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Fiscalização por videomonitoramento

A fiscalização de trânsito realizada por meio de monitoramento em vídeo foi implementada no Brasil desde 2014. Mas até hoje encontramos desconformidades com os preceitos legais.

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Fundamentação legal

A fiscalização por VIDEOMONITORAMENTO é prevista no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que estabelece:

CTB, art. 280 […]

§ 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.

Perceba que o legislador atribuiu ao Conselho Nacional de Trânsito a competência para regulamentar o tema. O CONTRAN por sua vez, publicou a Resolução nº 471/2014, que regulamenta a utilização de sistemas de videomonitoramento para fiscalização de trânsito em estradas e rodovias.

De acordo com a referida norma, a Autoridade ou o Agente da Autoridade de Trânsito, exercendo a fiscalização remota por meio de sistemas de videomonitoramento, poderão autuar condutores e veículos, cujas infrações por descumprimento das normas gerais de circulação e conduta tenham sido detectadas “online” por esses sistemas.

Devendo ainda, informar no campo de “observações” do auto de infração a forma com que foi constatado o cometimento da irregularidade.

Importante destacar que, INICIALMENTE, esse tipo de fiscalização só poderia ser realizado em RODOVIAS e ESTRADAS (vias rurais).

Porém, o CONTRAN publicou posteriormente a Resolução nº 532/2015 para incluir a fiscalização por câmeras de monitoramento também nas vias urbanas.

Contestação em vias Judiciais

Inclusive, a fiscalização por videomonitoramento foi objeto de questionamento judicial por meio de Ação Civil Pública. Em 2019, o TRF-5 decidiu da seguinte forma o Processo nº 0806871-88.2017.4.05.8100:

Face ao exposto JULGO PROCEDENTE EM PARTE O PEDIDO para que seja excluído do sistema de verificação de infrações de trânsito por videomonitoramento as supostas infrações cometidas dentro dos veículos, por violar o princípio constitucional do direito à intimidade e privacidade.

Também NÃO PODERÃO ser apuradas por videomonitoramento as infrações que tenham sistema próprio de apuração, como avanço de sinal, excesso de velocidade ou de carga etc. Bem como as infrações pela não utilização do farol baixo durante o dia, previsto na lei 13.290/2016, NÃO PODERÃO ser aferidas por videomonitoramento, nas zonas urbanas, mesmo de trechos de rodovias federais ou estaduais, que estejam em tais áreas, com exceção em túneis, mesmo iluminados.

Todas as infrações por videomonitoramento não ressalvadas nesta decisão, SÓ PODERÃO ser aplicadas com a descrição completa e detalhada da infração, para que o infrator saiba efetivamente o que infringiu, quando e onde, para que possa se defender, se assim desejar, sob pena de nulidade.

Necessidade de aviso por meio de Sinalização

Independentemente das restrições judiciais impostas, é importante frisar que a fiscalização de trânsito mediante sistema de videomonitoramento somente poderá ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim.

Portanto, não é em qualquer local que a fiscalização por meio de videomonitoramento pode ser realizada, pois a NORMA EXIGE que o trecho da via esteja devidamente sinalizado. Sendo assim, o questionamento a ser feito é o seguinte: Qual o TIPO de sinalização a ser utilizada nesse caso?

Manuais Técnicos de Sinalização de Trânsito

Por fazer menção à existência de sinalização no local, faz-se necessário observar as disposições normativas acerca da sinalização de trânsito.

Nos manuais de sinalização que estão regulamentados nas Resoluções nº 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014 e 690/2017, todas do CONTRAN, dentre os princípios aplicáveis, estão o da legalidade e o da padronização.

Sempre observando o Código de Trânsito Brasileiro e a legislação complementar e os sinais devem seguir um padrão legalmente estabelecido, de modo que situações iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critério.

Falta de sinalização

A crítica se dá pelo fato de NÃO EXISTIR SINALIZAÇÃO ESPECÍFICA e padronizada, fato este que torna a fiscalização questionável.

Imagine que a cidade de São Paulo definiu sua própria sinalização para esses trechos, o Rio de Janeiro definiu outra, Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife, Caruaru, Belém, Maceió, João Pessoa, São Luiz, cada uma com modelo de sinalização diferente, como identificar de forma inequívoca que o trecho é fiscalizado por câmeras?

Admitir a utilização de sinalização SEM observância dos princípios da LEGALIDADE e da PADRONIZAÇÃO, para que sejam implantadas nas vias com fiscalização por videomonitoramento, se equivaleria a permitir uma placa de parada obrigatória (R-1) com formato circular ou oval, de cor verde, amarela ou azul, produzindo efeitos (autuação) e sem questionar sua legalidade.

Sinalização inventada

Desde que se iniciou esse tipo de fiscalização, o que se tem visto é a utilização de placas muitas vezes criadas pelo próprio órgão, como por exemplo, o formato de uma placa de advertência ou de regulamentação com o desenho de uma câmera, que evidentemente NÃO EXISTE na legislação de trânsito.

O § 2º do art. 80 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período prefixado, a utilização de sinalização não prevista no CTB, mas é necessário autorização.

O tipo de sinalização mais utilizado pelos órgãos têm sido as PLACAS EDUCATIVAS com o aviso de que o trecho é fiscalizado por meio de videomonitoramento.

Inclusive, há quem defenda essa possibilidade, refutando qualquer vício de legalidade, o que respeitosamente DISCORDAMOS pelo seguinte:

O Anexo II do CTB (Resolução nº 160/2004 do CONTRAN) e o Volume III – Sinalização Vertical de Indicação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (Resolução nº 486/2014) estabelecem que as placas educativas tem a função de EDUCAR os usuários da via quanto ao seu comportamento adequado e seguro no trânsito – podem conter mensagens que reforcem normas gerais de circulação e conduta. Mas esta FINALIDADE não parece se encaixar no contexto da fiscalização por videomonitoramento.

Cumprir e fazer cumprir a lei

Além dos princípios aplicáveis à sinalização que aqui foram expostos, os órgãos de trânsito devem cumprir a lei antes mesmo de fazer cumpri-la, como se depreende da leitura do Capítulo II do CTB que trata das atribuições dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito. Portanto, os órgãos estão sujeitos ao princípio da estrita legalidade.

Acerca do tema, convém citar o professor Julyver Modesto de Araujo (Lições de Direito Administrativo para os profissionais de trânsito, 2018, p. 71-72):

Legalidade estrita significa, destarte, a obrigatoriedade da Administração pública em fazer APENAS o que está EXPRESSAMENTE previsto na Lei. Infelizmente, entre aqueles que não conhecem tal princípio, é comum alguns se manifestarem como CIDADÃO e não como AGENTE PÚBLICO, todavia, há uma diferença substancial: se algo não está escrito na lei, para o particular quer dizer que está LIBERADO, mas, para a Administração, que está PROIBIDO”.

Conclusão

Todo meio tecnológico que possa auxiliar na fiscalização é bem-vindo, pois onde há presença da fiscalização se consegue coibir a prática de irregularidades no trânsito e consequentemente diminuir o número de acidentes – já que uma parcela considerável de condutores respeita as normas somente quando sabe que está sendo fiscalizado.

Mesmo sendo positiva a implantação desse sistema de fiscalização, NÃO PODEMOS IGNORAR as disposições legais que norteiam o tema.

