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Lei 14.071 altera o Código de Trânsito Brasileiro

Presidente da República sanciona o PL 3267, de sua própria autoria, que finalmente é convertido na Lei 14.071 de 2020 e altera dezenas de dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro.

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 O texto a seguir, foi elaborado por Julyver Modesto de Araújo, coordenador de um grupo composto por oito especialistas em trânsito, representantes de oito Estados brasileiros, a saber:

  • Julyver Modesto de Araújo, SP – Maj. PMSP;
  • Ronaldo Rodrigues Cardoso, MG – LegTransito;
  • Carlos Augusto Elias, PE – Detran PE;
  • Ordeli Savedra Gomes, RS – Cel. PMRS;
  • Ricardo Alves de Souza, SC – Cel. PMSC;
  • Celso Alves Mariano, PR – Tecnodata;
  • Leandro Macedo, RJ – PRF;
  • Josimar Alves Amaral, ES – Trânsito Brasil de A a Z.

Esse grupo vem, desde a apresentação do Projeto de Lei 3267, estudando e apresentando sugestões técnicas à Câmara e Senado Federal, assim como ao Chefe do Poder Executivo, já na ocasião da sanção convertendo o PL na Lei 14.071 de 2020. 

Publicação da Lei

LEI N. 14.071/20 – 39ª LEI DE ALTERAÇÃO DO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

Publicada no Diário Oficial da União de hoje, 14OUT20, a Lei n. 14.071/20, decorrente do Projeto de Lei n. 3.267/19, de autoria do Presidente da República, com modificações no Congresso Nacional e vetos parciais do Executivo.

Além de ser a 39ª Lei a alterar o Código de Trânsito Brasileiro, nestes 23 anos de sua publicação, tem como característica o fato de ser a que mais trouxe mudanças, num total de 57 modificações, se levarmos em consideração a seguinte divisão didática – 46 alterações (mudança de redação, inclusão de parágrafos ou incisos, ou revogação de trechos):

► artigos 10, 12, 13, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 29, 40, 64, 98, 101, 105, 106, 121, 131, 134, 138, 145, 147, 148-A, 158, 159, 161, 182, 208, 218, 220, 233, 244, 250, 257, 259, 261, 267, 268, 269, 270, 271, 282, 284, 285, 289 e Anexo I;

► 1 artigo revogado por completo: 151;

► 10 artigos incluídos: 10-A, 25-A, 44-A, 129-B, 134-A, 165-B, 268-A, 281-A, 282-A e 312-B.

Resumo das Mudanças

1. Em linhas gerais, podemos dizer que o Presidente conseguiu APROVAR quase todas as suas proposições iniciais, com EXCEÇÃO das seguintes:
1.1. Advertência por escrito para o transporte irregular de crianças;
1.2. Revogação do exame toxicológico; e
1.3. Prorrogação da validade das CNHs emitidas anteriormente à nova Lei (a ampliação do prazo só valerá para os documentos expedidos após a entrada em vigor da Lei).

Propostas do Presidente que foram aprovadas

2. Dentre as propostas do Presidente, que foram, efetivamente, APROVADAS, destacam-se:

2.1. Exigência do farol baixo nas rodovias, limitada aos veículos que não possuem luz de rodagem diurna (DRL), e apenas para as rodovias de pista simples (o Congresso ainda incluiu: “situadas fora dos perímetros urbanos”), sendo que o DRL passará a ser obrigatório aos novos veículos;

2.2. Adequação do texto legal à recente decisão do Supremo Tribunal Federal (ADI 2998), quanto à competência normativa do Conselho Nacional de Trânsito: alterou conceito de infração de trânsito (excluindo o descumprimento às Resoluções), incluiu no próprio CTB a obrigatoriedade de dispositivos de segurança para transporte de crianças (hoje prevista em Resolução do Contran) e criou infrações relacionadas à ausência de viseira e óculos de proteção para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores;

2.3. Ampliação dos casos de concessão de Autorização Especial de Trânsito para veículos com dimensões excedentes;

2.4. Vedação do licenciamento anual para os proprietários de veículos que não atenderem ao chamamento das montadoras para substituição de peças defeituosas (recall);

2.5. Exclusão da competência do Conselho Nacional de Trânsito para julgamento de recursos, em multas por infrações gravíssimas aplicadas em rodovias federais;

2.6. Exclusão do tempo de espera (15 dias) para novo exame, quando da reprovação no processo de formação de condutores; e

2.7. Revogação da exigência de aulas noturnas nas aulas de prática de direção veicular para habilitação.

Propostas aprovadas com adequações

3. O que o Presidente CONSEGUIU, mas com ADEQUAÇÕES:

3.1. Ampliação da validade do exame de aptidão física e mental da Carteira Nacional de Habilitação (a proposta inicial era aumentar para 10 anos até os 65 anos de idade, mas será de 10 anos apenas para os condutores com idade inferior a 50 anos);

3.2. Aumento da pontuação para suspensão do direito de dirigir (a proposta inicial era aumentar para 40 pontos a todos os condutores, mas esta somatória será aplicável somente se a pessoa não tiver nenhuma infração gravíssima OU se exercer atividade remunerada);

3.3. Aumento da pontuação para curso preventivo de reciclagem (a proposta inicial era aumentar de 14 para 30 pontos a quantidade que permite ao condutor solicitar o curso de reciclagem e “zerar a pontuação” – neste caso, a adequação foi para ampliar ainda mais o “benefício”: não só aumentou o cômputo desejado, como também ampliou a benesse para todos os condutores que exercem a atividade remunerada e não mais só para quem possui categoria C, D ou E).

Alterações propostas pelo Congresso Nacional

4. Teve MUITA alteração proposta no Congresso Nacional, que nem mesmo constava do PL originário, das quais destaco as seguintes:

4.1. Composição do Conselho Nacional de Trânsito pelos Ministros de Estado (ressalto que, embora tenha sido incluído no Congresso, originou-se do próprio Executivo, que já havia tentado a adequação via Medida Provisória, não convertida em Lei);

4.2. Criação do Registro Nacional Positivo de Condutores;

4.3. Suspensão do direito de dirigir imposta pelo mesmo órgão que aplicar a multa, em infrações que, por si só, prevejam tal penalidade (haverá a necessidade de alterações sistêmicas e existe a possibilidade que se torne letra morta);

4.4. Integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito mediante convênio com órgãos existentes, sem a necessidade de criação de órgãos municipais;

4.5. Agentes de trânsito do Congresso Nacional;

4.6. Conversão à direita liberada na fase vermelha do semáforo, onde houver sinalização específica;

4.7. Blindagem de veículos liberada, sem necessidade de qualquer autorização;

4.8. Mudança das infrações que não podem ser cometidas por condutores de transporte especializado;

4.9. Infração de trânsito por não realizar o toxicológico intermediário a cada 2,5 anos (165-B), para quem possui categoria C, D ou E (não obstante o aumento da validade do exame de aptidão física e mental);

4.10. Revogação da infração gravíssima, com suspensão do direito de dirigir, para motocicletas, motonetas e ciclomotores com os faróis apagados (inciso IV do artigo 244), passando a ser infração média, punida apenas com multa (artigo 250, I);

4.11. Aumento da idade mínima para transporte de crianças em motocicletas, motonetas e ciclomotores, de 7 para 10 anos (244, V); e

4.12. Proibição de conversão da pena privativa de liberdade por restritiva de direitos para quem, sob influência de álcool, cometer os crimes de trânsito de homicídio culposo ou lesão corporal culposa, nas formas qualificadas dos artigos 302, § 3º, e 303, § 2º (312-B).

Artigos Vetados pelo Presidente da República

5. Vetos do Presidente:

5.1. Regulamentação da utilização de “corredores entre veículos” por motociclistas (artigo 56-A e, por consequência, parágrafo único do artigo 211 e inciso XII do artigo 244);

5.2. Período máximo de 30 dias para Autorização Especial de Trânsito (parágrafo 1º do artigo 101);

5.3. Exigência expressa, que hoje consta apenas de Resolução do Contran (425/12 e alterações), de título de especialista para médicos e psicólogos (caput do artigo 147);

5.4. Infração de trânsito aplicável ao antigo proprietário de veículo que não informar a transferência ao órgão de trânsito (artigo 233-A); e

5.5. Obrigatoriedade de avaliação psicológica para condutor punido com o Curso de Reciclagem (parágrafo único do artigo 268).

Conclusão

Importante frisar que o artigo 7º desta lei estabelece que a mesma terá seus efeitos vigentes 180 dias após sua publicação, ou seja, somente a partir de 12 de abril de 2021.

Até lá, nós vamos postar muitos textos e vídeos explicando com detalhes cada alteração. Para não perder nenhuma informação, considere fazer parte de nossas comunidades no YouTube e aqui em nosso blog.

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Modificação nas Rodas, Pneus e Suspensão do Veículo

Colocar uma roda maior, enfeitá-las com luzes e rebaixar a suspensão pode agradar alguns, mas fazer isso sem observar o que a legislação prevê pode resultar em dor de cabeça.

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Legislação sobre equipamentos de veículos

O art. 105 do Código de Trânsito Brasileiro traz em seu texto a previsão de alguns equipamentos obrigatórios para os veículos, a exemplo do cinto de segurança e do encosto de cabeça, ficando estabelecido ainda que cabe ao Conselho Nacional de Trânsito regulamentar outros equipamentos.

A principal norma a tratar do tema é a Resolução nº 14/1998, que inclusive já sofreu algumas modificações ao longo dos anos.

Pneus e Roda sobressalente

Dentre os vários equipamentos obrigatórios elencados na resolução, um deles é o pneu do veículo, que evidentemente deve oferecer condições mínimas de segurança.

Também se exige roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso.

Se o veículo NÃO O POSSUIR, então estará configurada a infração por falta de equipamento obrigatório prevista no art. 230, IX, do CTB, que é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário (art. 257, § 2º), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

Conservação dos Pneus

No que diz respeito à CONSERVAÇÃO do pneu, é importante destacar que deve existir indicadores de desgaste que permitam a constatação visual das suas condições gerais.

É PROIBIDA a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido esses indicadores ou que a profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm, assim como determina a Resolução nº 558/1980 do CONTRAN (ainda em vigor, nos termos do art. 314, parágrafo único, do CTB).

A inobservância a essa regra é infração de natureza GRAVE por conduzir o veículo em mau estado de conservação, conforme previsão do art. 230, XVIII, do CTB.

