que expuseram inadvertidamente a imagem de alguém acidentado.
Trata-se de uma imensa falta de respeito e de empatia pelas pessoas, pois aqueles que compartilham esse tipo de cena deveriam pensar duas vezes, já que um dia pode ser que seja um parente ou ele mesmo circulando tragicamente pelas redes sociais.
Uma das perguntas mais comuns em um local onde ocorreu uma colisão na traseira de outro veículo é: “ De quem é a culpa? ”. Quase sempre a resposta será: “A culpa é de quem bateu atrás”. No entanto, para se atribuir a responsabilidade civil, pelos danos causados, aquele que bateu atrás deve-se, primeiro, compreender o que é RESPONSABILIDADE e seus institutos jurídicos, dentre outros.
Segundo inteligência extraída do Novo Curso de Direito Civil, dos autores Pablo Stolze e Rodolfo Pamplona, define-se responsabilidade:
A palavra “responsabilidade” tem sua origem no verbo latino respondere e significa obrigação de alguém em assumir as consequências jurídicas de sua atividade contendo, ainda, a raiz latina de spondeo, fórmula através da qual se vinculava, no Direito Romano, o devedor nos contratos verbais. (p.47. 2012)
Nesse contexto, o Dicionário Jurídico da Academia Brasileira de Letras Jurídicas apresenta a seguinte definição, in verbis:
“RESPONSABILIDADE. S. f. (Lat., de respondere, na acep. de assegurar, afiançar.) Dir. Obr. Obrigação, por parte de alguém, de responder por alguma coisa resultante de negócio jurídico ou de ato ilícito. OBS. A diferença entre responsabilidade civil e criminal está em que essa impõe o cumprimento da pena estabelecida em lei, enquanto aquela acarreta a indenização do dano causado”
Nesse compasso, o Código Civil engloba as regras necessárias para a convivência social responsabilizando todo aquele que causar lesão aos interesses jurídicos de terceiros tutelados. Vejamos o Art. 186 do referido diploma: “Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”.
Ou seja, aquele que agir dolosa ou culposamente causando prejuízo material ou moral a outrem, fica obrigado a reparar o dano. Nesse esteio, se o condutor dirigindo imprudentemente, atinge outro veículo na traseira, por exemplo, este atinge também o interesse jurídico patrimonial deste último. Pois seu patrimônio foi afetado por ato ilícito cometido pelo condutor que agiu de maneira culposa.
Diante disso, é necessário esclarecer que se da colisão não resultar em vítimas, logo não incide a responsabilidade penal na figura dos artigos 302 e 303 do Código de Trânsito Brasileiro, este em caso de morte e aquele de lesão corporal. Sendo necessário estabelecer uma distinção entre responsabilidade civil, que conforme estudo tem condão de restaurar o status quo, tendo o agente que cometeu o ilícito reparar o dano patrimonial ou moral causado.
No tocante a responsabilidade penal, insta salientar que em caso de dano, o agente sofre a aplicação de uma pena que pode ser, por exemplo, restritiva de direitos, com a possível cassação da CNH do condutor que se envolver em acidente grave com vítima.
Vejamos o entendimento colacionado da obra Responsabilidade Civil de Pablo Stolze e Rodolfo Pamplona:
“Na responsabilidade civil, o agente que cometeu o ilícito tem a obrigação de reparar o dano patrimonial ou moral causado, buscando restaurar o status quo ante, obrigação esta que, se não for mais possível, é convertida no pagamento de uma indenização (na possibilidade de avaliação pecuniária do dano) ou de uma compensação (na hipótese de não se poder estimar patrimonialmente este dano), enquanto, pela responsabilidade penal ou criminal, deve o agente sofrer a aplicação de uma cominação legal, que pode ser privativa de liberdade (ex.: prisão), restritiva de direitos (ex.: perda da carta de habilitação de motorista) ou mesmo pecuniária (ex.: multa)” (p.49. 2012)
É importante destacar que de uma colisão na traseira conforme estudado, pode resultar tanto em uma responsabilidade civil (reparação de danos) como em uma responsabilidade penal (ex: pena restritiva de direitos), que nesse caso não estaria ocorrendo o, bis in idem, haja vista, ambas as responsabilidades buscarem a tutela de bens jurídicos distintos.
