O novo ano mal chegou e com ele as velhas assombrações: “O fim das autoescolas”. Será mesmo que desta vez as autoescolas vão acabar?
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Origem da “notícia”
Na verdade, de novo não há nada. As especulações continuam acerca do Projeto de Lei 4474/20 do Deputado Federal Kim Kataguiri (DEM – SP), este apensado ao PL (3781/19) do então Deputado Federal Gen. Peternelli, ambos com a proposta central de garantir aos cidadãos a possibilidade de obter a carteira de motorista sem que obrigatoriamente tenham que frequentar a autoescola. Contudo, sugerindo AVALIAÇÕES MAIS RIGOROSAS junto ao Detran, pois entendem que assim conseguirão inserir no trânsito condutores melhor preparados.
Ambos, os projetos, se convergem no que diz respeito à preparação para a prova teórica: O candidato vai estudar de forma autodidata, por meio dos recursos que ele dispuser ou mesmo por materiais gratuitos disponibilizados pelo Detran em seu site.
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Mas se divergem quanto à preparação durante aulas práticas de direção. Enquanto o Peternelli propõe que esse treinamento aconteça com a instrução de qualquer condutor habilitado há mais de 3 anos, o parlamentar Kataguiri sugere que as aulas só poderiam acontecer acompanhadas de instrutor autônomo (desvinculado de autoescola) com CNH há mais de 5 anos e ainda sob autorização do Detran.
Percebe-se que a segunda proposta NÃO RESOLVERIA o principal problema, que é evitar altos custos com a obtenção da CNH, pois as aulas continuariam obrigatoriamente sendo ministradas por um profissional instrutor, o qual obviamente vai cobrar pela execução do seu trabalho.
A quem interessa?
Neste cenário nós temos quatro personagens diretamente envolvidos:
O cidadão – que hoje representa cerca de 200 mil novos candidatos à habilitação, todos os meses no Brasil. A este interessam menos burocracia e menor custo, na obtenção da CNH.
As autoescolas – num setor que conta com aproximadamente 14 mil unidades Brasil afora e emprega diretamente cerca de 100 mil profissionais. A este interessa manter o setor em funcionamento e proporcionar uma melhor formação de condutores.
Os instrutores autônomos – uma classe integrada por aproximadamente 70 mil profissionais que anseiam pela possibilidade de trabalharem desvinculados de um ente patronal, ou seja, querem ser seus próprios patrões, ficando com 100% do produto do seu trabalho.
O Estado – principal responsável em assegurar aos cidadãos um trânsito seguro, integrado por condutores bem preparados, porém continua onerando com altas taxas o processo de formação de novos condutores.
Perguntas e Reflexões
A TODOS: O trânsito brasileiro é seguro? Os condutores se demonstram educados e bem preparados para compartilhar o espaço público com pedestres, ciclistas e outros usuários?
CIDADÃO, você acha que estudando e treinando pelos seus próprios meios, sem a ajuda das autoescolas, a tendência é que os novos condutores sejam melhor preparados?
AUTOESCOLA, como proprietário ou diretor de CFC, você vê a necessidade de mudanças no processo de habilitação? Se isso dependesse apenas de uma canetada sua, o que você mudaria?
INSTRUTOR, de zero a dez, que nota você daria para qualificação dos serviços atualmente entregues pela sua classe profissional? Será que essa “independência” das autoescolas contribuiria para que tivéssemos instrutores melhores?
ESTADO, o formato de avaliação atual é eficaz ao ponto de garantir a adequada formação dos novos condutores? Será que não dá para reduzir os valores cobrados em taxas pelo Detran?
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Conclusão
Projetos de lei como esses têm, na minha perspectiva, o único objetivo de dar visibilidade ao parlamentar que o propôs (conforme o próprio Kim Kataguiri disse neste vídeo). Quanto mais sensacionalista for a proposta apresentada, mais destaque ganharão nos noticiários e redes sociais.
Sinceramente, eu não acredito que qualquer deputado ou senador esteja preocupado com a redução de custos ou diminuição da burocracia para o cidadão obter a sua CNH. Muito menos pretendem acabar com o setor de autoescolas no Brasil.
Portanto, a palavra de ordem é: acalmem-se.
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Posso indicar como real infrator um condutor sem CNH?
Emprestei meu carro, mas o condutor estava com a CNH irregular, ou sem ela. Posso indicá-lo como condutor infrator ou toda a responsabilidade pelas infrações recairão sobre mim?