Apesar desse ponto controverso envolvendo a sinalização ser questionável por parte dos condutores eventualmente autuados, não há garantia de que uma defesa seja acolhida pelo órgão fiscalizador quando forem suscitados aspectos como esses nos argumentos de defesa, o que não afasta a possibilidade daquele que se sentir prejudicado possa buscar a via judicial (art. 5º, XXXV, da CF/88).

Para pôr fim a qualquer tipo de discussão nesse sentido, o CONTRAN poderia ter indicado, nas duas resoluções que tratam da fiscalização por videomonitoramento, qual tipo de sinalização a ser utilizada ou publicar norma padronizando a sinalização a ser implantada nesses locais, findando os questionamentos sobre o tema.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 24 de julho de 2020.

Coautoria: LEANDRO MACEDO – Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Mínimo de aulas diurnas no carro

Que há exigência para aulas noturnas, isso nós já sabemos. Mas e para aulas durante o dia, qual a quantidade mínima exigida?

 Aprenda muito mais com as videoaulas de direção gravadas pelo professor Ronaldo Cardoso  – do inicial ao avançado, você vai ver tudo que precisa para passar na prova de direção do Detran.

Outros temas sugeridos

Talvez você também se interesse sobre os temas a seguir:

  1. Como escolher um bom instrutor;
  2. Qual o melhor carro para fazer aulas de direção na autoescola;
  3. Quantas aulas são necessárias para ficar preparado para o exame do Detran;
  4. O que mais reprova no exame de direção do Detran.

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Obrigatoriedade de aula durante a noite

Apesar de haver um Projeto de Lei (PL 3267) que propõe a desobrigação de aulas de direção no período NOTURNO, pelo menos por enquanto (JUL-2020), o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda impõe tal obrigação:

CTB, art. 158 […]:
§ 2o  Parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao CONTRAN fixar-lhe a carga horária mínima correspondente.

Desse modo, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), por meio da resolução 789/2020, em seu artigo 13, incisos I, II, III, IV e V, estabelece o mínimo de 1 (uma) aula a ser realizada noturnamente.

Importante ressaltar que só estão sujeitos a este regramento aqueles candidatos nas seguintes situações:

► Aspirante à Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC);
► Primeira habilitação na categoria A, B ou AB;
► Adição da categoria A ou B;

ATENÇÃO: os candidatos às categorias C, D ou E não são obrigados a passarem por aula em período noturno e aqueles pretendentes à categoria B (inicial ou adição) NÃO podem substituir essa aula por uma realizada no simulador de direção.

Obrigatoriedade de aulas durante o dia

Agora que já sabemos que o candidato à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) precisa fazer pelo menos uma aula em período noturno, eis que surge a seguinte dúvida: o aluno pode fazer TODAS as aulas no período noturno?

A intenção do legislador, quando estabeleceu que o candidato deveria treinar à noite, é que este se tornasse apto a conduzir o veículo em uma circunstância diferente daquela que normalmente nos deparamos (durante o dia).

Entretanto, não se pensou na hipótese deste aluno fazer TODAS as aulas à noite e nenhuma durante o dia. Portanto, não satisfazendo a intenção de fazê-lo treinar em circunstâncias adversas.

Contudo, diante do que a legislação de trânsito atualmente estabelece, NÃO há nada que imponha a realização de aulas durante o dia.

Conclusão

Desse modo, podemos concluir que o candidato pode, sim, realizar TODAS as aulas de direção no período noturno e nenhuma durante o dia, independentemente da categoria pretendida.

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Contran libera aulas online nas autoescolas

Foi publicado no Diário Oficial da União, no dia 29/04/2020, a Deliberação 189/20 do Conselho Nacional de Trânsito que AUTORIZA a realização de aulas on-line no curso teórico nas autoescolas, no modelo de videoaulas.

Veja aqui os slides e materiais de apoio para a sua autoescola dar um show nas videoaulas online do curso teórico para prova do Detran. Personalizado com os dados do seu CFC – qualidade garantida por Ronaldo Cardoso.

Como serão as videoaulas

Quem vai ministrar as aulas é o próprio instrutor, no modo online e ao vivo (não pode ser gravado).

As aulas serão validadas no sistema do Detran para fins de comprovação da carga-horária exigida na resolução 168/04 do Contran, tudo conforme já acontece no modo presencial.

Mas como o Detran vai controlar isso? Como vão saber que as aulas foram realizadas, e mais, como vão saber que o aluno que está lá do outro lado da telinha está realmente assistindo às videoaulas?

A autoescola precisará contratar um serviço de terceiro que contemple TODAS AS EXIGÊNCIAS técnicas constantes na Deliberação 189/20, que são:

► permitir a validação biométrica facial do instrutor de trânsito e dos candidatos, na abertura e no término da aula;

► permitir o monitoramento da permanência do instrutor e candidatos na sala virtual, durante a realização das aulas;

► ter a capacidade de verificar, por meio do cruzamento das informações colhidas pela plataforma utilizada e as bases de dados dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, a autenticidade biométrica facial do instrutor e dos candidatos;

► possuir ferramenta de auditoria do acesso e das ações de cada usuário no sistema, incluindo endereço IP utilizado pelo usuário;

► disponibilizar interface para usuários, que permita que o instrutor compartilhe, em tempo real, seu vídeo, seu áudio e a tela do seu dispositivo, e que o candidato visualize suas aulas agendadas;

► permitir que a interação em tempo real entre o candidato e o instrutor ocorra por meio de vídeo ou por meio de chat;

► permitir o registro de cada aula, agrupando os dados, gerando relatórios com informações suficientes para o controle da carga horária, frequência do candidato e do instrutor;

► não permitir a manipulação das informações coletadas durante as aulas, sendo permitida apenas sua visualização; e

► permitir o registro de cada aula gerando relatórios […].

Certamente por “mera coincidência”, mas já tem empresa com a plataforma prontinha, só esperando essa liberação das aulas online.

Não vou citar aqui no texto o nome da empresa, até porque não é o nosso objetivo fazer propaganda para ninguém, mas posso dizer em off, pelo nosso whatsapp (33)9 8454-1720.

Inclusive já estou pesquisando se há outras que oferecem essas tecnologias para que os CFC possam ter pelo menos o direito de ESCOLHA e não ficar, novamente, nas mãos de empresas terceirizadas, assim como aconteceu com os simuladores.

Agora é hora do seu CFC fazer bonito

Seja lá com a plataforma que for, o seu CFC precisa estar preparado para oferecer a melhor experiência em videoaulas, possível.

Eu, Ronaldo Cardoso, tenho bastante experiência nisso e sei que há fatores técnicos por trás da produção de vídeo que pode comprometer muito a qualidade das suas videoaulas.

Por isso, estou disponibilizando um curso online gratuito ensinando COMO PRODUZIR as melhores videoaulas, para quem adquirir o nosso material de apoio a ser utilizado nas aulas on-line.

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Mudanças anunciadas pelo Contran devem baixar o custo para tirar a habilitação

No dia 10 de julho de 2019, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) anunciou uma série de mudanças que podem reduzir em até 20% o custo para tirar a carteira de motorista. Mas, afinal, que mudanças são essas e quais as reais consequências / benefícios isso pode causar?

Já estamos preparando o NOVO MATERIAL de SUPORTE para o INSTRUTOR (slides, videoaulas, provas e resumos) – tudo atualizado conforme as mudanças previstas pelo Contran. Para ser avisado, quando o material estiver pronto, clique aqui e cadastre-se.