Após esclarecer os principais institutos da responsabilidade civil, vamos analisar com base no código de trânsito Brasileiro e as principais jurisprudenciais sobre o assunto.
Vejamos o que determina o Código de Trânsito Brasileiro, no CAPÍTULO III que trata DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA, o art. 29, II trás à baila a seguinte recomendação:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: II – o condutor deverá guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condições do local, da circulação, do veículo e as condições climáticas;
Nesse compasso, o art. 373, I do Código de Processo Civil, trás o seguinte entendimento “O ônus da prova incumbe: I – ao autor, quanto ao fato constitutivo de seu direito”. Entretanto o Ônus de provar, no caso de uma colisão na traseira, é presumidamente do condutor que colidiu na traseira – presunção de culpa derivada do art. 29, II do CTB.
Logo, fica evidente que aquele condutor que colidiu na traseira de outro veículo, tem sua culpa presumida. Afinal, é dever de todo condutor guardar distância de segurança do veículo que está a sua frente.
Nesse sentido, segue decisão do Superior Tribunal de Justiça, que estabelece:
STJ – AGRAVO REGIMENTAL NO RECURSO ESPECIAL AgRg no REsp 1416603 RJ 2012/0207146-7 (STJ) Ementa: AGRAVO REGIMENTAL NO RECURSO ESPECIAL. AÇÃO DE REPARAÇÃO DE DANOS. SEGURADORA SUB-ROGADA. ACIDENTE DE TRÂNSITO.COLISÃOPELATRASEIRA. OBSERVÂNCIA DO INCISO II DO ART. 29 DO CTB. PRESUNÇÃO DE CULPA. INVERSÃO DO ÔNUS PROBATÓRIO. 1. Aquele que abalroa por trás na condução de veículos automotores tem em seu desfavor a presunção de culpa, ante a aparente inobservância do dever de cautela contido no inciso II do art. 29 do Código de Trânsito Brasileiro. 2. Incidência do entendimento deste Superior Tribunal de Justiça no sentido de que “culpado, em linha de princípio, é o motorista que colide por trás, invertendo-se, em razão disso, o onus probandi, cabendo a ele a prova de desoneração de sua culpa”. 3. Inexistência de fato impeditivo, modificativo ou extintivo do direito do autor. 4. Revitalização da sentença que julgara procedente o pedido indenizatório. 5. AGRAVO REGIMENTAL DESPROVIDO.
Entretanto, se aquele condutor que o precede, interrompe de maneira brusca e injustificável o seu veículo, afasta daquele condutor que vier a, possivelmente, colidir na traseira de seu veículo, a presunção de culpabilidade. Pois, conforme entendimento jurisprudencial, a presunção de culpa obstante exigências do art. 29, II do CTB é elidida. Vejamos:
APELAÇÃO CÍVEL. RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTE DE TRÂNSITO. COLISÃO TRASEIRA. FREADA BRUSCA. PRESUNÇÃO DE CULPA ELIDIDA. SENTENÇA DE IMPROCEDÊNCIA RATIFICADA. PRECEDENTE.
O conjunto probatório arreda a presunção de culpa daquele que colide atrás do veículo que segue à frente. Do contexto dos autos resultou patente que não era previsível a súbita parada do automóvel de propriedade da empresa autora, e, assim, restou elidida a culpa da parte demandada pelo acidente, que, na espécie, não teve seu agir subsumido ao disposto no art. 186 do CC. APELAÇÃO IMPROVIDA.. (Apelação Cível Nº 70066085036, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Guinther Spode, Julgado em 09/03/2016).