Na hipótese de haver mais de um pneu em más condições o agente da autoridade de trânsito deverá fazer constar essa informação no campo de observações do auto de infração, mas será lavrado apenas um AIT, em consonância com o que determina as disposições gerais do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pelas Resoluções nº 371/2010 e 561/2015 do CONTRAN.

Utilização de Rodas maiores

Alguns proprietários com o intuito de embelezar seu veículo decidem trocar rodas e pneus, mas em muitos casos deixam de observar as regras previstas na legislação de trânsito, acarretando no cometimento de uma infração.

A Resolução nº 292/2008 do CONTRAN estabelece que ficam PROIBIDAS a utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas do veículo, bem como o aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda.

Sendo assim, caso o proprietário queira colocar rodas maiores deve reduzir o perfil do pneu, de modo que o diâmetro externo do conjunto permaneça o mesmo.

A alteração sequer exige AUTORIZAÇÃO prévia do DETRAN, nos termos do art. 98 do CTB, nem a emissão de CSV – Certificado de Segurança Veicular, mas o desrespeito a essa determinação constante na norma configura infração de natureza GRAVE por conduzir o veículo com a característica alterada, assim como prevê o art. 230, VII, do CTB.

Alteração na Suspensão do Veículo

Outro aspecto que merece atenção especial, e que também possui relação com o tema, é a alteração no sistema de suspensão do veículo, pois o conjunto de rodas e pneus NÃO PODERÁ tocar em parte alguma do veículo quando submetido ao teste de esterçamento, que é quando o volante gira completamente para um dos lados, assim como estabelece a Resolução nº 479/2014 do CONTRAN.

Para esse caso se exige autorização prévia do DETRAN e emissão de CSV, do contrário a infração é a do art. 230, VII, do CTB, que é de natureza GRAVE.

Luzes debaixo do veículo

Não é incomum proprietários instalarem luzes do tipo neon ou LED na parte de baixo do veículo ou como enfeite nas rodas, o que é PROIBIDO pela legislação, caracterizando nesse caso a infração por conduzir o veículo com equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, que é de natureza GRAVE, conforme previsão do art. 230, XIII, do CTB.

Para saber um pouco mais sobre alteração do sistema de iluminação do veículo, clique neste link: LUZ DE LED EM VEÍCULOS

Enfeite nas Rodas do Veículo

Eventualmente também são colocados ENFEITES nas rodas do veículo, mas a Resolução nº 426/2012 do CONTRAN proíbe expressamente, pois as rodas, seus elementos de fixação e seus enfeites, não devem ter partes cortantes ou elementos protuberantes.

Esse requisito se aplica a automóveis, camionetas, caminhonetes, caminhões, utilitários, ônibus, micro-ônibus e veículos de duas ou três rodas, sob pena do cometimento de infração GRAVE por conduzir o veículo com equipamento ou acessório proibido previsto no art. 230, XII, do CTB em razão do descumprimento.

Conclusão

Portanto, o proprietário deve ficar atento às condições gerais dos pneus do seu veículo e também NÃO realizar nenhuma modificação PROIBIDA pela legislação de trânsito para NÃO COMETER infração e também não comprometer a segurança ao conduzir veículo em mau estado de conservação ou com rodas cujo diâmetro tenha sido indevidamente alterado.

Afinal de contas, o art. 26 do CTB deixa claro que é dever dos usuários das vias abster-se de todo ato que possa constituir perigo.

Caruaru-PE, 07 de outubro de 2020.

Licença de Aprendizagem de Direção Veicular é Suspensa ou Cassada?

Alguém que esteja tirando carteira de motorista foi encontrado dirigindo o seu próprio carro. Além da multa, ele terá sua Licença de Aprendizagem SUSPENSA ou CASSADA?

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Sobre a LADV

Para a prática de direção na via pública, o candidato à CNH deverá portar a Licença de Aprendizagem de Direção Veicular (LADV) expedida pelo Detran do Estado e sua utilização só tem valor quando apresentada juntamente com documento de identidade de seu portador.

Nela constarão os dados que identificam o aluno, o Centro de Formação de Condutores, ou  instrutor quando se tratar de profissional autônomo, o órgão que emitiu (Detran) e a validade da mesma (equivalente ao prazo do processo de habilitação).

Essa licença não deve ser confundida com uma CNH. Afinal, ela só autoriza a pessoa a conduzir um veículo, na via pública, acompanhado de instrutor credenciado pelo Detran e no veículo licenciado e devidamente identificado para o treinamento.

Inabilitado conduzindo veículo com a LADV

Acredito não ser novidade para ninguém, que a legislação de trânsito brasileira prevê a exigência de habilitação para conduzir um veículo automotor ou elétrico na via pública.

Entretanto, uma pessoa em processo de habilitação, obviamente inabilitada, precisa treinar e é a LADV o documento que a autoriza a fazer isso, DESDE QUE acompanhada de instrutor credenciado e no veículo licenciado para isso.

Portanto, se esse candidato for flagrado, pela fiscalização, conduzindo qualquer veículo que não seja o do CFC que consta na licença ou sem a companhia do instrutor credenciado para isso, além da multa por dirigir sem habilitação, ele sofrerá também uma punição aplicada sobre a sua LADV – e é justamente essa punição que tem causado controvérsias.

A LADV será Suspensa ou Cassada?

Inicialmente apresento um modelo de LADV, expedida pelo Detran MG, para que o leitor tenha a exata ideia do que estamos falando e peço para que preste atenção no trecho que destaquei em vermelho:

Em razão da qualidade da imagem não nos permitir visualizar com nitidez o que está escrito no trecho destacado, reproduzo a seguir:

“O aprendiz encontrado dirigindo sem a companhia do instrutor, terá esta licença sumariamente cassada, e só poderá inscrever-se para novo período de aprendizagem decorridos 6 (seis) meses da cassação.”

Com base nesse texto, muitas editoras que produzem materiais didáticos para autoescolas estão passando a informação de que a LADV será CASSADA e essa informação tem se propagado por instrutores na ministração de suas aulas do curso teórico de habilitação.

Porém, veja o que o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) diz em sua resolução 789/20, que trata do processo de habilitação dos candidatos à CNH:

Art. 8º […]
§ 4º O candidato que for encontrado conduzindo veículo em desacordo com o disposto nesta Resolução terá a LADV suspensa pelo prazo de seis meses.

Com base na citada norma, fica evidente que há um ERRO no texto exibido no corpo documento de LADV, emitido pelo próprio Detran e isso tem causado consequências negativas para profissionais e candidatos à habilitação.

Conclusão

Para fins práticos isso nem chega a representar um problema, afinal a LADV será SUSPENSA e não cassada como consta na LADV. Mas para fins teóricos, esse equívoco tem gerado confusão e a perda de um ponto na prova teórica de quem responde que a licença será cassada.

Além do mais, os instrutores e os manuais que transmitem a informação CORRETA (de que a licença é SUSPENSA) constantemente são confrontados em sua afirmação e quem contesta utiliza o texto exibido na própria LADV para se justificar.

Por tudo isso, deixo aqui duas considerações:

1. As editoras que produzem materiais didáticos e os instrutores devem se SEMPRE se orientar pela norma e não apenas pelo que o Detran, ou seja lá quem for, disser – todos somos passíveis de erros.

2. Os Detran que emitem a LADV com essa informação ERRADA devem providenciar, COM URGÊNCIA, a devida correção. Afinal, certamente sabem que a licença será SUSPENSA, mas por um descuido permitiram que fosse impresso na LADV a informação errada.

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Projeto de Lei quer acabar com a “máfia das autoescolas”

O deputado federal Kim Kataguiri, do DEM / SP, considera “MÁFIA” as Autoescolas e apresenta Projeto de Lei (PL 4474/2020) no qual ele propõe a desobrigação de treinamento nessas instituições para fins de obtenção da CNH.

A “máfia das autoescolas”

Máfia – qualquer associação ou organização que, à maneira da Máfia siciliana, usa métodos inescrupulosos para fazer prevalecer seus interesses ou para controlar uma atividade (dicionário online da língua portuguesa).

Iniciamos este texto com a definição do termo “máfia”, adjetivo dado pelo deputado Kim Kataguiri às instituições autoescolas, simplesmente para que tenhamos a exata dimensão da afronta e o desrespeito desse parlamentar aos milhares de profissionais que encaram a árdua tarefa de EDUCAR PARA O TRÂNSITO.

O deputado vem fazendo, nas redes sociais, declarações depreciativas aos Centros de Formação de Condutores (CFC) e seus profissionais, onde ele afirma que estes “não servem para nada” uma vez que os cidadãos poderiam aprender a dirigir sozinhos ou acompanhados dos próprios pais.

O Projeto de Lei

Por conta da considerável relevância da temática trânsito na sociedade, envolvendo diretamente a segurança e a vida das pessoas, sempre surgem pautas legislativas a esse respeito. Os parlamentares costumam apresentar propostas de melhoria, mas ultimamente os projetos de lei tem sido cada vez mais esdrúxulos, visando unicamente o “populismo”.

De acordo com o PL do ilustre parlamentar, o conteúdo TEÓRICO do curso de primeira habilitação deveria ser disponibilizado de forma gratuita pelos DETRANs e, então, o candidato estudaria por conta própria.

Segundo ele, a prova TEÓRICA para obtenção da CNH é “ridícula”, se limitando a arguir o candidato sobre o significado de algumas placas onde qualquer pessoa com uma hora de estudo seria capaz de ser aprovado sem dificuldade.

Abrimos aqui um parêntese para levantar suspeita sobre os trâmites utilizados pelo parlamentar na obtenção de sua CNH. Afinal, o mesmo não apresenta ter conhecimento de COMO realmente são os exames aplicados pelo Detran.

No caso das aulas PRÁTICAS DE DIREÇÃO, estas poderiam ser ministradas por qualquer pessoa habilitada há pelo menos cinco anos que não tenha sofrido penalidade de suspensão ou cassação do direito de dirigir.

Pergunta ao leitor: você já tentou aprender a dirigir com o pai, marido, irmão ou outro parente? Se já, certamente sabe o porquê da pergunta.

Novamente abrimos parênteses para fazer o leitor refletir sobre a capacidade técnica de uma pessoa, que não seja um instrutor formado, de preparar alguém para o violento trânsito brasileiro onde se registrou, só em 2019, a impressionante marca de 40.721 mil mortes e pelo menos cinco vezes mais este número de sequelados (dados Seguradora Líder, administradora do Seguro DPVAT).