Impacto das mudanças

Quando, no primeiro parágrafo, eu disse “consequências / benefícios”, foi justamente considerando que, para as autoescolas (Centro de Formação de Condutores – CFC), as mudanças certamente trarão, pelo menos inicialmente, um impacto negativo. Enquanto para aqueles que pretendem passar pelo processo de habilitação, alguns benefícios podem ser percebidos.

Isso se explica, principalmente, pela redução do número de aulas práticas (de 25 para 20) e a NÃO obrigatoriedade do treinamento no simulador de direção.

Outro impacto temido pela classe empresarial de CFCs, é o fato da resolução, que vai regulamentar essas mudanças, só começar a vigorar 90 dias após sua publicação. Com essa notícia, é provável que haja uma considerável queda na procura pela carteira de habilitação, o que vai causar a evasão dos alunos nas autoescolas e consequente queda no faturamento dessas empresas.

O que vai mudar

Dentre as mudanças, destaco algumas de maior relevância:

  1. Simulador de Direção deixará de ser obrigatório e passará a ser facultativo. Perceba que não se trata da total extinção desse equipamento, na formação do condutor. Quem quiser optar por manter suas aulas no simulador, sendo em concordância com o aluno, tudo bem.
  2. Redução de 25 para 20, no número de aulas de prática de direção. Destas, pelo menos uma deve ser realizada em período noturno – que ainda poderá ser feita no simulador. O aluno ainda poderá optar por fazer até 5, destas 20 aulas, no simulador.
  3. Redução do número de aulas noturnas. Até então, o candidato precisa fazer 20%, do total das aulas, em período noturno – com a mudança, apenas uma aula será obrigatória. A regra se aplica, também, para aulas na categoria A (veículos de duas ou três rodas).
  4. Para a obtenção da ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotores), o candidato poderá ir direto para os exames junto ao Detran – sem que precise, pelo menos inicialmente, passar por aulas no CFC. Caso o candidato seja reprovado no exame prático de direção, então, este deverá frequentar o curso preparatório com 5 aulas de prática de direção, na autoescola, para prosseguir com o processo.

O que NÃO vai mudar

Não foi anunciada nenhuma mudança no que diz respeito ao curso teórico-técnico, oferecido pelo CFC, preparatório para a prova teórica junto ao Detran – nem na carga horário, nem no conteúdo.

Também não se falou em redução do número de aulas para as demais categorias A, C, D e E.

Minha opinião

Concordo que, diante dessas mudanças, o menos impactante, para os empresário de CFC, é que as alterações comecem a valer o quanto antes. Postergar isso por 90 dias é ruim, tanto para a classe empresarial, quanto para aqueles que pretendem tirar a habilitação – que certamente ficarão aguardando o início da vigência da nova resolução.

Quanto à facultatividade do simulador, não vejo nenhum prejuízo à formação dos novos condutores. Afinal, a utilização do equipamento não se tornou PROIBIDA e, portanto, aos adeptos do equipamento, podem continuar fazendo uso em suas aulas.

Devo concordar que, apesar de não ser unânime, a grande maioria dos alunos e instrutores NÃO veem vantagem em continuar usando o simulador. Nesse caso, o prejuízo fica com os CFCs, pelo alto investimento financeiro empregado num equipamento que pouco será utilizado.

No mais, sempre tive comigo que a oportunidade está na dificuldade – somente com a mudança se evolui. Portanto, não vamos cruzar os braços e nos limitarmos a encontrar um culpado para as possíveis baixas que a classe empresarial venha enfrentar. É hora de ser criativo, otimista e empreendedor. “Enquanto uns choram, outros vendem lenços.” (Silvio Santos).

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Resolução 778 do Contran confirma mudanças para tirar a carteira de habilitação

Hoje, 17 de junho de 2019, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a resolução 778 que muda as regras para quem vai tirar a carteira de motorista. Veja quais são mudanças confirmadas pelo Contran.

Já estamos preparando o NOVO MATERIAL de SUPORTE para o INSTRUTOR (slides, videoaulas, provas e resumos) – tudo atualizado conforme as mudanças previstas pelo Contran. Para ser avisado, quando o material estiver pronto, clique aqui e cadastre-se.

O que vai mudar

  1. Simulador de Direção deixará de ser obrigatório e passa a ser facultativo. Perceba que não se trata da total extinção desse equipamento, na formação do condutor. Quem quiser optar por manter suas aulas no simulador, sendo em concordância com o aluno, tudo bem.
  2. Redução de 25 para 20, no número de aulas de prática de direção para automóveis. Destas, pelo menos uma deve ser realizada em período noturno, que ainda poderá ser feita no simulador. O aluno ainda poderá optar por fazer até 5, destas 20 aulas, no simulador.
  3. Redução do número de aulas noturnas. Até então, o candidato precisava fazer 20%, do total das aulas, em período noturno – com a mudança, apenas uma aula será obrigatória. A regra se aplica, também, para aulas na categoria A (veículos de duas ou três rodas).
  4. Para a obtenção da ACC (Autorização para Conduzir Ciclomotores), o candidato poderá ir direto para os exames junto ao Detran – sem que precise, pelo menos inicialmente, passar por aulas no CFC. Caso o candidato seja reprovado no exame prático de direção, então, será obrigado a fazer pelo menos 5 aulas de direção num, na autoescola – as aulas e exames PODERÃO, opcionalmente, ser feitas em veículo do próprio aluno.

O que NÃO vai mudar

Não foi anunciada nenhuma mudança no que diz respeito ao curso teórico-técnico, oferecido pelo CFC, preparatório para a prova teórica junto ao Detran – nem na carga horário, nem no conteúdo.

Também não se falou em redução do número de aulas paras as categoria A, C, D e E.

Considerações

Importante ressaltar que essas novas regras só começam a valer em 15 de setembro de 2019 e só tem aplicabilidade para quem der início ao processo de habilitação a partir dessa data.

Isso deve causar um impacto negativo para a classe proprietária de autoescolas – considerando uma provável evasão dos alunos (candidatos à habilitação), enquanto aguardam a vigência das mudanças.

Cadastre AQUI o seu e-mail, para receber o material em slides e videoaulas com as novas mudanças.

Íntegra da Resolução 778

RESOLUÇÃO Nº 778, DE 13 DE JUNHO DE 2019

Altera as Resoluções CONTRAN nº 168, de 14 de dezembro de 2004, e nº 358, de 13 de agosto de 2010, para dispor sobre aula prática noturna, carga horária para obtenção da ACC e tornar facultativo o uso de simulador de direção veicular no processo de formação de condutores.

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, no uso das competências que lhe conferem os incisos I e X do art. 12, e § 2º do art. 158, da Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB;

Considerando o que consta no processo administrativo nº 50000.025064/2019-18, resolve:

Art. 1º Esta Resolução altera as Resoluções CONTRAN nº 168, de 14 de dezembro de 2004, e nº 358, de 13 de agosto de 2010, para dispor sobre aula prática noturna, carga horária para obtenção da ACC e tornar facultativo o uso de simulador de direção veicular no processo de formação de condutores.

Art. 2º A Resolução nº 168, de 2004, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 13. .