Assim, pode-se concluir que, num primeiro momento, o condutor que venha a colidir na traseira de outro veículo que o preceda, tem sua culpa presumida, por força do art. 29, II do CTB. Todavia, esta presunção de culpa é relativa, bastando ao condutor que colidiu na traseira, trazer à baila elementos de provas que demonstrem que o acidente ocorrera em razão de ato imprudente e/ou negligente daquele condutor que o precedia – aparo no art. 186 do CC – podendo a responsabilidade civil recair sobre o condutor do veículo da frente ficando este responsável pela reparação dos danos causados.
GUILHERME RAFAEL DE SOUZA ARAÚJO – Instrutor de Desenvolvimento Profissional do SEST/SENAT; Graduando em Direito e Professor de Direito de Trânsito.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Lei n° 9.503/97. Dispõe do Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm>. Acesso em: 14 mar. 2016. BRASIL. Lei n° 13.105/15. Dispõe Código de Processo Civil. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13105.htm>. Acesso em: 14 mar. 2016. BRASIL. Lei n° 10.406/02. Dispõe Código Civil. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/L10406.htm>. Acesso em: 14 mar. 2016. STOLZE, P; PAMPLONA, R. Novo curso de Direito Civil. 10. ed. São Paulo: Saraiva, 2012.
Brasil perde cerca de R$ 40 bilhões por ano com acidentes de trânsito
O presente trabalho tem como referência as pesquisas e apresenta os resultados das estatísticas dos acidentes, bem como as perdas relativas aos gastos com as ocorrências no trânsito Brasileiro.
Os números referentes aos acidentes de trânsito no Brasil demonstram que as tragédias nas vias urbanas e rurais ao longo dos últimos anos têm como consequência uma série de fatores, sendo que muitos poderiam ser evitados e/ou reduzidos se ações preventivas associadas ao cumprimento de parte da norma que estabelece o diploma legal fossem adotadas por todos os agentes que atuam no universo do trânsito.
O Brasil perdeu 8.227 vidas e R$ 12,3 bilhões em 2014 em razão dos 169 mil acidentes registrados nas rodovias federais. Estima-se que, somados aos acidentes nas estradas estaduais e municipais, o prejuízo total gire em torno de R$ 40 bilhões. A cifra é superior ao que é gasto pelo poder público com a melhoria da infraestrutura rodoviária e com campanhas educativas de trânsito. As conclusões são do relatório “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras”, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), feito a partir de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF).
O Ipea comparou as perdas do ano passado com as ocorridas em 2007 e 2010. Em valores corrigidos para o ano de 2014, os acidentes e mortes nas estradas federais provocaram um prejuízo de R$ 9,1 bilhões em 2007 e de R$ 13 bilhões em 2010. Ou seja, depois de ter aumentado bastante, o valor voltou a cair, mas ainda está acima do observado há oito anos. O índice de acidentes e mortes, quando levada em conta o aumento da frota brasileira, está em queda.
Vale ressaltar que, em função da redução do volume de acidentes e acidentes graves, principalmente, o custo total caiu entre os anos de 2010 e 2014, mesmo com o crescimento da frota de veículos no período. Isso pode indicar o sucesso de medidas de redução de acidentes nas rodovias federais, como a concentração das operações da polícia nos trechos críticos e melhorias da infraestrutura e equipamentos de controle de velocidade. De qualquer forma, quando comparado com meados da década passada, os custos são muito maiores em função do aumento de todos os seus componentes. Isso significa, que mesmo com resultados positivos nos últimos quatro anos, há muito que avançar no país para se reduzirem os acidentes de trânsito nas rodovias federais”, diz trecho do relatório.
Os prejuízos foram calculados a partir de metodologia que já tinha sido desenvolvida pelo Ipea, pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Ao todo, 64,7% do valor das perdas se referem às vítimas, o que inclui desde cuidados com a saúde e despesas hospitalares até a perda da capacidade produtiva. Outros 34,7% têm relação com danos aos veículos e às cargas transportadas. Por fim, 0,5% diz respeito a danos a propriedades públicas e privadas.