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Legislação prevê a indicação do real infrator
Inicialmente, é de rigor consignar que a indicação do real infrator é um procedimento assegurado por lei, previsto no art. 257 doCTB – Código de Trânsito Brasileiro, que assim estabelece:
Art. 257. As penalidades serão impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obrigações e deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionados neste Código.
§ 7º Quando não for imediata a identificação do infrator, o principal condutor ou o proprietário do veículo terá o prazo de 30 (trinta) dias, contado da notificação da autuação, para apresentá-lo, na forma em que dispuser o Contran, e, transcorrido o prazo, se não o fizer, será considerado responsável pela infração o principal condutor ou, em sua ausência, o proprietário do veículo. (Redação dada pela Lei nº 14.071, de 2020)(Vigência)
No caso de veículo cuja propriedade seja de pessoa jurídica, a inexistência de identificação do real infrator dentro do prazo estipulado, incorrerá em nova multa conforme o § 8° do mesmo dispositivo:
§ 8º Após o prazo previsto no § 7º deste artigo, se o infrator não tiver sido identificado, e o veículo for de propriedade de pessoa jurídica, será lavrada nova multa ao proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor será igual a 2 (duas) vezes o da multa originária, garantidos o direito de defesa prévia e de interposição de recursos previstos neste Código, na forma estabelecida pelo Contran. (Redação dada pela Lei nº 14.229, de 2021)(Vigência)
Atualmente, o procedimento encontra-se regulamentado pelo CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito através da Resolução nº 918/22.
Antes de prosseguir com o objetivo principal do artigo, é importante conhecer acerca da responsabilidade por determinados tipos de infrações, essa regra também está descrita no art.257 do CTB na seguinte conformidade:
§ 2º Ao proprietário caberá sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia regularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar.
§ 3º Ao condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo.
A essa altura, podemos concluir que a indicação do real infrator poderá ser realizada sempre que ocorrer as seguintes situações:
1)Quando o proprietário do veículo não seja o responsável pela infração; 2)Quando o condutor não tiver sido identificado no ato do cometimento da infração (constatada sem a abordagem do veículo), e; 3)A infração seja decorrente de atos praticados na direção do veículo.
Emprestar o veículo
Para contextualizar, imagine a seguinte situação hipotética: O proprietário empresta seu veículo, e, o condutor vem a cometer infrações de trânsito, como por exemplo: Dirigir sem usar o cinto de segurança, utilizando-se de telefone celular, realizar ultrapassagem em local proibido, transitar acima da velocidade permitida, todavia, não foi este condutor, abordado pela fiscalização.
Neste caso, após a lavratura do respectivo AIT – Auto de Infração de Trânsito, dar-se-á início ao processo administrativo, tendo o órgão de trânsito, conforme estabelece o art. 281, § 1º, II, do CTB, o dever de, no prazo máximo de 30 (trinta) dias a contar da data do cometimento da infração, expedir e enviar ao endereço do proprietário do veículo, a Notificação de Autuação, para que então, seja possível realizar a indicação do real infrator, sob pena de, não o fazendo, ser considerado responsável pela infração.
Eis que chegamos ao ponto fulcral da controvérsia.
Imagine que o REAL INFRATOR se encontre em uma ou mais situações seguintes:
1)Não possua PPD – Permissão para Dirigir, ou, CNH – Carteira Nacional de Habilitação; 2) Ainda que habilitado, esteja com a validade vencida há mais de 30 (trinta) dias; 3)Seja habilitado em categoria diferente do veículo; 4)Esteja com o direito de dirigir suspenso; 5)Esteja com a CNH cassada.
Oportuno destacar que todas estas condutas são consideradas infrações de trânsito, previstas nos incisos do art. 162 do CTB:
Art. 162. Dirigir veículo:
I – sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor
II – com Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor cassada ou com suspensão do direito de dirigir:
III – com Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir de categoria diferente da do veículo que esteja conduzindo:
IV – (VETADO)
V – com Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de 30 (trinta) dias:
Órgão de trânsito recusa a indicação do real infrator
Diante disso: Pode o órgão de trânsito NEGAR ACOLHIMENTO da indicação do REALINFRATOR?