I – obtenção ou adição da ACC: mínimo de 5 (cinco) horas/aula, das quais pelo menos 01 (uma) no período noturno;

II – obtenção da CNH na categoria “A”: mínimo de 20 (vinte) horas/aula, das quais pelo menos 01(uma) no período noturno;

III – adição da categoria “A” na CNH: mínimo de 15 (quinze) horas/aula, das quais pelo menos 01 (uma) no período noturno;

IV – obtenção da CNH na categoria “B”: mínimo de 20 (vinte) horas/aula, das quais pelo menos 01 (uma) no período noturno;

V – adição da categoria “B” na CNH: mínimo de 15 (quinze) horas/aula, das quais pelo menos 01 (uma) no período noturno;

  • 3º Os Centros de Formação de Condutores deverão comprovar junto aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal a realização das aulas de prática de direção veicular e de aulas em simulador de direção veicular executadas nos termos desta Resolução.

  • 6º Para obtenção da CNH na categoria “B”, o candidato poderá optar por realizar até 05 (cinco) horas/aula em simulador de direção veicular, desde que disponível no CFC, que deverão ser feitas previamente às aulas práticas em via pública.” (NR)

ANEXO II

“1.9.1. As aulas opcionalmente realizadas em simuladores de direção veicular, limitadas a 50 (cinquenta) minutos cada, deverão anteceder as aulas práticas em veículo e serão distribuídas da seguinte forma e ordem:

…” (NR)

“1.9.2. As aulas ministradas no simulador de direção veicular deverão observar o seguinte conteúdo didático-pedagógico, de acordo com a quantidade de horas/aula optada pelo candidato:

  1. Conceitos Básicos – 1ª hora/aula:

1.1. Comprovações gerais do veículo, para segurança ao dirigir;

1.2. Veri?cação das condições dos equipamentos obrigatórios e da manutenção de um veículo;

1.3. Tomada de contato com o veículo;

1.4. Acomodação e regulagem;

1.5. Localização e conhecimento dos comandos de um veículo;

1.6. Controle dos faróis;

1.7. Ligando o motor;

1.8. Dando a partida no veículo.

  1. Aprendendo a Conduzir – 2ª hora/aula:

2.1. Funcionamento mecânico do conjunto motor / embreagem / acelerador;

2.2. Aprendendo a controlar o volante, o posicionamento do veículo na via e realizar curva;

2.3. Direção em aclives e declives.

2.4. Uso da alavanca de câmbio e da embreagem;

2.5. Uso dos pedais, circulação e velocidade, elevação e redução de marchas;

2.6. Uso do Freio Motor.

  1. Condução e?ciente e segura, observação do trânsito, a entrada no ?uxo do tráfego de

veículos na via, domínio do veículo em marcha à ré, parada e estacionamento – 3ª hora/aula:

3.1. Mudança de faixa;

3.2. Manobra em marcha à ré;

3.3. Parada no ponto de estacionamento;

3.4. Estacionamento alinhado, em paralelo e em diagonal.

3.5. Situações de risco com pedestres e ciclistas;

3.6. Situações de risco com outros carros na cidade e congestionamento.

  1. Movimento lateral, transposição de faixa de rolamento, aperfeiçoando o uso do freio e

condições do condutor – 4ª hora/aula:

4.1. Ultrapassagem: Técnicas para realizar ultrapassagem com segurança;

4.2. Controlando a posição e velocidade, observando os retrovisores, sinalização e manobras;

4.3. Aprendendo a dirigir nas rotatórias;

4.4. Passagem em interseções (cruzamentos);

4.5. Dirigindo sob o efeito de álcool.

  1. Condução noturna, direção em cidade, direção em rodovia, obstáculos na via e condução em condições adversas – 5ª hora/aula:

5.1. Condução e circulação na noite: controle dos faróis;

5.2. Direção e circulação por uma estrada secundária e estrada de terra;

5.3. Condução e circulação em condições atmosféricas adversas: chuva, neblina, pista molhada com situação de aquaplanagem;

5.4. Circulação pela rodovia;

5.5. Mudança de faixas e ultrapassagem;

5.6. Técnicas para condução segura em situações de aquaplanagem;

5.7. Curvas, aclives e declives com visibilidade reduzida;

5.8. Ofuscamento e obstáculos inesperados na vida.” (NR)

Art. 3º A Resolução CONTRAN nº 358, de 2010, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 5º …

II – infraestrutura física e recursos instrucionais necessários para a realização do(s) curso(s) proposto(s), admitindo-se, quando optar pela utilização do simulador de direção veicular, o uso compartilhado do equipamento entre as entidades de ensino.

…” (NR)

“Art. 8º …

  • 11. O uso do simulador poderá ser compartilhado entre CFC, desde que o equipamento esteja vinculado à outra instituição de ensino credenciada ou a centro de simulação ?xo ou itinerante.

  • 14. Nas aulas práticas para obtenção da ACC, o CFC poderá utilizar veículo próprio ou permitir que o candidato, voluntariamente, apresente veículo para realizá-las.
  • 15. Independentemente da opção previsto no § 14, a aula prática deverá ser realizada em um veículo automotor de duas rodas de, no máximo, 50cc (cinquenta centímetros cúbicos), com ou sem câmbio, classi?cado como ciclomotor e com, no máximo, 5 (cinco) anos de uso, excluído o ano de fabricação.” (NR)

Art. 4º O Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) deverá implementar procedimento de acompanhamento do uso de simulador no país, a ?m de avaliar sua e?cácia no processo de formação do condutor.

Art. 5º Para obtenção da ACC, os candidatos poderão abster-se de realizar as aulas teóricas e práticas, efetuando apenas as respectivas provas, durante o período de 12 (doze) meses, improrrogável, contado da entrada em vigor desta Resolução.

Parágrafo único. Em caso de reprovação na prova prática, o candidato deverá submeter-se às aulas práticas.

Art. 6º Fica o DENATRAN responsável pela consolidação, em resolução única, das Resoluções CONTRAN nº 168, de 2004, e nº 358, de 2010, no prazo de 60 (sessenta) dias, contado da entrada em vigor desta Resolução.

Art. 7º Ficam revogados:

I – os §§ 1º e 2º do art. 13 da Resolução CONTRAN nº 168, de 2004;

II – as alíneas “a” e “g” do inciso III do art. 8º da Resolução CONTRAN nº 358, de 2010; e Art. 8º Esta Resolução entra em vigor 90 (noventa) dias após a data de sua publicação.

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Decisão do STF pode desobrigar o uso de cadeirinha para crianças em veículos

“O Contran NÃO tem competência para INOVAR no que diz respeito às penalidades aplicáveis aos condutores infratores” (STF – 10ABR19).

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Em 10 de abril de 2019, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu pela inconstitucionalidade do caput do artigo 161 Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e INTERPRETAÇÃO CONFORME do seu parágrafo único, que diz:

CTB, art. 161. Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX.
Parágrafo único. As infrações cometidas em relação às resoluções do CONTRAN terão suas penalidades e medidas administrativas definidas nas próprias resoluções”.

O trecho em destacado em negrito no caput do artigo é exatamente onde STF entende ser inconstitucional. Conforme decisão da Suprema Corte, o Contran só pode indicar, como punição aos condutores infratores, penalidades previstas em lei (CTB), não podendo este órgão exercer o papel de legislador, criando sanções até então inexistentes.

E quais os impactos disso no trânsito?

Sem que precisemos adentrar nos pormenores da interpretação / decisão dada pelo STF, até porque é algo irrecorrível, é importante entender que, em alguns pontos específicos, a segurança no trânsito pode estar em perigo.