Individualmente, a perda da capacidade produtiva, quando, por exemplo, a pessoa está afastada do trabalho em razão do acidente, responde por 43% dos prejuízos. Em seguida vem o dano veicular (32%) e os custos hospitalares (20%). Em média cada acidente custa R$ 72,705,31. Quando resulta em morte, o prejuízo chega a R$ 646.762,94. Os acidentes fatais são apenas 4% de todos que ocorrem, mas representam mais de 35% das perdas monetárias. Os acidentes com feridos e sem mortos são 37% do total de ocorrências. “Esse tipo de acidente (com vítima fatal) respondeu por menos de 5% do total de ocorrências, mas representou cerca de 35% dos custos totais, indicando a necessidade de intensificação das políticas públicas de redução não somente da quantidade dos acidentes, mas também da sua gravidade”, avalia trecho da pesquisa.
MUDANÇAS NO NÚMERO DE MORTES NAS ESTRADAS
O número de mortes nas estradas federais brasileiras cresceu 34,5% nos últimos dez anos, enquanto a quantidade de feridos e acidentes se elevou 50% e 50,3% respectivamente. Quando levado em conta o aumento da quantidade de veículos em circulação no Brasil, houve, proporcionalmente, uma queda nos óbitos. Isso ocorreu porque o número de mortes cresceu num ritmo menor que o da frota nacional. Desde 2003, a quantidade de veículos subiu 136,5%, sendo 102,6% no caso dos automóveis e 269,8% no caso das motocicletas.
Nos últimos dez anos, o índice de mortes caiu 39%, passando de 155,9 casos para cada 1 milhão de veículos em 2004 para 95 em 2014. Mas o relatório cita a meta da Organização Mundial da Saúde (OMS) de reduzir em 50% o número de mortes até 2020 para dizer que é preciso fazer mais. “Mesmo caindo entre 2010 e 2014, os números absolutos e por frota precisam cair muito mais, considerando-se as metas globais estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS)”, diz parte do relatório.
Em 2014, 8.227 pessoas morreram, enquanto outras 100.810 se feriram, das quais 26 mil com gravidade. Ao todo, foram 169.163 acidentes envolvendo 301.351 veículos. De cada três acidentes que resultaram em morte, dois ocorreram na zona rural. Além disso, um em cada três foram provocados por desatenção do motorista. O maior número de acidentes e mortos, com 21.858 e 1.162 casos respectivamente, foi em Minas Gerais, estado com a maior malha rodoviária federal do país.
ESTATÍSTICAS NACIONAIS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
Desde a vigência do Código de Trânsito Brasileiro, a partir de 22 de janeiro de 1998, com objetivo de priorizar em suas ações à defesa da vida, nelas incluída a preservação da saúde e do meio ambiente. Basicamente as intenções dos legisladores pretendiam alcançar condições adequadas aos usuários das vias, tais garantias em razão das perspectivas elencadas no texto normativo com inferências significativas quanto aos direitos, deveres e o acesso à educação para o trânsito em todas as fases da formação.
Alguns fatores importantes a assegurar a eficácia da norma:
“O trânsito em condições seguras é um direito de todos…”
“Antes de colocar o veículo nas vias, o condutor deve…”
“Os usuários das vias devem abster-se de obstruir o trânsito ou torna-lo perigoso…”
“O condutor deverá a todo momento ter domínio do seu veículo…”
A norma apresenta pontos importantes referentes às questões da educação, fiscalização, sinalização, engenharia viária e segurança para a cidadania. Nesse sentido, a competência dos órgãos pertencentes ao sistema nacional de trânsito e o comportamento humano são fundamentais para que as ações produzam os resultados necessários à garantia dos resultados satisfatórios à consecução do objetivo do trânsito seguro.