Seguir o modelo dos EUA

Segundo o parlamentar, o Brasil deveria adotar o mesmo modelo de processo de habilitação existente nos Estados Unidos, colocando fim ao que ele chama de “máfia das autoescolas”.

O equívoco do deputado, neste ponto, é o mesmo muito comumente cometido por aqueles que não conhecem os bastidores do trânsito brasileiro, ao apontar outros países, a exemplo dos Estados Unidos, como MODELO IDEAL de processo para se habilitar, pagando apenas algumas taxas e fazendo as avaliações que são exigidas.

No entanto, cabe um questionamento em tal afirmação: A realidade do trânsito norte americano, a educação e consciência dos seus condutores e as punições pelo descumprimento da lei são as mesmas do Brasil?

Talvez o deputado esteja convivendo muito com a realidade dos EUA e pouco (ou nada) com a do Brasil.

O padrão Americano

Podemos citar dois casos que poderiam ser implementados no trânsito brasileiro.

O primeiro deles é em relação ao ÔNIBUS ESCOLAR que, ao parar na via e estender uma placa de “stop”, obriga todos os demais veículos atrás dele a parar, até mesmo se for uma rua de mão dupla, os veículos no sentido contrário do ônibus também devem parar.

Essa medida protege as crianças que vão desembarcar e possivelmente atravessar a rua. Desrespeitar essa regra é passível de punição.

Façamos um breve exercício mental imaginando um condutor brasileiro, voluntariamente, parando seu veículo independentemente de estar atrás ou em sentido contrário a um ônibus escolar, garantindo um desembarque seguro das crianças. Lamentavelmente poucos são os condutores que fariam algo assim, isso porque as realidades no trânsito são diferentes.

O segundo caso é o CONSUMO DE ÁLCOOL pelos condutores, quando no Brasil se discute a constitucionalidade da recusa ao teste de alcoolemia e o entendimento é o de que o homicídio praticado em tais circunstâncias é crime culposo.

Nos Estados Unidos, a depender do estado, a legislação prevê penas que variam entre cinco a quinze anos de prisão, mas existem casos de pessoas condenadas a vinte anos por dirigir embriagado e matar alguém no trânsito.

Conseguiríamos fazer o mesmo exercício mental e imaginar algo assim no Brasil?

Em casos como esse são levantadas tantas teses e princípios que, para alguns, dirigir depois de beber não parece ser nada anormal, é quase um direito do cidadão que trabalha e paga seus impostos.

Sabe por que parlamentares não apresentam propostas para endurecer a lei e punir com mais rigor quem pratica esses absurdos no trânsito ao invés de envidar esforços para retirar uma ferramenta importante que é a educação para o trânsito?

A resposta não poderia ser mais óbvia: Porque são medidas impopulares! Ele quer o seu voto e não está nem aí para a sua segurança ou de sua família.

Educação para o trânsito

A educação para o trânsito não deveria se limitar aos CFCs, tanto que no próprio CTB, especificamente em seu art. 76, existe a previsão legal para promoção da educação para o trânsito em todos os níveis de ensino, que seria um ganho extraordinário, contribuindo efetivamente para a melhoria do trânsito.

Convém destacar a Resolução nº 265/2007 do CONTRAN, que dispõe sobre a formação teórico-técnica do processo de habilitação de condutores de veículos automotores e elétricos como atividade extracurricular no ensino médio e define os procedimentos para implementação nas escolas interessadas.

Entretanto, é algo que nunca saiu do papel, NÃO parece tão INTERESSANTE POLITICAMENTE quanto a ideia de qualquer pessoa com mais de cinco anos de habilitação formar um condutor.

Curiosamente só se utiliza como exemplo a ser copiado do trânsito nos Estados Unidos aquilo que é conveniente.

Instrução e Punição

Desde a vigência do atual CTB, a “educação” para o trânsito tem se apoiado em dois principais pilares: Instrução e Punição.

INSTRUÇÃO – apesar de desde 1998 o CTB já mencionar a educação de trânsito nas escolas de ensino médio e fundamental, até hoje, a única instituição que tem efetivamente realizado este trabalho são os Centro de Formação de Condutores (CFC).

PUNIÇÃO – ao contrário do que muitos imaginam, punir é uma forma de educar. A propósito, quem nunca se deparou com a seguinte cena: “deixa eu colocar o cinto de segurança porque tem polícia alí na frente”.

Entretanto, é muito comum ouvirmos queixas por parte dos condutores dizendo o seguinte, ao agente que fiscaliza o trânsito: bem que vocês poderiam EDUCAR primeiro para depois PUNIR, né?

Aí é que está o conflito de ideias. Afinal, o cidadão precisa escolher entre ser educado por meio da INSTRUÇÃO, serviço hoje oferecido pelos CFCs, ou da PUNIÇÃO.

Devemos manter ou acabar com as autoescolas?

Os instrutores autônomos

Há mobilizações contínuas por parte dos profissionais instrutores de trânsito, para que estes tenham a liberdade para trabalharem desvinculados da autoescola (iniciativa que respeitamos, sem juízo de causa).

Talvez por esse motivo, muitos têm se manifestado a favor do PL proposto pelo deputado Kim Kataguiri.

Mas entenda bem: o PL dará a liberdade para que o cidadão treine com QUALQUER condutor habilitado a pelo menos cinco anos, não se exigindo que este seja um instrutor com formação técnica.

Isso certamente vai impactar muito negativamente nas pretensões dos profissionais instrutores.

Afinal, pela escassez de recursos financeiros ou por imaginar que conseguirão lograr êxito treinando com um parente, não tenhamos dúvida de que a maioria vai optar por não utilizar os serviços pagos.

Ademais, como garantir que um condutor habilitado há pelo menos cinco anos terá condições de formar outro condutor realmente preparado para o trânsito?

O Instrutor de Trânsito é o profissional capacitado para a função, haja vista ter passado por um curso de formação e dominar os recursos técnicos e didáticos necessários à adequada instrução e formação dos futuros condutores.

Não basta saber trocar marcha, acelerar e frear, pois O TRÂNSITO NÃO SE LIMITA A ISSO.

É preciso estar bem capacitado para que se possa capacitar com qualidade, sendo este mais um motivo de aprimoramento no processo.

O que realmente importa

Dizer que o ensino atualmente oferecido pelas autoescolas é excelente, seria querer omitir-se da necessidade de melhoria.

Entretanto perguntamos: qual classe profissional não tem suas falhas ou maus profissionais? Querer desqualificar uma classe inteira se apoiando na generalização, não parece ser uma postura inteligente.

O processo precisa sim ser melhorado. O sistema idealizado em 1998 com a entrada em vigor da Lei nº 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e regulamentado em 2004 com a Resolução nº 168 do Conselho Nacional de Trânsito pouco evoluiu, tendo como sua última alteração a Resolução nº 789/2020 .

Os esforços deveriam ser direcionados para a melhoria e ajustes no processo de primeira habilitação, fazendo com que a autoescola se torne de fato um Centro de Formação de Condutores, que os profissionais envolvidos, a exemplo de instrutores, diretores e examinadores, passem por qualificação constante, de modo que ofereçam o melhor serviço e façam a diferença.

Portanto, o curso de formação de condutores não tem que acabar, ele precisa ser MELHORADO.

Muitos condutores terão esse único contato com a educação para o trânsito em toda sua vida, dispensá-lo completamente contribuirá tão somente para colocar no trânsito condutores com formação deficiente, desconhecedores de regras básicas sobre legislação de trânsito e direção defensiva, tornando o trânsito um espaço ainda mais conturbado.

Altos custos para obtenção da CNH

Não há dúvidas de que os VALORES cobrados atualmente, para se obter uma habilitação, precisam ser revistos. É preciso refletir fielmente sobre a realidade e fazer jus à contraprestação do serviço.

A propósito, ha muito aguardam-se propostas que resultem na ISENÇÃO de cobrança de IPVA dentre outras despesas que muito oneram os Centros de Formação de Condutores. Certamente, essa seria uma iniciativa que resultaria em considerável baixa nos valores cobrados pelas aulas oferecidas por estas instituições.

Inclusive, as taxas cobradas pelo Estado para abertura do processo de habilitação e realização de exames devem servir para a realização do serviço em si e NÃO OBJETIVAR O LUCRO. Afinal de contas, estamos falando de um serviço de natureza pública.

Mas, apesar do autor da proposta justificar seu Projeto de Lei única e exclusivamente na questão da ONEROSIDADE do processo para obtenção da CNH, em momento nenhum fez qualquer menção em ACABAR COM A COBRANÇA DE TAXAS pelo Detran.

A propósito, cerca de 40% dos custos para se obter a CNH não provém dos valores cobrados pelos serviços oferecidos pela autoescola. Será que o parlamentar não sabe disso?!

Conclusão

Ao contrário de alguns entusiastas de senso comum que aprovam ideias como a de acabar com o curso de formação de condutores, em vez de aprimorá-lo e torná-lo mais acessível, contribuindo efetivamente para um trânsito melhor, a nossa expectativa é que o PL 4474/2020 NÃO avance.

Até porque a impressão é de que o objetivo prioritário não é ver o projeto se tornar lei, isso pouco importa porque a REAL INTENÇÃO já foi alcançada, que é conquistar alguns votos a partir de uma medida nitidamente populista.

Caruaru-PE, Manhuaçu-MG, 10 de setembro de 2020.

Coautor: Ronaldo Cardoso.

Pode o Município autorizar o estacionamento de veículos junto ao canteiro central?

Numa cidade do interior mineiro, o órgão de trânsito local resolveu autorizar o estacionamento junto aos canteiros centrais. Mas isso não é proibido pela regra?

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Multa por estacionar junto ao canteiro central

Nem sempre a proibição de estacionamento será somente diante da placa de PROIBIDO ESTACIONAR.

Em vários casos, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) tem como regra geral proibições que independem de sinalização, e o estacionamento junto ao CANTEIRO CENTRAL é um exemplo disso, veja:

CTB, art. 181. Estacionar o veículo:

VIII – no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público:

Infração – grave;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção do veículo;

Desse modo, o condutor que praticar tal conduta, será penalizado independentemente do local ser sinalizado com placa de proibição ao estacionamento.

Hierarquia entre Sinalização e Normas

Para evitar conflitos entre normas e sinalização, o próprio CTB tratou de colocá-los numa ordem hierárquica onde deve-se seguir a seguinte razão:

CTB, art. 89. A sinalização terá a seguinte ordem de prevalência:
I – as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação e outros sinais;
II – as indicações do semáforo sobre os demais sinais;
III – as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.