Para buscarmos respostas, torna-se imprescindível inaugurar o debate, citando as disposições contidas em nossa CF –Constituição Federativa do Brasil de 1988, lei suprema de nosso país, notadamente, ao que estabelece o art. 5º, II:
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:
[…]
II – ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei;
Esse dispositivo versa sobre o PRINCÍPIO DA LEGALIDADE, que é uma das bases de um Estado de Direito – um Estado regido por leis. Em outras palavras, significa dizer, que as pessoas podem fazer tudo aquilo que a lei não as impede, em contrapartida, o Estado deve fazer apenas aquilo que a lei o permite.
Este princípio torna-se ainda mais robusto, quando se trata da Administração Pública.
Isso porque, o art. 37 do mesmo diploma legal o menciona, senão, vejamos:
“Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência…”
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Contrarrazões com previsão legal
Poderíamos encerrar a controvérsia por aqui, simplesmente pelo fato de que, inexiste qualquer lei que vede o proprietário do veículo de indicar o real infrator nas condições expostas anteriormente, logo, o órgão de trânsito não deve resistir à realização do procedimento.
Contudo, como bons estudiosos que somos, devemos aprofundar o conhecimento na matéria.
Passaremos a analisar de agora em diante, as disposições contidas na Resolução CONTRAN nº 918/22, que como citada no início, é a que consolida o procedimento para aplicação das multas por infrações.
Cabe lembrar, que o objetivo da publicação de uma Resolução é o de uniformizar os procedimentos que devem ser adotados por todos os órgãos de trânsito.
Desta feita, observem o contido no art. 5º:
Art. 5º Caso o condutor do veículo seja o responsável pela infração, não seja o proprietário ou o principal condutor do veículo e não seja identificado no ato do cometimento da infração, o proprietário ou principal condutor do veículo deverá indicar o real condutor infrator, por meio de formulário de identificação do condutor infrator, que acompanhará a NA e deverá conter, no mínimo:
[…]
§ 2º No caso de identificação de condutor infrator em que a situação se enquadre nas condutas previstas nos incisos do art. 162 do CTB, sem prejuízo das demais sanções administrativas e criminais previstas no CTB, serão lavrados os respectivos AIT:
I – ao proprietário do veículo, por infração ao art. 163 do CTB, exceto se o condutor for o proprietário; e
II – ao condutor indicado, ou ao proprietário que não indicá-lo no prazo estabelecido, pela infração cometida de acordo com as condutas previstas nos incisos do art. 162 do CTB.
Diante da leitura destes dispositivos, é possível chegar a uma conclusão preliminar: O órgão de trânsito, ao se deparar com uma indicação de real condutor infrator que se enquadre nas condutas previstas do art. 162 do CTB, deve:
1) Acatar a indicação;
2) Lavrar o respectivo AIT do art. 162 ao condutor, no inciso que a situação requer;
3) Lavrar o respectivo AIT do art. 163 ao proprietário do veículo (Entregar o veículo à pessoa nas condições previstas no art. 162 do CTB).
Na sequência, de forma concomitante, devemos analisar o art. 6º:
Art. 6º O proprietário do veículo será considerado responsável pela infração cometida, respeitado o disposto no § 2º do art. 5º, nas seguintes situações:
I – caso não haja identificação do condutor infrator até o término do prazo fixado na NA;
II – caso a identificação seja feita em desacordo com o estabelecido no art. 5º; ou
III – caso não haja registro de comunicação de venda à época da infração.
Percebam que, NÃO HÁ QUALQUER ÓBICE PARA A INDICAÇÃO DE REAL INFRATOR NAS SITUAÇÕES PREVISTAS NO ART. 162 DO CTB, cabendo tão somente ao órgão de trânsito, tomar as devidas providências relativas à lavratura dos respectivos AIT, quando a situação assim requerer.
Mesmo assim, conforme o exemplo abaixo, tem sido comum por parte de alguns órgãos de trânsito do Brasil, negar o protocolo de indicação de real infrator nas circunstâncias elencadas:
Uma “justificativa” comumente utilizada, é de que, o sistema não permite manter em branco o campo destinado a inserção dos dados da CNH, ou, que o seja preenchido com nº de registro cuja a validade esteja vencida.
Esta mesma dificuldade sistêmica, também ocorre quando se trata de condutor estrangeiro.
Outro argumento, é o de que, a depender do órgão de trânsito que aplicou a multa (Ex: órgãos municipais que não possuem convênio com o DETRAN conforme art. 25 do CTB), por não possuírem competência para fiscalizar e autuar por infrações relativas ao condutor e ao proprietário, ficam impossibilitados de lavrar AIT relativo ao art. 162 e 163 do CTB, não acarretando qualquer responsabilização ao proprietário e ao condutor indicado.