No caso do uso dos dispositivos de retenção para transporte de crianças (cadeirinha, bebê conforto e assento de elevação), por exemplo. A resolução 277/08 do Contran estabeleceu, acertadamente, a obrigatoriedade do uso destes dispositivos, mas inovou ao criar penalidades não previstas em lei, para o descumprimento desta norma – ressalte-se que tais punições NÃO constam no CTB.

Outros exemplos poderiam ser aqui explorados, como é o caso da…

proibição do uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiro com finalidade de informar o serviço ao usuário da linha”

ou a…

falta de porte da licença de aprendizagem (LADV) pelos alunos em aulas práticas de direção veicular”.

Ambos são dispositivos infracionais CRIADOS pelo Contran, não previstos e não autorizados expressamente em lei, e que, com a decisão do STF, deixam de ser infrações passíveis de punições.

Multas já aplicadas podem ser canceladas

Neste tópico, lanço mão dos comentários do Mestre Julyver Modesto de Araújo:

Se NÃO MAIS EXISTE o dispositivo considerado inconstitucional, a pergunta que fica é: desde quando? Desde a decisão ou desde sempre? E este é o 2º problema, pois, em regra, uma decisão em sede de Ação Direta de Inconstitucionalidade tem efeito “ex tunc”, que significa DESDE O INÍCIO e, se assim o for, TODAS AS MULTAS APLICADAS com base, unicamente, em descumprimento de preceitos constantes de Resoluções serão NULAS, cabendo recursos e até devolução de quantia paga.

Só existe uma saída para que não ocorra uma avalanche de reclamações administrativas e judiciais: o Supremo decidir que, neste caso, a decisão só vale de agora em diante, nos termos do artigo 27 da Lei n. 9.898/99: “Ao declarar a inconstitucionalidade de lei ou ato normativo, e tendo em vista razões de segurança jurídica ou de excepcional interesse social, poderá o Supremo Tribunal Federal, por maioria de dois terços de seus membros, restringir os efeitos daquela declaração ou decidir que ela só tenha eficácia a partir de seu trânsito em julgado ou de outro momento que venha a ser fixado”, dando-lhe, desta forma, o efeito “ex nunc” (daqui em diante).

A quais instituições é aplicável tal decisão?

O acórdão do STF alcança a todos os órgãos do Poder Judiciário, assim como a toda administração pública direta ou indireta, conforme § 2º, art. 102 da CF/88:

As decisões definitivas de mérito, nas ações diretas de inconstitucionalidade e nas ações declaratórias de constitucionalidade produzirão eficácia contra todos e efeito vinculante, relativamente aos demais órgãos do Poder Judiciário e à administração pública direta e indireta, nas esferas federal, estadual e municipal.

A partir de quando começa a valer?

Os efeitos dessa decisão vigorarão a partir de sua publicação. Atualmente, o STF tem o prazo de 60 dias para publicação, prorrogáveis, mediante solicitação do Ministro relator, por igual período, conforme Resolução n. 536/14, do STF

Conclusão

Em poucos dias, a segurança e a ordem no trânsito experimentará, na prática, o que podemos chamar de: “de volta ao passado”.

Isso mesmo, essa decisão do STF, de certa forma, retroage um longo caminho que vem, arduamente, sendo percorrido no sentido da preservação da vida e da integridade física das pessoas.

Talvez muitos não saibam, mas apesar de somente o Poder Legislativo Federal ser investido da competência para estabelecer a legislação de trânsito brasileira, sua capacidade técnica é muito limitada.

Portanto, nada mais coerente que atribuir ao Contran, órgão inclusive suportado pelas Câmaras Temáticas especializadas nas diversas áreas do trânsito, a competência para estabelecer os parâmetros a serem seguidos em razão da segurança no trânsito.

Como estamos diante de uma decisão irrecorrível, esperamos, ao menos, que o Legislativo Federal aja rápido, a fim de que não sejamos todos colocados em situação de risco iminente.

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Transporte de Crianças

De acordo com dados da ONG Criança Segura Brasil, entre os anos de 2001 e 2016 os acidentes de trânsito vitimaram quase 19 mil crianças de até 9 anos de idade. Uma das causas desses números lamentáveis é a forma como se transporta as crianças nos veículos.

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O art. 64 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN. Por sua vez, o Conselho Nacional de Trânsito, que a princípio deveria regulamentar apenas as exceções, tratou do tema de maneira mais detalhada em algumas de suas normas específicas.

A Resolução nº 277, de 28 de maio de 2008, que entrou em vigor 730 dias depois da sua publicação, conceitua dispositivo de retenção para crianças como sendo o conjunto de elementos que contém uma combinação de tiras com fechos de travamento, dispositivo de ajuste, partes de fixação e, em certos casos, dispositivos como: um berço portátil porta-bebê, uma cadeirinha auxiliar ou uma proteção anti-choque que devem ser fixados ao veículo, mediante a utilização dos cintos de segurança ou outro equipamento apropriado instalado pelo fabricante do veículo com tal finalidade.

Portanto, as crianças com até um ano de idade deverão utilizar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “bebê conforto ou conversível”. No caso das crianças com idade superior a um ano e inferior ou igual a quatro anos deverão utilizar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “cadeirinha”. Já as crianças com idade superior a quatro anos e inferior ou igual a sete anos e meio deverão utilizar o dispositivo de retenção denominado “assento de elevação”. As crianças com idade superior a sete anos e meio e inferior ou igual a dez anos deverão utilizar o cinto de segurança do veículo.

Apesar de o texto normativo fazer menção a criança com idade inferior ou igual a dez anos, induzindo talvez a uma distorção na interpretação, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 162) esclarece: “Como a regra alcança crianças com idade inferior a dez anos, somente infringirá o Código o transporte no banco dianteiro de criança até o último dia dos nove anos, eis que as de dez anos ou mais não estão englobadas no artigo. Diferente seria se a disposição viesse nessa redação: crianças com até dez anos de idade. Neste caso, a abrangência atingiria um maior alcance”.

Esses dispositivos são projetados para reduzir o risco ao usuário em casos de colisão ou de desaceleração repentina do veículo, limitando o deslocamento do corpo da criança com idade até sete anos e meio. Importante destacar que as exigências relativas ao sistema de retenção não se aplicam aos veículos de transporte coletivo, aos de aluguel, aos de transporte autônomo de passageiro (táxi), aos veículos escolares e aos demais veículos com peso bruto total superior a 3,5t.

A Resolução nº 541/2015 do CONTRAN pretendia trazer a obrigatoriedade da utilização dos dispositivos de retenção para os veículos de transporte escolar, cuja exigência iniciaria no dia 01 de fevereiro de 2016. Entretanto, a Resolução nº 562/2015 prorrogou o prazo para o dia 01 de fevereiro de 2017 e por fim, a Resolução nº 639/2016 suspendeu a exigência de utilização de dispositivo de retenção para o transporte de crianças com até sete anos e meio de idade em veículos utilizados no transporte escolar, até que os referidos veículos sejam fabricados com cintos de três pontos e sistemas de ancoragem do tipo isofix, que é um sistema que proporciona um vínculo estrutural bem seguro e rápido entre o dispositivo de retenção e a própria carroçaria do veículo.