Como se pode notar, as NORMAS DE TRÂNSITO serão observadas por último na hierarquia – nos casos em que haja sinalização que as sobreponham.

Sendo assim, é necessário sempre consultar, nos Manuais Técnicos de Sinalização de Trânsito (MBST), se há sinalização que possibilite “adequações” à REGRA GERAL, conforme conveniência e atendimento ao interesse público coletivo.

Para que serve a Placa R-6b?

Muitas foram as vezes em que fui arguido, durante minhas aulas, sobre a real FINALIDADE da placa de regulamentação R-6b, que significa: ESTACIONAMENTO REGULAMENTADO.

Os alunos querem entender o porquê de uma placa autorizando o estacionamento se, para que um condutor estacione em determinado local, basta que ali não tenha sinalização PROIBINDO. Mas na verdade não é bem assim.

Há locais que, pela REGRA GERAL, qualquer condutor sabe que não é permitido estacionar, por exemplo: sobre pontes e viadutos, junto a canteiros centrais, a menos de cinco metros da “esquina”.

E é exatamente aí que entra a placa R-6b. Veja esta print da página 147 do Manual de Sinalização Volume I (Regulamentação):

Lei municipal sobre estacionamento

O Município, para atender a interesses e adequações locais, pode criar uma lei que confronte norma prevista no CTB? Essa foi uma dúvida enviada por um dos leitores do nosso blog e também do nosso canal YouTube.com/LegTransito, e a resposta é:

NÃO PODE – apesar de vez ou outra a gente se deparar com a “bizarrice” de municípios criando leis de trânsito. Entenda: Legislar sobre TRÂNSITO é uma competência privativa da União.

Para que uma Lei sobre Trânsito seja criada, é necessário que esta seja aprovada pelas duas Casas Legislativas Federais (Câmara e Congresso) e que passe pela sanção do Chefe do Poder Executivo Federal (Presidente da República). Veja o que diz a atual Constituição Federal Brasileira:

CF 88, art 22 Compete privativamente à União legislar sobre:
XI – trânsito e transporte; 

Desse modo, quando se deparar com uma lei municipal sobre trânsito, esteja convicto que se trata de algo INCONSTITUCIONAL e, portanto, sem valor legal.

 

Conclusão

De fato, estacionar junto a CANTEIRO CENTRAL é PROIBIDO pela REGRA GERAL. Entretanto, o órgão com circunscrição sobre a via PODE estabelecer o estacionamento neste local, desde que para isso utilize a sinalização vertical de regulamentação R-6-b.

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Avançar semáforo no vermelho

Ao ouvir os dispositivos sonoros de um veículo em prestação de serviço de urgência, o condutor pode avançar o sinal vermelho do semáforo, para dar passagem?

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Quais são os veículos de emergência?

O Capítulo III do Código de Trânsito Brasileiro estabelece quais são os chamados “veículos de emergência”, além de estabelecer algumas regras de circulação específicas. São de emergência os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias.

Além desses, a Resolução nº 268/2008 do Conselho Nacional de Trânsito também considera de emergência o veículo destinado a SOCORRO DE SALVAMENTO DIFUSO empregado em serviço de urgência relativo a acidentes ambientais.

Ainda foi incluído nesse rol os veículos destinados ao TRANSPORTE DE PRESOS, conforme Resolução nº 626/2016.

Requisitos para conduzir veículos de emergência

Aos condutores de veículos de emergência se exige CURSO ESPECIALIZADO, conforme previsão dos artigos 145 e 145-A do CTB, renovável a cada cinco anos e regulamentado pela Resolução nº 789/2020 do CONTRAN.

Essa Resolução veio referendar a Deliberação nº 179 publicada em 2019 para conceder prazo aos órgãos de Segurança Pública e Forças Armadas e auxiliares para apresentação de cronograma de capacitação dos condutores a eles vinculados no respectivo curso especializado até 30 de novembro de 2020.

Prerrogativas dos veículos de emergência

Os veículos de emergência gozam de livre circulação, estacionamento e parada QUANDO em SERVIÇO DE URGÊNCIA e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente.

Entende-se por prestação de serviço de urgência os deslocamentos realizados pelos veículos de emergência, em circunstâncias que necessitem de brevidade para o atendimento, sem a qual haverá grande prejuízo à incolumidade pública, conforme previsão da Resolução nº 268/2008 do CONTRAN.

Estando configurada a SITUAÇÃO DE URGÊNCIA, é possível que os veículos de emergência pratiquem atos que são expressamente proibidos para os demais condutores, como explica Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 118):

“Com isso, permite-se aos mesmos transitar sem obedecer a determinados preceitos, como velocidade máxima em alguns locais (não se pode ampliar muito essa disposição); ou aguardar locais apropriados para ultrapassar, devendo os demais motoristas ceder a passagem; passar pelo sinal vermelho quando possível (evitando causar um percalço maior); e parar, ou estacionar, em lugares que, em princípio, são proibidos”.

O Dever x Poder de ceder a passagem

Sempre surgem questionamentos por parte de condutores e profissionais da área a respeito de um veículo particular ceder passagem a veículo de emergência estando em situação de urgência em locais específicos, como por exemplo, um cruzamento controlado por semáforo.

Entretanto, NÃO HÁ previsão expressa na legislação de trânsito a esse respeito, gerando debates e, consequentemente, uma divisão de entendimentos.

Em alguns casos esse é um problema facilmente resolvido, pois se houver espaço na via para que os demais veículos possam abrir passagem para aquele que está em serviço de urgência, então mesmo com certa dificuldade o trânsito vai fluir.

Outra hipótese é se o agente de trânsito estiver no local e der a ordem para que os veículos que estejam na frente avancem o sinal, dessa forma NÃO HÁ o cometimento da infração porque a ordem do agente prevalece sobre as normas de circulação e outros sinais, assim como determina o art. 89, I, do CTB.

O problema é quando a via não possui espaço suficiente, o fluxo está intenso e não há agente de trânsito no local, além de existir, em alguns trechos, a fiscalização por meio de câmeras (sistema automático não metrológico), nos termos da Resolução nº 165/2004 do CONTRAN. Nesses casos, o que fazer?

Diariamente devem ocorrer episódios em que o local não possui fiscalização por câmeras e os próprios condutores resolvem a situação sem ser autuados, até pelo fato da impossibilidade de constatação da infração.

Situações comuns no trânsito

Porém, como expusemos anteriormente, não há exceção prevista na legislação, ainda assim, alguns órgãos e entidades de trânsito orientam que o condutor avance o sinal vermelho do semáforo com segurança e anote dados sobre o ocorrido para o caso de ter havido autuação por um agente de trânsito que não tenha acompanhado completamente o fato ou mesmo através das câmeras.

Essa orientação por mais bem intencionada que seja NÃO GUARDA PREVISÃO LEGAL e, além disso, é possível afirmar que todos os condutores saberão interpretar adequadamente o contexto e vão avançar o sinal vermelho do semáforo com segurança?

Como saber de maneira inequívoca que todos os que avançaram o sinal vermelho e alegam que deram passagem a um veículo de emergência de fato o fizeram?

Ainda que o órgão ou entidade de trânsito arquive um auto de infração por avanço de sinal vermelho quando o condutor o fez para dar passagem a um veículo de emergência, essa decisão precisa ser devidamente MOTIVADA e FUNDAMENTADA, assim como determina o art. 50 da Lei nº 9.784/99. Sendo assim, qual seria a fundamentação utilizada?

Responsabilização Civil e Criminal

Não se pode ignorar também o fato de que o outro lado do cruzamento está aberto e os veículos podem não ter entendido corretamente a situação e seguir avançando.

Se ocorrer um acidente, dadas as circunstâncias, o mais provável é que se atribua responsabilidade CIVIL (dever de indenizar o prejuízo) e CRIMINAL (se houver vítima) àquele que avançou o sinal vermelho do semáforo.

Obviamente devemos analisar o CASO CONCRETO para que haja uma correta responsabilização.

Como se observa, até mesmo o tipo infracional do art. 208 do CTB não contempla nenhuma possibilidade de exceção: “Avançar o sinal vermelho do semáforo ou o de parada obrigatória”.

Nesse caso a infração é de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 293,47.

A ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do CONTRAN também não estabelece excepcionalidades.

Dever de deslocar-se para Faixa da Direita

No inciso VII do art. 29 do CTB, que trata dos veículos de emergência, em uma de suas alíneas, temos o seguinte:

“a) quando os dispositivos estiverem acionados, indicando a proximidade dos veículos, todos os condutores deverão deixar livre a passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se necessário;”.

O texto da lei NÃO aponta uma solução para essa questão, o que existe é uma ordem para que o condutor se desloque para direita da via.

Na hipótese de o condutor avançar o sinal vermelho do semáforo, considerando especificamente o dispositivo legal, houve o cometimento da infração do art. 208 do CTB.

Ante o exposto, por mais absurdo ou injusto que possa parecer, não há obrigatoriedade de avançar o sinal vermelho do semáforo quando não for possível fazê-lo dentro dos limites da lei.

Nesse contexto, até mesmo uma provável infração por não ceder passagem ao veículo de emergência em situação de urgência (art. 189 do CTB), que é de natureza gravíssima, pode NÃO  restar configurada levando em consideração a VOLUNTARIEDADE da conduta (exige apenas que se possa desistir de praticá-la), devendo ser observada no caso concreto.

A realidade com veículos de emergência

De modo prático, todo condutor de veículo de emergência deve compreender perfeitamente a necessidade de chegar com brevidade ao local da ocorrência, são segundos, minutos, que verdadeiramente podem fazer a diferença entre vida e morte em alguns casos.

Foi feliz o legislador quando passou a estabelecer no art. 29 do CTB a prioridade desses veículos no trânsito.

A exceção para os veículos de emergência certamente foi responsável por diversas operações bem-sucedidas, a exemplo de uma vivenciada com a equipe do CBMPE há cerca de dois anos:

Em um atendimento a uma vítima de Parada Cardiorrespiratória, onde foi necessário transitar pela contramão com o máximo de cuidado na BR-104 em Caruaru-PE para chegar a tempo de prestar os primeiros socorros e salvar a vida de um homem.

Se não fosse possível agir dessa forma, teriam sido gastos em média cinco minutos, ao invés dos quase três, que foram determinantes no atendimento àquela vítima.

Adrenalina, atenção e uma boa dose de tensão fazem parte do dia a dia do condutor de veículo de emergência, além da pressa, da habilidade e do sangue frio. É necessário pensar, agir e ser rápido, sem jamais descuidar da segurança.