Ora, a pergunta que se faz diante de tais justificativas é: O que o proprietário do veículo tem a ver com questões sistêmicas ou de competências entre órgãos?
Em arremate ao tema proposto, devemos levar em consideração, o FATO REAL OCORRIDO.
Melhor dizendo, o proprietário tem o direito de informar quem estava na condução de seu veículo quando do cometimento das infrações, independentemente da regularidade da habilitação.
Significa dizer, pelos princípios da boa-fé e a verdade real, que não deve este proprietário, sob pena de incorrer em crime, indicar condutor diverso ao da situação, simplesmente por mera negativa do órgão de trânsito, na qual, conforme amplamente demonstrado, não possui qualquer respaldo legal, e, muito menos, ser considerado responsável por infrações que não cometeu, se cumpridas todas as formalidades legais expressas na legislação de trânsito para a indicação do real condutor infrator.
Outrossim, se quem estava na condução do veículo não é habilitado, ou estava com a CNH vencida, suspensa, cassada, seja de categoria diferente, esta informação VERDADEIRA é a que deve prevalecer, ainda que o proprietário, por este descuido, venha a sofrer punição por entregar o veículo a alguém nestas situações.
O tema já foi objeto de demandas judiciais, e, não tem sido outro o entendimento do Poder Judiciário.
Exemplo disso, é este trecho de um Acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça de São Paulo em demanda decorrente da instauração de processo de suspensão do direito de dirigir contra o proprietário de um veículo, que, mesmo tendo realizado a indicação do real condutor infrator, o órgão de trânsito invalidou o procedimento, pelo fato de a época, o condutor estar com a CNH vencida há mais de 30 (trinta) dias:
OBS: A Resolução 619/2016 foi revogada pela 918/22.
Conclusão
Diante de todo o exposto, podemos concluir, que não pode haver margem para conceitos indeterminados e imposições não previstas em lei por parte dos órgãos de trânsito.
O proprietário de veículo que esteja enfrentando este tipo de problema, deve buscar ajuda profissional, e caso não obtenha êxito em solucioná-lo pela via administrativa, é possível levar a discussão ao Poder Judiciário, se fazendo valer do direito previsto na CF-88, art. 5º, XXXVI“a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito”, podendo pleitear inclusive, indenização e consequente reparação por danos morais ou materiais a depender do caso.
Código de Trânsito tem 21 dispositivos alterados em 2022
Com vinte e quatro anos de vigência, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) está prestes a ter a sua quadragésima terceira alteração. Desta vez com a alteração de vinte e um dispositivos. Estaria o nosso CTB fazendo jus à alegoria dada pelo eminente Mestre Julyver Modesto ao chamá-lo de “Colcha de Trapos Brasileira”?
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Aprovação final do PL de conversão da MP 1.112/22
O Senado acabou de aprovar na data de hoje, 03AGO22 (19h40), o Projeto de Lei de Conversão da Medida Provisória n. 1.112/22 (que havia sido aprovado ontem na Câmara dos Deputados), seguindo agora para sanção presidencial.
A MP havia instituído o Programa de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária no País – Renovar, com alterações em 4 Leis, dentre elas a Lei n. 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro), especificamente no seu artigo 320, para permitir que o dinheiro arrecadado com multas de trânsito também possa ser utilizado na renovação da frota do transporte rodoviário de carga e na melhoria das condições de trabalho dos motoristas.
Na tramitação na Câmara dos Deputados, entretanto, foram apresentadas 79 Emendas, várias delas fora do escopo originário da MP, com rejeição da maioria pelo relator, decisão esta que foi mantida na votação no Senado, cujo relator de plenário rejeitou outras 9 Emendas dos Senadores, mantendo, integralmente, o texto aprovado na CD.
Sem adentrar ao mérito do “Programa Renovar” e demais alterações legislativas, seguem meus comentários acerca, especificamente, da legislação de trânsito:
O Projeto de Lei de Conversão aprovado pelo Congresso promove um total de 21 alterações no CTB: foi acrescentado um artigo (279-A) e alterados outros dezenove (22, 24, 29, 61, 67-C, 67-E, 124, 126, 143, 148-A, 159, 162, 189, 190, 222, 250, 282-A, 284 e 320), além do Anexo I (conceitos e definições).