A Deliberação nº 100/2010 do CONTRAN, referendada pela Resolução nº 391/2011 trouxe exceções quanto ao transporte de crianças menores de dez anos no banco dianteiro com o uso do dispositivo de retenção adequado ao seu peso e altura, nas seguintes situações: quando o veículo for dotado exclusivamente deste banco; quando a quantidade de crianças com esta idade exceder a lotação do banco traseiro; ou quando o veículo for dotado originalmente (fabricado) de cintos de segurança subabdominais (dois pontos) nos bancos traseiros. Convém destacar que, excepcionalmente, as crianças com idade superior a quatro anos e inferior a sete anos e meio poderão ser transportadas utilizando cinto de segurança de dois pontos sem o dispositivo denominado “assento de elevação”, nos bancos traseiros, quando o veículo for dotado originalmente destes cintos.

Na hipótese de a quantidade de crianças com idade inferior a dez anos exceder a capacidade de lotação do banco traseiro, será admitido o transporte daquela de maior estatura no banco dianteiro, utilizando o cinto de segurança do veículo ou dispositivo de retenção adequado ao seu peso e altura. Excepcionalmente, nos veículos dotados exclusivamente de banco dianteiro, o transporte de crianças com até dez anos de idade poderá ser realizado neste banco, utilizando-se sempre o dispositivo de retenção adequado ao peso e altura da criança.

A inobservância de tais regras configura infração de trânsito prevista no art. 168 do CTB: “Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código”. A infração é de natureza gravíssima, serão registrados 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47 e retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

No caso das motocicletas, motocicletas, motonetas e ciclomotores, a infração ocorre por transportar criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança, conforme inciso V do art. 244 do CTB. Perceba que nesse caso a irregularidade se dá por dois motivos, a idade da criança transportada e a falta de segurança no transporte de criança entre 7 e 12 anos em circunstâncias inseguras, a exemplo de uma criança com o braço engessado. Nesses casos a infração é de natureza gravíssima, 7 pontos, multa de R$ 293,47, recolhimento do documento de habilitação e suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses.

Lamentavelmente em muitos casos os pais ou responsáveis legais não adotam os cuidados necessários para transportar as crianças. As justificativas são as mais variadas, como o fato de ser o único meio de transporte de que dispõe, nos casos em que o pai transporta o filho na motocicleta entre ele mesmo e a mãe, na falta do dispositivo de retenção apropriado para o automóvel ou quando possui, prefere transportar a criança no colo em pequenos percursos, mas que possuem riscos como em qualquer outra situação.

O que mais chama atenção negativamente é ver pais que transportam os filhos de forma insegura e que ao serem abordados pela fiscalização de trânsito, sendo corretamente autuados, reclamarem da sanção eventualmente imposta. Ora, isso é algo que pode ser facilmente evitado, basta cumprir a lei ou aceitar as consequências, seja ela qual for. Afinal de contas, a vida de um filho não tem preço.

Caruaru-PE, 12 de fevereiro de 2019.

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Multa de Trânsito por Videomonitoramento afronta Direitos Fundamentais?

Condutores autuados (multados) por infração flagrada por meio de sistemas de videomonitoramento têm recorrido ao Judiciário na tentativa de ANULAR as penalidades sofridas, sob a alegação de ter seus Direitos Fundamentais (CF/88) usurpados. Será que essa tese se sustenta legalmente? Veja o que diz o especialista Dr. Abrahão Nascimento:


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Multa por videomonitoramento – Adaptando o sistema de controle de infrações de trânsito às tecnologias existentes, o Código de Trânsito Brasileiro prevê, em seu art. 280, § 2º, a possibilidade de constatação do desrespeito a seus preceitos através de videomonitoramento, desde que previamente regulamentado pelo CONTRAN.

Art. 280, § 2º, CTB. A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.

A regulamentação foi realizada através da Resolução de número 471/13, tendo como fundamento a necessidade de intensificar a fiscalização, coibindo as práticas infratoras.

Importante salientar: a Resolução impõe que, para o auto de infração ser válido, necessário que conste no campo “observações” o meio pelo qual a infração foi constatada (multa por videomonitoramento). Ademais, a fiscalização de trânsito mediante este sistema somente poderá ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim.

Duas questões são inquestionáveis: analisando o elevado índice de acidentes provocados por irresponsabilidade, todos os meios de fiscalizações são bem-vindos e a tecnologia deve ser utilizada para sanar a deficiência de pessoal habilitado e disponível para controlar o tráfego.

Por outro lado, em que pese a Resolução ter sido publicada no ano de 2013, ainda hoje há forte discussão em relação ao fato de o videomonitoramento atingir direitos constitucionais fundamentais, tais como a intimidade e privacidade, ferindo o direito de imagem.

A discussão é grande e diversos municípios mobilizaram-se para modificar a legislação, com o fim de rechaçar a aplicação da referida Resolução. As tentativas foram infrutíferas, uma vez que padeciam de inconstitucionalidade material – a matéria deve ser apreciada no âmbito federal.

Veja: Vereador propõe Lei para acabar com fiscalização de multa por videomonitoramento.

Os defensores da aplicação de multa por videomonitoramento tem como argumento o fato de que o direito à privacidade não é absoluto. Inclusive, mesmo a Carta Magna tendo erigido a casa como asilo inviolável, existem situações excepcionalíssimas que permitem sua “violação”. Não pode ser diferente, alegam, com a via pública.

Sabe-se que não existem princípios absolutos e que um não exclui o outro, devendo haver ponderação e prevalência de um deles no caso específico. Deve-se salvaguardar a intimidade ou a segurança no trânsito deve prevalecer nestas situações, sob o manto da supremacia do interesse público?

Quanto à violação aos direitos de imagem, a defesa, baseada em entendimento do Enunciado de Súmula 403 do STJ, sustenta que sua violação somente se faz presente nos casos em que usadas para fins comerciais e/ou econômicos.

Enunciado de Súmula 403, STJ. Independe de prova do prejuízo a indenização pela publicação não autorizada de imagem de pessoa com fins econômicos ou comerciais.

Por fim, entendem que a imagem congelada flagra somente o momento da infração, não existindo, desta forma, violação à imagem.

Na outra ponta, temos aqueles que lutam pelo fim da fiscalização da multa por videomonitoramento.

Tramita no Congresso Nacional a Proposta de Lei 8.109/17, de autoria do Deputado Vaidon Oliveira, pretendendo alterar o CTB e proibir a utilização das imagens internas dos veículos para caracterização das infrações de trânsito.

Alteração proposta. Art. 1º O artigo 161 da Lei nº 9.503 de 23 e setembro de 1997, passa a vigorar com a seguinte redação:

Art. 161. …§ 2º Não serão admitidas infrações cujo instrumento de prova seja imagem do interior do veículo obtida por meio de vídeo-monitoramento. ”

Em linhas gerais, a justificação da proposta é:

# Evitar que o Direito à privacidade do indivíduo seja violado;

Para o deputado, a câmera de alta resolução pode, inclusive, alcançar o que o condutor visualiza no celular.

# A garantia à inviolabilidade da intimidade e da vida privada tem por objetivo fundamental resguardar a própria dignidade da pessoa humana;

# O Direito à privacidade é o direito de estar só ou se reservar com a família e protege a opção dos indivíduos de não expor elementos ou informações pessoais.

Consulte: Íntegra da proposta para proibir aplicação de multa por videomonitoramento.

O Ministério Público ingressou com Ação Civil Pública baseando-se na ilegalidade, violação da intimidade e da privacidade, requerendo a proibição da fiscalização por vídeo. Em decisão liminar, o juízo negou o pleito.

Veja: Decisão judicial que indeferiu a liminar, permitindo a continuidade da fiscalização por videomonitoramento.

E você, o que pensa sobre o assunto?