Riscos na condução de veículos de emergência

Estatísticas demonstram que vários acidentes ocorrem no deslocamento às ocorrências, na pressa de chegar, mesmo com as melhores intenções, é comum a inobservância aos preceitos da direção defensiva, bem como da legislação de trânsito.

É preciso entender que muito MAIS IMPORTANTE do que correr e avançar todos os semáforos e cruzamentos é CHEGAR COM SEGURANÇA ao local do atendimento.

Sem dúvida é importante para os condutores de veículos de emergência conhecimentos teóricos e muita prática para se ter uma condução segura, além dos cursos de qualificação, o conhecimento do veículo e do percurso ajudarão na sua atividade.

Esse profissional é responsável pela segurança de toda a equipe desde a saída do zero (ponto de partida) até chegar no local da ocorrência, a sinalização no local, a colocação segura e estratégica do veículo, em alguns casos utilizando-o como escudo para proteção da equipe e das vítimas nos mais diversos tipos de ocorrências.

Quando se ouve nas ruas o som das sirenes, leia-se: “o som da vida”, devemos entender a NECESSIDADE de DEIXAR LIVRE O CAMINHO para que esses profissionais possam executar seu trabalho no menor espaço de tempo necessário. Isso faz toda a diferença na vida de outras pessoas que naquele momento estão esperando o socorro.

Conclusão

Por ser um tema CONTROVERSO e que, inevitavelmente, mexe com o lado pessoal, muitas pessoas questionam: “E se for um parente seu, vai deixar de avançar o sinal?”.

O texto expõe a PREVISÃO LEGAL e sua aplicabilidade nos contextos ora apresentados, além do ponto de vista do condutor de veículo de emergência.

Tudo isso deve ser levado em consideração na tomada de decisão tanto pelo CONDUTOR que pode ou não ser responsabilizado e também pelos ÓRGÃOS e entidades de trânsito quanto ao seu posicionamento.

Caruaru-PE, 10 de setembro de 2020.

LINDOMAR RODRIGUES – Instrutor. Especialista em Trânsito e Segurança Pública. Sargento do CBMPE. Diretor da Educate Cursos de Trânsito.

Fiscalização de trânsito fora das vias públicas

Um dos questionamentos mais comuns pelos motoristas é: “Fui multado dentro do estacionamento do supermercado, isso é permitido?”

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Legislação de trânsito – aplicabilidade

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 1º que o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, será regido por suas disposições. Portanto, no que se refere à parte administrativa, como regra geral, o CTB se aplica nas VIAS  PÚBLICAS.

Convém destacar que acerca dos CRIMES DE TRÂNSITO, considerando o princípio da territorialidade previsto no art. 5º do Código Penal, estes podem ser praticados tanto em via PÚBLICA quanto em locais PRIVADOS, com exceção dos crimes dos artigos 308 e 309 do CTB:
► disputar corrida (racha); e
► dirigir sem possuir habilitação gerando perigo de dano, respectivamente,
… pois o tipo penal deixa claro que a VIA PÚBLICA é o local onde esses crimes ocorrem.

Fiscalização de trânsito – circunscrição

Quanto à circunscrição, em se tratando de RODOVIAS FEDERAIS a competência para fiscalizar é da PRF e do DNIT, cujas atribuições específicas estão definidas na Resolução nº 289/2008 do Conselho Nacional de Trânsito.

No caso das RODOVIAS ESTADUAIS, a fiscalização compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários dos Estados, normalmente denominados de DER (Departamento de Estradas e Rodagens).

Nas VIAS URBANAS, a fiscalização é exercida pelo órgão ou entidade de trânsito do Estado (DETRAN) e também dos Municípios, conforme atribuições estabelecidas nos artigos 22 e 24 do CTB, respectivamente.

Além disso, as Polícias Militares podem firmar convênio com esses órgãos para exercer a fiscalização (art. 23, III, do CTB), da mesma forma que os órgãos do Estado e do Município podem firmar convênio entre si, nos termos do art. 25 do CTB.

Fiscalização fora da via pública

Apesar de a regra geral ser a aplicação da parte administrativa do CTB em vias públicas, a exemplo das infrações de trânsito, a própria legislação traz EXCEÇÕES, ou seja, locais que, conceitualmente, não seriam consideradas vias abertas à circulação, mas que em nome do interesse coletivo foram equiparados à via pública.

O art. 2º do CTB considera VIAS TERRESTRES urbanas e rurais, as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

No parágrafo único desse artigo fica estabelecido que, para os efeitos do CTB, também são consideradas VIAS TERRESTRES as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.

Fiscalização de áreas privadas

Em 2015 a Lei nº 13.146/15 (Estatuto da Pessoa com Deficiência) alterou esse dispositivo legal no CTB com o intuito de aumentar o valor da multa para aquelas pessoas que estacionassem o veículo irregularmente nas vagas destinadas a idosos e pessoas com deficiência.

Como esses espaços normalmente são encontrados em vias privadas, a exemplo de farmácia ou supermercado, foi preciso incluir no parágrafo único do art. 2º, citado acima, a equiparação das vias privadas de uso coletivo à via pública, tornando passível de fiscalização.

Entretanto, a Lei nº 13.281/16 que entrou em vigor em 1º de novembro de 2016, alterou as competências do órgão municipal de trânsito constantes no inciso VI do art. 24 do CTB:

“… executar a fiscalização de trânsito em vias terrestres, edificações de uso público e edificações PRIVADAS de uso coletivo, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis e as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do poder de polícia de trânsito, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar, exercendo iguais atribuições no âmbito de edificações privadas de uso coletivo, SOMENTE para infrações de uso de vagas reservadas em estacionamentos”.

Fiscalização de trânsito – competências

A redação é um tanto confusa, mas ainda assim é possível delimitar bem a competência de cada órgão ou entidade de trânsito quando analisamos de maneira conjunta esse dispositivo com o art. 2º do CTB.

Nas vias privadas de uso coletivo, o Órgão Municipal poderá fiscalizar APENAS as irregularidades referentes ao estacionamento em vagas reservadas de estacionamento, que são aquelas que constam no art. 2º da Resolução nº 302/2008 do CONTRAN.

No caso do Órgão ou entidade de trânsito do Estado, não há essa limitação quanto à fiscalização, sendo possível autuar as irregularidades que são da sua competência.

Nas edificações de uso público, nas praias abertas à circulação e nas vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas, a fiscalização pode ser realizada tanto por órgão ou entidade de trânsito do ESTADO quanto do MUNICÍPIO, observando suas respectivas competências, a teor do que dispõe a Resolução nº 66/1998 do CONTRAN, havendo ainda a possibilidade de convênio.

Conclusão

Efetivamente, o que NÃO PODE é um determinado órgão ou entidade de trânsito fiscalizar na área de circunscrição de outro ou em local não previsto na legislação de trânsito, pois lhe falta competência para autuar nestes locais, sendo nulo o auto de infração lavrado em tais circunstâncias.

No entanto, se o agente constatar o cometimento de uma infração de sua competência estando em uma via que seja de circunscrição do órgão a que pertence então seu dever legal é autuar.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 19 de agosto de 2020.

LEANDRO MACEDO – Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Prefeitura não é órgão de trânsito

Mesmo após 22 anos de Código de Trânsito Brasileiro, muitos ainda têm dúvida sobre o que são os Órgãos Municipais de Trânsito. Cuidado, você também pode estar equivocado.

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Órgão Municipal de Trânsito – Legalidade

A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22 de janeiro de 1998, inovou quando incluiu os municípios no Sistema Nacional de Trânsito, possibilitando a criação de órgãos ou entidades locais que passariam a gerir o trânsito nas vias sob sua circunscrição.

Apesar de alguns entenderem que cada cidade pode optar pela integração ou não ao Sistema Nacional de Trânsito, o órgão ou entidade municipal de trânsito é uma figura que existe legalmente, conforme previsão do art. 24 do CTB.

A questão é que a lei NÃO ESTABELECE PRAZO para sua criação nem consequências jurídicas específicas pela não integração, ficando a critério de cada gestor municipal decidir vai ou não se integrar ao SNT.

Por essa razão, infelizmente a decisão de muitos prefeitos é pela NÃO criação do órgão ou entidade municipal de trânsito, pois a imagem do político poderia ser influenciada negativamente em razão das ações a serem desenvolvidas, sobretudo na fiscalização de trânsito, que chama mais atenção, considerando que, inevitavelmente, os maus hábitos dos condutores (eleitores) passarão a ser punidos.

Baixa adesão à Municipalização do Trânsito

Esse cenário é facilmente comprovado através dos números disponibilizados pelo Departamento Nacional de Trânsito.

No Brasil existem 5.570 municípios, dos quais, segundo dados do DENATRAN na data da publicação deste texto, 1.704 (apenas 30% dos municípios brasileiros) estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito, ou seja, possuem seu próprio órgão ou entidade.

Merece destaque o estado do Rio Grande do Sul que possui 497 municípios e 480 deles estão integrados ao SNT (96%).

O estado de Minas Gerais que possui o maior número de cidades, 853 ao todo, em apenas 80 municípios existe órgão ou entidade de trânsito (somente 9%).

O estado de Roraima é o oposto, tem 15 cidades e somente a capital tem o trânsito municipalizado.

No estado de Pernambuco são 185 cidades e 33 delas estão integradas (18%).

Só tem competência quem tem Órgão de Trânsito

O art. 24 do Código de Trânsito Brasileiro determina quais são as atribuições do órgão ou entidade municipal de trânsito que, obviamente, SÓ PODEM SER EXERCIDAS se essa figura existir.

Não é legalmente correto que a prefeitura, uma secretaria do município ou qualquer outro departamento vinculado à Administração exerça as atribuições que são conferidas por lei ao órgão ou entidade de trânsito.

Pois as ações seriam nulas pela falta do primeiro requisito do ato administrativo, que é a competência, além de outras consequências jurídicas a depender do caso concreto.

Órgão de Trânsito não é só fiscalização

Apesar da imagem que alguns gestores municipais possuem acerca da criação de um órgão ou entidade municipal de trânsito e sua consequente integração ao SNT, as ações não se resumem à fiscalização, que possui sua relevância ao garantir o fiel cumprimento da lei.

As atividades desenvolvidas vão muito além disso, pois objetivam a organização geral do trânsito, atendendo ao que dispõe o § 2º do art. 1º do CTB, que é o trânsito em condições seguras, um direito de todos.