Apesar da estrutura normativa voltada para as garantias da segurança no trânsito, decorridos 19 anos da sua vigência, pouco podemos apontar como melhorias significativas traduzidas nas ações elencadas no texto legal, principalmente quanto ao aspecto da educação para o trânsito como integração nos seguimentos das unidades de ensino em todos os níveis.
Como consequência da falta de desenvolvimento e aplicação dos programas estabelecidos no diploma legal pelos órgãos responsáveis, que por sua vez não produziram ações eficazes para o acompanhamento natural da evolução das atividades sociais, como aumento da população e da frota de veículos, os problemas também seguiram a trajetória crescente e os acidentes de trânsito estão entre as maiores causas de morte e lesões permanentes em nosso país.
O trabalho aponta as estatísticas relativas aos acidentes de trânsito, tendo como únicas fontes o Ministério da Saúde e o Seguro DPVAT.
Segundo o Ministério da Saúde (37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados em 2015) e o Seguro DPVAT (em 2015, 42.500 indenizações por morte e 515.750 por invalidez).
(Atualizado em 12/02/2017)
O gráfico abaixo mostra a evolução do número de óbitos registrados pelo Ministério da Saúde de 2004 a 2015, com uma diminuição de 15% no último ano.
Comparação com outros dados
A Seguradora Líder, entidade gestora do seguro obrigatório DPVAT, fornece estatísticas referentes às indenizações pagas por morte.
Também, até 2006, o DENATRAN publicou Anuários Estatísticos a partir dos Boletins de Ocorrência estabelecidos pela Polícia.
O gráfico abaixo mostra a comparação entre os dados provenientes destas três fontes:
Neste gráfico, a curva “DPVAT” representa o número de indenizações pagas cada ano. Isto não corresponde ao número de óbitos ocorridos no ano, pois certos processos de indenização podem levar vários anos. A forma irregular da curva traduz unicamente a evolução dos processos administrativos de indenização, sem nada a ver com a evolução do número de ocorrências.
Ao contrário, a curva “DATASUS” representa o número de óbitos registrados pelo Ministério da Saúde cada ano.
O gráfico mostra que, no período 2004-2015, o número de mortos no trânsito, indenizados pelo DPVAT, foi superior ao número registrado no âmbito do Sistema Único de Saúde.
DADOS SOBRE OS FERIDOS GRAVES
O gráfico abaixo mostra a evolução, de 2002 a 2015, de dois indicadores referentes aos feridos que sofreram lesões graves:
A curva “DATASUS” representa o número de pessoas que foram internadas em hospital em decorrência de acidentes de trânsito.
A curva “DPVAT” representa o número de pessoas que foram indenizadas por invalidez permanente cada ano. Isto não corresponde ao número de lesões ocorridas no ano, pois certos processos de indenização podem levar vários anos. A grande diferença entre as ordens de grandeza dos números de indenizações antes e depois 2007 pode se dever a uma maior facilidade de acesso ao seguro a partir daquele ano.
Estes dois indicadores têm a ver com a gravidade das lesões, porém os valores dos últimos anos são tão diferentes que não é possível tirar deles, diretamente, uma avaliação do número de feridos graves. Uma análise comparativa mais detalhada seria necessária.
Conforme os apontamentos, é possível notar divergência quanto à apuração dos dados referentes ao quantitativo dos feridos graves, infelizmente a constatação, ainda que discrepante, assegura o elevado número de pessoas atingidas todos os anos nas vias de trânsito do país, produzindo severos danos às vítimas, às famílias, à sociedade e ao poder público.
Referências:
Brasil perde cerca de R$ 40 bilhões por ano com acidentes de trânsito. Disponível em: <http://oglobo.globo.com/brasil/brasil-perde-cerca-de-40-bilhoes-por-ano-com- acidentes-de-transito-17574316> Acesso em: 28 de fevereiro de 2017.
Estatísticas nacionais de acidentes de trânsito. Disponível em: <http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/estatisticas/estatisticas_nacionais> Acesso em 28 de fevereiro de 2017.