Com exceção do artigo 320, que estava relacionado ao objeto da MP, TODOS OS OUTROS foram incluídos sem levar em consideração os requisitos de relevância e urgência (exigíveis para as Medidas Provisórias, conforme artigo 62 da Constituição Federal), ou seja, decorrentes das chamadas “Emendas jabutis”.
Continuo fervorosamente contra este tipo de manobra legislativa. Ressalto, entretanto, um aspecto favorável desta vez: diferentemente das modificações do CTB decorrentes de anteriores Leis de conversão de MPs, várias alterações hoje aprovadas foram para CORRIGIR TEXTOS DO CÓDIGO.
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Resumo das alterações ocorridas
Arts. 22, XVII e 24, XXIII – Na competência dos órgãos executivos de trânsito em criar Escolas públicas de trânsito, foram incluídos “jovens e adultos”, pois estes incisos, acrescentados anteriormente pela Lei n. 14.071/20, mencionam apenas “crianças e adolescentes”.
Arts. 29, VII, ‘c’; 189; 190 e 222 – Nestes artigos, que tratam das prerrogativas dos veículos de emergência, foi retirada menção à cor do sistema de iluminação (vermelha), tendo em vista que já havia sido suprimida a cor da alínea ‘a’ do inciso VII do artigo 29, pela Lei n. 14.071/20 (cabe destacar que a Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 970/22 prevê que as “lanternas especiais de emergência” podem ser da cor vermelha, azul, ou combinação de ambas).
Art. 61, § 1º, II, alíneas ‘a’ e ‘b’ – Foram incluídas as caminhonetes, no limite máximo de velocidade em rodovias não sinalizadas, juntamente com “automóveis, camionetas e motocicletas”, corrigindo um erro antigo do CTB, pois eram tratadas como “demais veículos”.
Arts. 67-C e 67-E – Foi incluída exceção quanto às exigências relativas ao tempo de descanso exigido ao motorista profissional, no caso de “indisponibilidade de pontos de parada e de descanso reconhecidos pelo órgão competente na rota programada para a viagem ou o exaurimento das vagas de estacionamento neles disponíveis”.
Arts. 124 e 126 – A transferência de propriedade de veículo automotor, nos casos de apreensão judicial, leilão, doação a órgãos públicos e baixa deixa de exigir a quitação de débitos existentes, os quais deverão ser cobrados do proprietário anterior.
Art. 143 – As categorias de habilitação passam a prever, expressamente, a abrangência das categorias “inferiores” pelas “superiores”, ou seja, quem possui categoria C também estará autorizado a conduzir os veículos para os quais se exijam categoria B; e quem possui categoria D poderá conduzir veículos das categorias C e B (deixou-se, entretanto, de se incluir, taxativamente, a mesma regra para a categoria E); também passa a ser prevista a possibilidade de condução de combinação de veículos por condutores das categorias B, C ou D, quando não atingir as capacidades exigidas para categoria E (ambas as regras já são aplicáveis atualmente, com previsão na Resolução do Contran n. 789/20, e passarão a estar no texto legal).
Art. 148-A – O artigo trata da exigência do exame toxicológico, não havendo mudança quanto ao conteúdo da norma, mas tão somente uma correção do nome “Denatran” por “órgão máximo executivo de trânsito da União”, tendo em vista a criação da Senatran e com o objetivo de se manter o termo genérico utilizado em outros artigos do CTB.
Art. 159 – O artigo trata da Carteira Nacional de Habilitação e a alteração recente da Lei n. 14.071/20 passou a prever sua expedição “em meio físico e/ou digital, à escolha do condutor”. Com a nova redação, deixa de ter possibilidade de escolha do condutor, para ser obrigatória a emissão de ambos (documento físico E digital), o que, na verdade, já é aplicado atualmente.
Art. 162 – Nas infrações de trânsito relacionadas à Carteira Nacional de Habilitação, fica excluído o recolhimento para CNH vencida (em decorrência de que, conforme posicionamento atual tanto do Poder Judiciário quanto do Sistema Nacional de Trânsito, a CNH vencida mantém sua validade como documento de identidade); além disso, foi incluída infração relativa à ausência dos cursos especializados para aqueles que possuem esta exigência.
Art. 250 – Foi incluída infração por conduzir veículo de transporte coletivo e de escolares com as portas abertas.
Art. 279-A – Artigo acrescentado ao CTB, com o objetivo de prever a remoção de veículo em estado de abandono ou acidentado, o que não tinha previsão até o presente momento.