Dentre as principais atribuições, podemos citar:

► planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;
► implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos, os equipamentos de controle viário e o sistema de estacionamento rotativo pago nas vias (zona azul);
► registrar e licenciar, na forma da legislação, veículos de tração e propulsão humana e de tração animal;
► fiscalizar, autuar e aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis relativas a infrações por circulação, estacionamento, parada, excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar.

Regulamentação do Contran

Atualmente é a Resolução nº 560/2015 do Conselho Nacional de Trânsito que dispõe sobre a integração dos órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários municipais ao Sistema Nacional de Trânsito, devendo possuir estrutura organizacional e capacidade para o exercício das atividades e competências legais que lhe são próprias, sendo estas no mínimo de:

►engenharia de tráfego;
► fiscalização e operação de trânsito;
► educação de trânsito; coleta, controle e análise estatística de trânsito; e
► Junta Administrativa de Recurso de Infração – JARI.

Essa resolução traz as exigências legais, físicas e documentais para integração do município ao SNT, ficando sob a responsabilidade do respectivo Conselho Estadual de Trânsito o acompanhamento de todo esse processo, assim como determina o § 2º do art. 333 do CTB.

Sendo constatada deficiência técnica, administrativa ou inexistência dos requisitos mínimos previstos, o CETRAN notificará o órgão ou entidade municipal executivo de trânsito, estabelecendo prazo para a regularização, a qual não ocorrendo, comunicará ao DENATRAN para registro do descumprimento da legislação de trânsito pelo órgão ou entidade.

Integração na Prática

Em termos práticos, o processo de integração do município ao Sistema Nacional de Trânsito deve seguir algumas ETAPAS, que, resumidamente, se inicia com:

1. a definição da estrutura administrativa e física adequada às necessidades do município, considerando o tamanho, população, frota dos veículos registrados e da frota circulante, eventos que aumentem o fluxo de pessoas e veículos de outros municípios e estados.

2. Em seguida, definição da estrutura técnica para desenvolvimento das atividades de gestão para atuação nas áreas mínimas previstas na legislação de trânsito, bem como, do seu corpo funcional efetivo.

3. E, por último, a constituição da Junta Administrativa de Recursos de Infração – JARI, órgão colegiado responsável pelo julgamento dos recursos interpostos contra penalidades impostas pela Autoridade de Trânsito, em consonância com os artigos 16 e 17 do CTB e Resolução nº 357/2010 do CONTRAN, que estabelece as diretrizes para a elaboração do seu Regimento Interno.

Deveres e Responsabilidades dos Municípios

Importante destacar que os municípios já integrados ao Sistema Nacional de Trânsito devem manter a estrutura mínima definida pela legislação e operacionalizar a gestão do trânsito sob sua circunscrição, sendo competência do CETRAN a verificação de tal regularidade, mediante inspeções técnicas periódicas, ou seja, uma vez o município integrado ao SNT, não poderá haver descontinuidade, sob pena de responsabilidade.

Neste contexto, os gestores municipais devem observar ainda que o CTB prevê no § 3º do art. 1º, como premissa básica, que os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito RESPONDEM, no âmbito das respectivas competências, OBJETIVAMENTE, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

Conclusão

Por fim, a integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito, além de ser uma OBRIGAÇÃO legal, representa um importante passo para o desenvolvimento de diversas ações para redução dos altos índices de acidentes de trânsito, consequentemente, diminuição com os custos na área da saúde, proporcionando, assim, uma melhor qualidade de vida para população e o fortalecimento da cidadania.

Caruaru-PE / Recife-PE, 07 de agosto de 2020.

 MARCOS BEZERRA – Bacharel em Direito. Especialista em Gestão e Direito de Trânsito. Coordenador e professor da Pós-Graduação em Gestão e Direito de Trânsito da Faculdade Esuda. Coordenador Técnico do Conselho Estadual de Trânsito de Pernambuco – CETRAN/PE.

Curso de Direção Defensiva em Empresas de Transporte e Entregas

Contratar treinamentos periódicos para seus motoristas, é uma estratégia que tem dado muito certo nas empresas de transporte. Mas por que nem todas tem essa mesma visão?

Aprenda muito mais com as videoaulas de direção gravadas pelo professor Ronaldo Cardoso  – do inicial ao avançado, você vai ver tudo que precisa para passar na prova de direção do Detran.

Acidentes de trânsito com vítima

Anualmente o Brasil perde cerca de 45 mil vidas para os acidentes de trânsito – para cada óbito, pelo menos 5 ficam sequelados (fonte: Observatório Nacional de Segurança Viária – ONSV).

Dentre estas vítimas temos pedestres (13%), ciclistas (4%), motociclistas (63%), ocupantes de automóveis (14%) e ocupantes de veículos de grande porte (6%) – foram desconsiderados “outros” e “sem informação” (fonte: Datasus).

Frota danificada e trabalhos atrasados

Além das perdas humanas, as empresas ainda têm a indisponibilidade de seus veículos envolvidos em acidentes, por conta dos reparos necessários – o que gera prejuízos financeiros, maior arrocho nas operações de logística e até atrasos na sua execução.

Acidentes de trânsito são tão prejudiciais às operações das empresas que, mesmo não resultando em vítima, os danos ao veículo é certo.

Multas de trânsito

Outro grande VILÃO que tem pesado muito no financeiro das empresas, é grande quantidade de multas de trânsito que seus colaboradores têm recebido por infrações que, em alguns casos, nem sabem que existem.

Talvez você não saiba, mas só no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito há mais de 400 condutas infracionais cujas quais a grande maioria é desconhecida pelos motoristas, profissionais ou não.

Problemas mecânicos por falta de manutenção preventiva

Qualquer condutor, amador que seja, sabe que um veículo requer cuidados essenciais ao seu bom funcionamento e uso como:
► calibragem de pneus;
► verificação do óleo lubrificante do motor;
► verificação do líquido de arrefecimento;
► verificação do correto funcionamento das luzes e demais equipamentos eletrônicos, dentre outros.

Entretanto, conhecer TODOS os itens obrigatórios e de segurança de um veículo é DEVER daquele que exerce profissionalmente a atividade de motorista / condutor de veículo.

Imagem de uma das telas apresentadas em nosso curso de Direção Defensiva

 

Obrigatoriedade pelo Código de Trânsito

O Código de Trânsito Brasileiro até quis implantar os Treinamentos nas empresas, veja:

CTB, art. 150 […]

Parágrafo único. A empresa que utiliza condutores contratados para operar a sua frota de veículos é obrigada a fornecer curso de direção defensiva, primeiros socorros e outros conforme normatização do CONTRAN.

Contudo, deixou por conta do Conselho Nacional de Trânsito a regulamentação deste curso / treinamento que até hoje, 22 anos após a implantação do atual Código, não o fez.

Desse modo, as empresas que têm adotado a postura (inteligente) de contratar tais treinamentos INDEPENDENTEMENTE de qualquer obrigatoriedade, têm colhido resultados muito positivos, evitando transtornos operacionais, perdas financeiras e PRINCIPALMENTE perda de vidas.

Curso de Direção Defensiva

Clique na imagem para ver tudo sobre o treinamento

Curso de Direção Defensiva

Seja a sua frota de motocicletas, veículos de pequeno ou de grande porte, nós estamos preparados para oferecer a melhor experiência para você e seus colaboradores.

Com um conteúdo pensado para alcançar TODAS as necessidades para fazer de seus condutores os melhores profissionais, ajustamos tudo numa carga horária totalmente possível de ser realizada mesmo por aqueles que não dispõem de muito tempo.

1. DIREÇÃO DEFENSIVA – 10:00 h
► Normas de Circulação e Conduta
► Infrações e crimes de trânsito e suas punições
► Sinalização de trânsito
► Técnicas de Condução Segura
► Avaliação de Conhecimento / Parcial 

2. Procedimentos de Primeiros Socorros em acidentes de Trânsito – 2:00 h
► Providência iniciais no local do acidente
► Acionando o Resgate / Autoridades
► Sinais Vitais e Procedimentos Básicos de Suporte à vida
► Lesões e Traumas mais comuns e providências a serem adotadas
► Acidentes com cabos energizados
► Avaliação de Conhecimento / Parcial

3. Manutenção preventiva, corretiva e preditiva de veículos – 2:00 h
► Importância da Manutenção Veicular
► Conhecendo o seu veículo – Sistemas e Princípios de Funcionamento
► Manutenção segundo o Manual do Fabricante
► Cuidados Corriqueiros
► Manutenção Preventiva / Programada
► Manutenção Corretiva / Programada
► Manutenção Preditiva
► Avaliação de Conhecimento / Parcial

4. Avaliação Final / Conteúdo Geral – 1:00 h
► 30 questões de múltipla escolha

Outras considerações:
►O curso é composto de videoaulas, apostila em pdf, fórum “tira dúvidas” e avaliação online com correção instantânea;
►O acesso é controlado individualmente, possibilitando o monitoramento da quantidade de acesso e tempo de permanência em cada aula.
►Emissão de Certificado ao final do curso.

Conclusão

O curso de Direção Defensiva ministrado por uma instituição com equipe de profissionais qualificados é, sem dúvida alguma, um grande trunfo em favor das empresas com frotas de veículos.

O valor INVESTIDO é rapidamente justificado pelos benefícios conseguidos em razão de poder contar com uma equipe de colaboradores (motoristas) muito bem treinados e conscientes do que precisam fazer para oferecer sempre um trabalho de ALTO PADRÃO e excelência.

Faça com outros tantos que já escolheram o caminho certo: treine sua equipe e colha os frutos desta decisão mais que acertada. Clique aqui e conheça o nosso treinamento online.

Curso de Direção Defensiva

Se você é instrutor ou empresa que atua neste tipo de treinamento, clique nessa imagem ou entre em contato conosco pelo whatsapp (33)98454-1720 que nós temos todos os materiais disponíveis para você.

Fiscalização por videomonitoramento

A fiscalização de trânsito realizada por meio de monitoramento em vídeo foi implementada no Brasil desde 2014. Mas até hoje encontramos desconformidades com os preceitos legais.

Conheça o livro CURSO DE LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO, dos Mestres Gleydson Mendes e Leandro Macedo – “Sem dúvida uma das melhores obras do trânsito brasileiro” (Ronaldo Cardoso).

Fundamentação legal

A fiscalização por VIDEOMONITORAMENTO é prevista no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que estabelece:

CTB, art. 280 […]

§ 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.