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[Publicado originalmente no Blog Multas de trânsito Abrahão Nascimento | Multa por videomonitoramento e afronta aos direitos fundamentais ]

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Texto adaptado por: RONALDO CARDOSO

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Veículos prestadores de serviço de utilidade pública

O Código de Trânsito Brasileiro traz algumas prerrogativas para determinados veículos em razão da sua finalidade, a exemplo dos veículos de emergência e veículos prestadores de serviço de utilidade pública.

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De acordo com o art. 29, VII, do CTB são de emergência os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias, que além de prioridade de trânsito, gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente.

Convém destacar que se equiparam aos veículos listados acima os destinados a serviços de emergência decorrentes de acidentes ambientais (art. 1º, § 3º, da Resolução nº 268/2008 do CONTRAN) e de transporte de presos (Resolução nº 626/2016 do CONTRAN). Apesar de ter sido regulamentado através de resolução do Conselho Nacional de Trânsito, que aparentemente legislou além da sua competência, as respectivas normas estão em vigor.

Existem ainda os veículos prestadores de serviço de utilidade pública, cuja previsão está no art. 29, VIII, do CTB: “os veículos prestadores de serviços de utilidade pública, quando em atendimento na via, gozam de livre parada e estacionamento no local da prestação de serviço, desde que devidamente sinalizados, devendo estar identificados na forma estabelecida pelo CONTRAN”.

A Resolução nº 268/2008 do CONTRAN considera os seguintes veículos como prestadores de serviço de utilidade pública:

– os destinados à manutenção e reparo de redes de energia elétrica, de água e esgotos, de gás combustível canalizado e de comunicações;
– os que se destinam à conservação, manutenção e sinalização viária, quando a serviço de órgão executivo de trânsito ou executivo rodoviário;
– os destinados ao socorro mecânico de emergência nas vias abertas à circulação pública;
– os veículos especiais destinados ao transporte de valores;
– os veículos destinados ao serviço de escolta, quando registrados em órgão rodoviário para tal finalidade;
– os veículos especiais destinados ao recolhimento de lixo a serviço da Administração Pública.

Além desses, os veículos destinados à manutenção e restabelecimento dos sistemas das linhas e estações metroferroviárias também são prestadores de serviço de utilidade pública, conforme estabelece a Resolução nº 614/2016 do CONTRAN.

Os veículos prestadores de serviço de utilidade pública, assim como determina a Resolução nº 268/2008 do CONTRAN, identificam-se pela instalação de dispositivo, não removível, de iluminação intermitente ou rotativa e somente com luz amarelo-âmbar, sendo proibido o acionamento ou energização do dispositivo luminoso durante o deslocamento do veículo, exceto para os veículos de socorro mecânico de emergência, os destinados a serviço de escolta registrados em órgão rodoviário para tal finalidade e aqueles destinados ao recolhimento de lixo a serviço da Administração Pública.

A instalação do referido dispositivo dependerá de prévia autorização do órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal (DETRAN) onde o veículo estiver registrado, que fará constar no Certificado de Licenciamento Anual, no campo “observações”, código abreviado na forma estabelecida pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, o DENATRAN.

Esses veículos gozarão de livre parada e estacionamento, independentemente de proibições ou restrições estabelecidas na legislação de trânsito ou através de sinalização regulamentar quando se encontrarem em efetiva operação no local de prestação dos serviços a que se destinarem, devidamente identificados pela energização ou acionamento do dispositivo luminoso e utilizando dispositivo de sinalização auxiliar que permita aos outros usuários da via enxergar em tempo hábil o veículo prestador de serviço de utilidade pública.

Portanto, esses veículos podem parar ou estacionar em qualquer local quando o serviço for prestado na via, mas não possuem livre circulação, como por exemplo, avançar o sinal vermelho ou transitar pela contramão, tendo em vista não realizarem serviço de urgência, que são deslocamentos realizados pelos veículos de emergência em circunstâncias que necessitem de brevidade para o atendimento, sem a qual haverá grande prejuízo à incolumidade pública.

Além disso, estão sujeitos ao cometimento de infrações diversas, tais como as relacionadas aos dispositivos de iluminação, à inobservância das regras de circulação como as citadas anteriormente e casos específicos como o caminhão de lixo que transporta os garis literalmente pendurados, configurando nesse caso infração de trânsito prevista no art. 235 do CTB ou ainda do veículo de transporte de valores que em determinadas situações estaciona em desconformidade com o que prevê a legislação.

Lamentavelmente alguns condutores desses veículos desconhecem ou distorcem as determinações legais acerca de sua finalidade, pois não é raro ver um veículo prestador de serviço de utilidade pública cometendo infrações justamente por abuso de suas prerrogativas, estando sujeito às sanções previstas na lei.

Caruaru-PE, 04 de maio de 2018.

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Estranhos no trânsito

Ultimamente tenho notado uma presença cada vez mais constante de pessoas atuando no trânsito sem possuírem competência para tal atividade. Não me refiro à capacidade técnica de executar determinada tarefa e sim a atribuição legal para desempenhar aquela função de agente público.

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De acordo com o art. 280, § 4º, do CTB, o agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via no âmbito de sua competência. Percebe-se claramente ao se observar o texto legal que o agente deve estar expressamente autorizado pela autoridade de trânsito que é o dirigente máximo do órgão ou entidade executivo integrante do sistema nacional de trânsito ou pessoa por ele expressamente credenciada.

Além disso, a Resolução nº 497/2014 do Conselho Nacional de Trânsito determina que para o exercício de sua função o agente deve estar de serviço e devidamente uniformizado conforme padrão da instituição, a autuação deve ser em flagrante, ou seja, o agente deve constatar o cometimento da irregularidade, pois não pode lavrar auto de infração por solicitação de terceiros, tendo em vista ser a lavratura do auto de infração um ato administrativo de natureza vinculada, não havendo discricionariedade quanto à sua lavratura e a viatura utilizada na fiscalização deve estar caracterizada. Todos esses preceitos legais devem ser observados, sob pena de nulidade do ato praticado.

Como se vê, todo o conjunto normativo confere ao agente da autoridade de trânsito a competência para fiscalizar e lavrar autos de infração de trânsito, bem como a aplicação de medidas administrativas, conforme previsão do art. 269 do Código de Trânsito Brasileiro, não sendo possível que terceiros se apropriem dessas atribuições, ainda que sejam funcionários públicos de outras áreas da Administração, justamente pelo que determina a legislação.

De modo contrário ao disposto na lei é possível identificar algumas situações, a exemplo dos “orientadores de trânsito”, que vêm sendo contratados por órgãos de trânsito para atuarem, dentre outras situações, dando ordens a condutores e demais usuários das vias com o intuito de ordenar o tráfego, trabalho de caráter meramente “educativo”, mas que obviamente não guarda nenhuma previsão legal, tendo em vista que as ordens que se sobrepõem aos demais sinais e regras de circulação são de competência dos agentes e não de orientadores, como se depreende da leitura do art. 89, I, do CTB.

Além do mais, na hipótese de um orientador de trânsito dar uma ordem qualquer a um condutor (que é ilegal, diga-se de passagem), qual a consequência se este não cumprir? Na verdade não é possível autuar o condutor porque o orientador não é agente credenciado, também não pode passar a informação para um agente lavrar o auto de infração porque a Resolução nº 497/2014 do CONTRAN proíbe expressamente esse tipo de procedimento, então fica por isso mesmo. Na mesma situação se a desobediência for a um agente de trânsito a infração é grave, 5 pontos no prontuário e multa de R$ 195,23 (art. 195 do CTB).