Perceba que o legislador atribuiu ao Conselho Nacional de Trânsito a competência para regulamentar o tema. O CONTRAN por sua vez, publicou a Resolução nº 471/2014, que regulamenta a utilização de sistemas de videomonitoramento para fiscalização de trânsito em estradas e rodovias.

De acordo com a referida norma, a Autoridade ou o Agente da Autoridade de Trânsito, exercendo a fiscalização remota por meio de sistemas de videomonitoramento, poderão autuar condutores e veículos, cujas infrações por descumprimento das normas gerais de circulação e conduta tenham sido detectadas “online” por esses sistemas.

Devendo ainda, informar no campo de “observações” do auto de infração a forma com que foi constatado o cometimento da irregularidade.

Importante destacar que, INICIALMENTE, esse tipo de fiscalização só poderia ser realizado em RODOVIAS e ESTRADAS (vias rurais).

Porém, o CONTRAN publicou posteriormente a Resolução nº 532/2015 para incluir a fiscalização por câmeras de monitoramento também nas vias urbanas.

Contestação em vias Judiciais

Inclusive, a fiscalização por videomonitoramento foi objeto de questionamento judicial por meio de Ação Civil Pública. Em 2019, o TRF-5 decidiu da seguinte forma o Processo nº 0806871-88.2017.4.05.8100:

Face ao exposto JULGO PROCEDENTE EM PARTE O PEDIDO para que seja excluído do sistema de verificação de infrações de trânsito por videomonitoramento as supostas infrações cometidas dentro dos veículos, por violar o princípio constitucional do direito à intimidade e privacidade.

Também NÃO PODERÃO ser apuradas por videomonitoramento as infrações que tenham sistema próprio de apuração, como avanço de sinal, excesso de velocidade ou de carga etc. Bem como as infrações pela não utilização do farol baixo durante o dia, previsto na lei 13.290/2016, NÃO PODERÃO ser aferidas por videomonitoramento, nas zonas urbanas, mesmo de trechos de rodovias federais ou estaduais, que estejam em tais áreas, com exceção em túneis, mesmo iluminados.

Todas as infrações por videomonitoramento não ressalvadas nesta decisão, SÓ PODERÃO ser aplicadas com a descrição completa e detalhada da infração, para que o infrator saiba efetivamente o que infringiu, quando e onde, para que possa se defender, se assim desejar, sob pena de nulidade.

Necessidade de aviso por meio de Sinalização

Independentemente das restrições judiciais impostas, é importante frisar que a fiscalização de trânsito mediante sistema de videomonitoramento somente poderá ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim.

Portanto, não é em qualquer local que a fiscalização por meio de videomonitoramento pode ser realizada, pois a NORMA EXIGE que o trecho da via esteja devidamente sinalizado. Sendo assim, o questionamento a ser feito é o seguinte: Qual o TIPO de sinalização a ser utilizada nesse caso?

Manuais Técnicos de Sinalização de Trânsito

Por fazer menção à existência de sinalização no local, faz-se necessário observar as disposições normativas acerca da sinalização de trânsito.

Nos manuais de sinalização que estão regulamentados nas Resoluções nº 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014 e 690/2017, todas do CONTRAN, dentre os princípios aplicáveis, estão o da legalidade e o da padronização.

Sempre observando o Código de Trânsito Brasileiro e a legislação complementar e os sinais devem seguir um padrão legalmente estabelecido, de modo que situações iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critério.

Falta de sinalização

A crítica se dá pelo fato de NÃO EXISTIR SINALIZAÇÃO ESPECÍFICA e padronizada, fato este que torna a fiscalização questionável.

Imagine que a cidade de São Paulo definiu sua própria sinalização para esses trechos, o Rio de Janeiro definiu outra, Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife, Caruaru, Belém, Maceió, João Pessoa, São Luiz, cada uma com modelo de sinalização diferente, como identificar de forma inequívoca que o trecho é fiscalizado por câmeras?

Admitir a utilização de sinalização SEM observância dos princípios da LEGALIDADE e da PADRONIZAÇÃO, para que sejam implantadas nas vias com fiscalização por videomonitoramento, se equivaleria a permitir uma placa de parada obrigatória (R-1) com formato circular ou oval, de cor verde, amarela ou azul, produzindo efeitos (autuação) e sem questionar sua legalidade.

Sinalização inventada

Desde que se iniciou esse tipo de fiscalização, o que se tem visto é a utilização de placas muitas vezes criadas pelo próprio órgão, como por exemplo, o formato de uma placa de advertência ou de regulamentação com o desenho de uma câmera, que evidentemente NÃO EXISTE na legislação de trânsito.

O § 2º do art. 80 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por período prefixado, a utilização de sinalização não prevista no CTB, mas é necessário autorização.

O tipo de sinalização mais utilizado pelos órgãos têm sido as PLACAS EDUCATIVAS com o aviso de que o trecho é fiscalizado por meio de videomonitoramento.

Inclusive, há quem defenda essa possibilidade, refutando qualquer vício de legalidade, o que respeitosamente DISCORDAMOS pelo seguinte:

O Anexo II do CTB (Resolução nº 160/2004 do CONTRAN) e o Volume III – Sinalização Vertical de Indicação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (Resolução nº 486/2014) estabelecem que as placas educativas tem a função de EDUCAR os usuários da via quanto ao seu comportamento adequado e seguro no trânsito – podem conter mensagens que reforcem normas gerais de circulação e conduta. Mas esta FINALIDADE não parece se encaixar no contexto da fiscalização por videomonitoramento.

Cumprir e fazer cumprir a lei

Além dos princípios aplicáveis à sinalização que aqui foram expostos, os órgãos de trânsito devem cumprir a lei antes mesmo de fazer cumpri-la, como se depreende da leitura do Capítulo II do CTB que trata das atribuições dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito. Portanto, os órgãos estão sujeitos ao princípio da estrita legalidade.

Acerca do tema, convém citar o professor Julyver Modesto de Araujo (Lições de Direito Administrativo para os profissionais de trânsito, 2018, p. 71-72):

Legalidade estrita significa, destarte, a obrigatoriedade da Administração pública em fazer APENAS o que está EXPRESSAMENTE previsto na Lei. Infelizmente, entre aqueles que não conhecem tal princípio, é comum alguns se manifestarem como CIDADÃO e não como AGENTE PÚBLICO, todavia, há uma diferença substancial: se algo não está escrito na lei, para o particular quer dizer que está LIBERADO, mas, para a Administração, que está PROIBIDO”.

Conclusão

Todo meio tecnológico que possa auxiliar na fiscalização é bem-vindo, pois onde há presença da fiscalização se consegue coibir a prática de irregularidades no trânsito e consequentemente diminuir o número de acidentes – já que uma parcela considerável de condutores respeita as normas somente quando sabe que está sendo fiscalizado.

Mesmo sendo positiva a implantação desse sistema de fiscalização, NÃO PODEMOS IGNORAR as disposições legais que norteiam o tema.

Apesar desse ponto controverso envolvendo a sinalização ser questionável por parte dos condutores eventualmente autuados, não há garantia de que uma defesa seja acolhida pelo órgão fiscalizador quando forem suscitados aspectos como esses nos argumentos de defesa, o que não afasta a possibilidade daquele que se sentir prejudicado possa buscar a via judicial (art. 5º, XXXV, da CF/88).

Para pôr fim a qualquer tipo de discussão nesse sentido, o CONTRAN poderia ter indicado, nas duas resoluções que tratam da fiscalização por videomonitoramento, qual tipo de sinalização a ser utilizada ou publicar norma padronizando a sinalização a ser implantada nesses locais, findando os questionamentos sobre o tema.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 24 de julho de 2020.

Coautoria: LEANDRO MACEDO – Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Algo que tem reprovado muito nos exames do Detran, pode estar sendo aplicado de forma ERRADA. O condutor precisa parar DUAS VEZES diante da Placa de Parada Obrigatória?

Está com DIFICULDADE para passar na prova de legislação do Detran? Veja aqui  “Como Passar de 1ª na Prova do Detran estudando apenas 15 minutos por dia” – com Ronaldo Cardoso. Experimente o curso por 7 dias.

Conhecendo os fatos

É comum a gente ver bancas examinadoras exigirem que os candidatos façam duas imobilizações do veículo ao se deparar com a placa de regulamentação do tipo R-1 cujo significado é “PARADA OBRIGATÓRIA”, uma antes da placa e outra ao se aproximar do cruzamento.

Que a imobilização total é obrigatória, disso não temos dúvida, mas sobre essa DUPLA IMOBILIZAÇÃO, nem sempre terá uma previsibilidade legal.

Para tratar desse um assunto com a devida qualificação técnica, contamos com a ajuda do especialista em Sinalização Viária, Fabrício Medeiros, que pela complexidade do tema e variáveis que podem interferir na resposta, encaminhou consulta técnica ao Detran / SC, com as seguintes colocações:

Consulta encaminhada ao Detran SC

Assunto: dupla parada de veículos em locais sinalizados com sinalização horizontal faixa de pedestres (FTP-1) e linha de retenção (LRE) e sinal vertical de regulamentação de “PARADA OBRIGATÓRIA” (R-1).

Especialista autônomo: Instrutor Fabrício Medeiros – Cred. 9503/17 (DETRAN/SC).

Resposta | Parecer técnico nº 20200611001

O questionamento é dado a partir do momento que a linha de retenção é utilizada para complementar tanto a faixa de pedestres como a placa de “parada obrigatória”.

Primeiramente há de se analisar o seguinte: o uso da LINHA DE RETENÇÃO, segundo o Vol. IV do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (MBST), é obrigatório nos seguintes casos:
► em todas as aproximações de interseções semaforizadas;
► em cruzamento rodocicloviário;
► em cruzamento rodoferroviário;
► junto a faixa de travessia de pedestre;
► em locais onde houver necessidade por questões de segurança.

Como pôde ser analisado, este tipo de marca NÃO É OBRIGATÓRIA junto ao sinal R-1 (Parada Obrigatória), tendo caráter meramente complementar a este quando for difícil ao condutor determinar com precisão o ponto de parada do veículo, tendo sua indicação de implantação a uma distância mínima de 1,00 m do prolongamento do meio fio da pista de rolamento transversal para que o veículo não atinja a área de conflito na interseção.

Contudo o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito traz a definição da infração gravíssima de avanço da placa de “parada obrigatória” da seguinte forma:

Na existência da placa R-1 ou R-21, não havendo imobilização total do veículo: antes da área de conflito do cruzamento, na inexistência da linha de retenção ou antes da linha de retenção.

Todavia NÃO é citada a presença da FAIXA DE PEDESTRES, mas tão somente a existência ou não da LINHA DE RETENÇÃO, de forma única e isolada.

Dado esse fato, temos algumas possibilidades de comportamento dos condutores, considerando, inclusive, a necessidade de DUPLA PARADA:

  1. Veículo que para antes da linha de retenção, independentemente se há ou não a presença de pedestres, e para novamente antes da área de conflito;
  2. Veículo que não para antes da linha de retenção, nem antes da área de conflito na ausência de pedestres;
  3. Veículo que não para antes da linha de retenção, nem antes da área de conflito na presença de pedestres;
  4. Veículo que não para antes da linha de retenção, mas para antes da área de conflito na ausência de pedestres;
  5. Veículo que não para antes da linha de retenção, mas para antes da área de conflito na presença de pedestres;
  6. Veículo que para antes da linha de retenção na presença ou não de pedestres, mas não para antes da área de conflito.

Observando todas as hipóteses o grande cerne da questão é o seguinte: a LINHA DE RETENÇÃO aplicada em locais sinalizados com sinalização horizontal faixa de pedestres (FTP-1) e sinal vertical de regulamentação de “parada obrigatória” (R-1) está complementando a faixa de pedestres, o sinal R-1 ou a ambos?

Para entendermos a complexidade de um assunto não dirimido na legislação de trânsito, precisamos analisar com profundidade a intenção da Lei no que diz respeito à obrigatoriedade de se imobilizar o veículo.

O Art. 214, I do CTB traz a seguinte infração, também gravíssima:

Em local NÃO semaforizado, sinalizado com faixa de pedestres, quando o pedestre já tiver iniciado a travessia.

Defendendo-se a necessidade da DUPLA PARADA, como o condutor seria autuado em uma das situações “2” a “6” listadas acima, visto que para caracterizar esta última infração a presença de pedestre é indispensável?

Ao final desse texto trarei as respostas a este questionamento.

Analisando a objetividade da parada do veículo mediante a ordem legal que o sinal R-1 traz, não se constata fundamento legal e, muito menos racional, em realizar tal imobilização antes da linha de retenção implantada junto à faixa de pedestres, quando estes não estiverem presentes, pelo seguinte: no Vol. IV do MBST são apresentadas as seguintes medidas MÍNIMAS para a implantação dessas duas marcas:
► 1,00 m do alinhamento da pista transversal;
► 3,00 m de largura (vista de modo transversal à pista);
► 1,60 m de espaçamento entre a FTP e a LRE.

Portanto, temos uma distância mínima de 5,60 m de distância da pista transversal, o que NÃO GARANTE para que se imobilize uma só vez, não restando alternativa segura ao condutor senão parar novamente.

Mas na ausência de pedestres, há real necessidade de imobilizar o veículo? Deixar de parar nesta situação traz qualquer prejuízo à segurança? Certamente que não.

E mais: a placa deve ser colocada no ponto mais próximo possível do ponto de parada do veículo e em alguns locais a faixa de pedestres é posicionada bastante antes da interseção.

Conclusão

Pelos PRINCÍPIOS da razoabilidade, finalidade e especificidade temos o seguinte:

  1.  Em interseções sinalizadas com sinalização horizontal faixa de pedestres (FTP-1) e sinal vertical de regulamentação de “parada obrigatória” (R-1), a linha de retenção é complementar exclusivamente à faixa de pedestres, mas em locais semaforizados ela é complementar ao semáforo;
  2. Na AUSÊNCIA DE PEDESTRES, a imobilização antes da linha de retenção é dispensável e totalmente desnecessária e, inclusive, compromete a fluidez. O condutor, porém, não deverá atingir a área de conflito sem que, antes dela, imobilize totalmente o veículo. De modo análogo podemos comparar a não necessidade de se imobilizar o veículo à aproximação de rotatória onde não haja veículo circulando ao redor dela (com exceção das sinalizadas com R-1);
  3. Na presença de pedestres, o condutor que deixar de parar para dar a preferência a estes, não imobilizando o veículo antes da linha de retenção, comete a infração do Art. 214, I do CTB;
  4. O condutor que atingir a área de conflito sem imobilizar o veículo comete a infração do Art. 208 do CTB.
  5. O condutor que não imobiliza o veículo na presença de pedestres e também não o faz antes da interseção, deve ser autuado cumulativamente nos artigos 214, I e 208. Uma conduta não depende da outra, podendo o condutor cometer apenas uma ou outra, por isso são infrações consideradas concomitantes.
  6. Importante destacar que nas interseções sinalizadas com faixa de pedestres e linha de retenção, sem o sinal R-1, não há a obrigatoriedade de sequer uma imobilização na ausência de pedestres;
  7. O condutor que deixa de parar antes da linha de retenção na ausência de pedestres, mas o faz antes da área de conflito NÃO COMETE INFRAÇÃO DE TRÂNSITO e, consoante a isto, não deve ser autuado, pois só há a necessidade de imobilização antes da linha de retenção colocada junto à faixa de pedestres na presença destes, sendo que a imobilização antes da interseção em local sinalizado com o sinal R-1 é indispensável, porém em local onde haja intervisibilidade dos veículos que se aproximem da via transversal.
  8. O entendimento acima disposto deve-se aplicar tanto à fiscalização de trânsito como à avaliação dos candidatos nos exames de direção veicular, não criando obrigações e punições que não possuem embasamento legal.

Coautor: Fabrício Medeiros

Poluição visual no trânsito

Com tantas informações às margens das vias abertas à circulação pública, quais são a regras para a fixação de de publicidades nestes locais?

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Fixação de publicidades às margens das vias

A sinalização de trânsito é de suma importância para o controle viário, seja ordenando o fluxo de veículos ou mesmo orientando os usuários sobre destinos.

Entretanto, é comum encontrarmos placas de publicidade, painéis, outdoors, letreiros, telões e muitos outros elementos do tipo que são colocados ao longo da via e que, inevitavelmente, por sua utilização desordenada, causa certa CONFUSÃO com a sinalização de trânsito existente.

De acordo com o art. 80 do Código de Trânsito Brasileiro:

Sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista no próprio CTB e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

A sinalização será colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a segurança do trânsito, conforme normas e especificações do Conselho Nacional de Trânsito.

Cartazes colocados sobre placas de sinalização

Algumas pessoas acabam ignorando a importância da sinalização e colocam cartazes, faixas e adesivos nas placas de trânsito ao longo da via, interferindo diretamente em sua leitura e comprometendo a segurança viária.

Por essa razão, é PROIBIDO afixar sobre a sinalização de trânsito e respectivos suportes, ou junto a ambos, qualquer tipo de publicidade, inscrições, legendas e símbolos que NÃO se relacionem com a mensagem da sinalização.

Princípios aplicados à sinalização de trânsito

Inclusive, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, que atualmente possui seis volumes e está regulamentado nas Resoluções 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014 e 690/2017, todas do CONTRAN, trazem alguns princípios básicos que devem ser observados tanto pelo órgão com circunscrição sobre a via responsável por sua implantação quanto pelos usuários.

Alguns desses princípios merecem destaque nesse contexto, a exemplo do PRINCÍPIO da clareza, pois a sinalização precisa transmitir mensagens objetivas e de fácil compreensão.

Outro PRINCÍPIO é o da visibilidade e legibilidade, pois a sinalização precisa ser vista a uma distância necessária e ser lida em tempo hábil para a tomada de decisão.

Por fim, convém destacar o PRINCÍPIO da manutenção e conservação, que exige da sinalização estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visível, o que provavelmente não será possível quando forem afixados em uma placa cartazes ou adesivos.

Proibições e autorizações no CTB

Objetivando garantir a segurança viária no que diz respeito à implantação da sinalização, o art. 81 do CTB determina que:

Nas vias públicas e nos imóveis é PROIBIDO colocar luzes, publicidade, inscrições, vegetação e mobiliário que possam gerar confusão, interferir na visibilidade da sinalização e comprometer a segurança do trânsito.

Importante frisar que essa PROIBIÇÃO NÃO É ABSOLUTA, pois a afixação de publicidade ou de quaisquer legendas ou símbolos ao longo das vias condiciona-se à prévia aprovação do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, assim como estabelece o art. 83 do CTB.

Na prática, a exigência nem sempre é cumprida, haja vista a colocação desordenada de publicidade sem que o órgão com circunscrição sobre a via sequer seja consultado.

Disposição de telões e letreiros na via

Tem sido cada vez mais comum a utilização de telões ao longo das vias, em especial nos cruzamentos, aproveitando a imobilização temporária dos veículos para exibir mensagens publicitárias.

O objetivo de atrair a atenção daqueles que passam pelo local normalmente é alcançado, inclusive dos condutores, causando DISTRAÇÃO em relação ao sinal vermelho do semáforo e em alguns casos até mesmo acidentes.

Providências contra irregularidades

É possível atribuir RESPONSABILIDADE àqueles que colocarem cartazes, faixas, telões, publicidade ou qualquer outro elemento que prejudique efetivamente a sinalização.

O art. 84 do CTB determina que o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá retirar ou determinar a imediata retirada de qualquer elemento que prejudique a visibilidade da sinalização viária e a segurança do trânsito, COM ÔNUS PARA QUEM O TENHA COLOCADO.

Acerca da possibilidade de responsabilização daquele que deixou de observar a norma, Julyver Modesto (CTB Digital) explica:

O ideal é que seja determinada a remoção, devendo-se promover a retirada, pelo próprio órgão ou entidade de trânsito, nos casos em que tal determinação não for atendida, quando se fizer urgente tal medida, em vista da segurança viária (…).

Quando o órgão ou entidade de trânsito realizar a remoção que se fizer necessária, os gastos com os meios utilizados e com o efetivo humano empenhado podem ser objeto de cobrança ao responsável por aquela atuação estatal, cuja natureza jurídica será a de taxa, tributo exigível em decorrência da limitação de direitos imposta pelo poder de polícia administrativa, nos termos dos artigos 77 e 78 do Código Tributário Nacional.

Conclusão

Pode até parecer algo banal, uma questão simples do nosso cotidiano, mas o fato é que existe um regramento a respeito da colocação de elementos ao longo da via que causem prejuízo à sinalização e consequentemente risco à segurança viária.

Sendo assim, que se cumpra a lei em benefício da coletividade, considerando a previsão do § 2º do art. 1º do CTB ao determinar que o trânsito em condições seguras é um direito de todos.

Caruaru-PE, 17 de junho de 2020.