Também há casos de guardas municipais que mesmo sem convênio na forma prevista no art. 5º, VI, da Lei nº 13.022/14 (Estatuto Geral das Guardas Municipais), reforçam o contingente de fiscalizadores e/ou orientadores de trânsito, exercendo uma atribuição que não lhes pertence, mas que por vezes é imposta por algum gestor que não faz a mínima noção do que está fazendo.

Há de se considerar ainda a possibilidade do cometimento do crime de usurpação de função pública, tipificado no art. 328 do Código Penal. Esse crime ocorre quando uma pessoa atribui a si a qualidade de certo funcionário público, exercendo alguma conduta típica deste, até mesmo um funcionário público pode fazê-lo, desde pratique função de outro agente, totalmente estranho a que está ele investido, além de outras condutas ilícitas a depender do caso concreto.

Certa vez presenciei em uma cidade do interior uma situação em que um policial militar sem estar credenciado como agente da autoridade de trânsito simplesmente abordou um motociclista que não utilizava o capacete de segurança, solicitou seus documentos e sem lavrar nenhum auto de infração (até porque não poderia) removeu o veículo conduzindo-o também sem capacete, talvez em uma clara demonstração de poder, que não passa de um verdadeiro abuso desse mesmo poder que se pretendia demonstrar com aquela atitude. Ora, o motivo que impede o condutor de seguir com seu veículo, no caso a falta de capacete que é infração de trânsito (art. 244, I, do CTB), é o mesmo que impede o policial.

Sempre deixo bem claro quando escrevo sobre esse tipo de assunto que não estou aqui defendendo o infrator, pois este merece e deve ser punido por colocar em risco a segurança viária quando descumpre a legislação, mas não podemos ignorar o fato de que nas situações que levantei nesse texto o que se pretende é fazer valer a todo custo o respeito à lei simplesmente descumprindo-a, sob o escopo de evitar a banalização, a baderna, o que obviamente não se justifica. Os órgãos devem envidar esforços no sentido de garantir o fiel cumprimento da lei, para que somente depois possam de fato e de direito fazer cumpri-la.

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Recibo eletrônico de compra e venda de veículo

Depois da verificação online do Licenciamento Anual do veículo e da CNH eletrônica – via aplicativo -, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) mais uma vez se mostra disposto a abandonar a papelada impressa e regulamenta o CRV-e – Certificado Eletrônico de Registro de Veículo.

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O CRV (Certificado de Registro de Veículo) e o ATPV (Autorização de Transferência de Propriedade de Veículo) – que fica no verso do CRV, e é preenchido quando há mudança de proprietário, agora, serão disponibilizados no modo ELETRÔNICO. O novo sistema digital passará a valer a partir de 23 de abril de 2018 e trará as mesmas informações do documento físico.

A mudança está prevista na Resolução 712/2017 do Contran, do Ministério das Cidades, publicada no Diário Oficial, que constitui o Certificado Eletrônico de Registro de Veículo (CRVe), a Autorização Eletrônica para Transferência de Propriedade de Veículo (ATPVe) e estabelece orientações e procedimentos a serem adotados para o preenchimento e autenticação dos documentos.

Pelos próximos 180 dias, Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) vai estabelecer testes junto aos órgãos executivos estaduais de trânsito (Detrans) e cartórios para começarem a usar o sistema eletrônico.

Ao vender um veículo, o consumidor preenche, assina e autentica o CRV, em seguida deve informar ao Detran a comunicação de transferência do veículo. Com a Resolução, o acesso dado ao proprietário e aos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos estados e do Distrito Federal será todo digital ao sistema informatizado do Denatran com utilização de certificado digital conforme padrão ICP-Brasil, com assinatura eletrônica do dirigente máximo do órgão emissor será conferida a validade jurídica ao documento eletrônico proporcionando um processo de forma simplificada e segura”, explica o diretor do Denatran, Elmer Vicenzi.

Como vai funcionar

O antigo proprietário deverá encaminhar ao órgão ou entidade executiva de trânsito, do estado ou do Distrito Federal, de licenciamento do veículo a transação eletrônica de comunicação de venda do veículo no sistema do Denatran destinado ao preenchimento da ATPVe.

Para que não seja responsabilizado pelas penalidades impostas ao veículo após a data declarada na ATPVe, até a data da comunicação de venda do veículo, o antigo proprietário terá o prazo máximo de 30 dias, a contar da data declarada na ATPVe, para realizar o envio da transação eletrônica de comunicação de venda do veículo.

A comunicação de venda em meio eletrônico poderá ser realizada diretamente pelo antigo proprietário, através do ingresso em sistema do Denatran, utilizando certificado digital, conforme padrão ICP-Brasil, de sua propriedade ou por entidades públicas e privadas, que possuam Termo de Autorização do Denatran.

Conclusão

Vejo com bons olhos essa investida do Contran ao inovar buscando abandonar os antiquados e burocráticos meios físicos de tramitar seus processos e, apesar do mês de outubro de 2017 ter ficado marcado como “o campeão em novas regulamentações do Contran”, pelo menos essa emplacou algo de relevante e benéfico, tanto para a administração pública quanto para os cidadãos.

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Você sabe por que o motorista de ônibus circular não usa o cinto de segurança?

Uma cena comum ao usar as linhas de ônibus circular – estas destinadas ao transporte de pessoas dentro do perímetro urbano – é ver o motorista NÃO usando o cinto de segurança. Aí eu pergunto: Por que eles não são multados por essa conduta? Estaria a fiscalização fazendo vista grossa?

Ao serem questionados sobre o fato, a grande maioria disse não saber a resposta e alguns até mencionaram “teorias” que acreditam ser a justificativa.

“Trabalhamos com muitas vidas e, nestes ônibus em que é permitido o transporte de passageiros em pé, se falta o cinto de segurança pra eles, é justo que eu também não use”.

“Não sei… acredito que seja um acordo entre o Sindicato e os responsáveis pela fiscalização” – disse outro profissional.

É evidente que as respostas NÃO condizem com qualquer fundamentação legal que justifique a conduta, mas pasmem: O PRÓPRIO CTB DISPENSA O CINTO DE SEGURANÇA nos veículos em que seja permitido viajar em pé!

CTB art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:

        I – cinto de segurança, conforme regulamentação específica do CONTRAN, com exceção dos veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé;

Lendo este dispositivo legal, talvez você tenha a impressão de que a dispensa do uso do cinto SÓ alcança os passageiros desses veículos, mas perceba que o artigo mencionado SEQUER se refere ao uso, mas ao POSSUIR o equipamento sem qualquer distinção entre condutor e passageiros.

Para que não reste qualquer dúvida, analisemos o que diz o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT):

Ao observar, na ficha do MBFT, os destaques em amarelo, pode-se concluir que mesmo o condutor dos veículos que transportam passageiros em pé, não são obrigados a usar o cinto de segurança.

Não estamos aqui discutindo a viabilidade de tal condição – afinal, segurança sempre em primeiro lugar –  mas simplesmente esclarecendo para o leitor que trata-se de uma conduta LEGAL e, portanto, estes motoristas NÃO devem ser alvo de críticas, conforme frequentemente se vê.

Que fique claro, também, para estes motoristas que NÃO usam o cinto e nem sequer sabem o porquê disso. Pelo menos agora saberão que se trata de uma conduta legal.

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