Arts. 282-A e 284 – Mudança nas regras do Sistema de Notificação Eletrônica (SNE), que passará a ser obrigatória, como regra, e não mais mediante adesão do interessado, extinguindo-se, na prática, a remessa postal; entretanto, o proprietário do veículo e/ou condutor poderá, se assim o quiser, manifestar-se, por escrito, solicitando remessa postal. ESTA REGRA PASSARÁ A VALER SOMENTE A PARTIR DE 2027.
Art. 320 – Foi mantida a possibilidade (prevista na MP), de utilização do dinheiro arrecadado com multas de trânsito, na “renovação de frota circulante” (mas foi excluída a menção à melhoria das condições de trabalho dos motoristas).
Anexo I
– Incluída a definição de “caminhão”, até então existente somente em Resolução do Contran;
– Corrigido o significado de RENACH (Registro Nacional de Carteiras de Habilitação), tendo em vista que, desde a publicação do CTB, há um erro no Anexo I (Registro Nacional de Condutores Habilitados), em contradição com o artigo 19, inciso VIII;
– Incluída a definição de “veículo em estado de abandono”, para dar sustentação ao artigo 279-A, criado por este PLV.
Conclusão
VACATIO LEGIS: O último artigo do PLV prevê início de vigência na data de publicação, com exceção das alterações concernentes ao SNE (artigo 282-A), que passarão a valer a partir de 01JAN27. AGORA SÓ FALTA A SANÇÃO PRESIDENCIAL, PARA QUE A NOVA LEI PASSE A TER VALIDADE!
IMPORTANTE: A edição 2022 do meu CTB anotado e comentado (coautoria com Luis Pazetti) conterá todas estas alterações (com os respectivos comentários) e, como estamos dependendo da sanção presidencial e também da aprovação final do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, a previsão de lançamento foi adiada de agosto para SETEMBRO, em comemoração aos 25 anos de publicação da Lei n. 9.503/97. Para garantir a aquisição PROMOCIONAL, com DESCONTO, na pré-venda, entre para este grupo e receba as informações necessárias: https://chat.whatsapp.com/DTC2oiNeHGN45IuIzLaQnq
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Receber uma multa de trânsito certamente não é a melhor das experiências, para ninguém. Mas uma vez aplicada, conseguir um desconto para quitá-la não seria uma má ideia. Nesse caso, o que o cidadão precisa fazer para ganhar um desconto de 40% no valor da multa de trânsito?
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Desconto no valor da multa de trânsito
Talvez não seja de conhecimento de muitos, mas desde a vigência do atual Código de Trânsito – CTB (1998) que o texto legal prevê a possibilidade do condutor / proprietário do veículo quitar suas multas de trânsito com desconto de 20%, veja:
Art. 284. O pagamento da multa poderá ser efetuado até a data do vencimento expressa na notificação, por oitenta por cento do seu valor.
A partir de 2016, com a vigência da Lei 13.281/15, foi regulamentada a possibilidade do pagamento da multa acontecer com desconto de 40%:
CTB, art. 284 […] § 1º Caso o infrator opte pelo sistema de notificação eletrônica, conforme regulamentação do Contran, e opte por não apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo o cometimento da infração, poderá efetuar o pagamento da multa por 60% (sessenta por cento) do seu valor, em qualquer fase do processo, até o vencimento da multa.
Órgão de Trânsito não se adequa à lei
Depreende-se do texto legal que para gozar de tal “benefício” o infrator precisa atender a três condições:
Optar pela notificação da infração, via sistema informatizado, por meio do SNE – Sistema de Notificação Eletrônica;
Abrir mão do seu direito de Defesa ou Recurso junto ao órgão de trânsito;
Pagar a multa até a data do vencimento expresso na notificação.
Cumpridas tais exigências, o cidadão poderia, então, pagar a multa com o desconto previsto em lei. Entretanto, a maioria dos órgãos de trânsito, especialmente os municipais, não se adequaram ao SNE, inviabilizando, assim, que os cidadãos pudessem ter o seu direito garantido.
O que mais causa indignação é saber que a Lei não entrou em vigor da noite para o dia. Sancionada em outubro de 2020, a lei 14.071 teve a sua vigência a partir de 180 dias – ou seja, os órgãos tiveram tempo À VONTADE para se adequar, mas não o fizeram.
CTB, art. 282-A. O órgão do Sistema Nacional de Trânsito responsável pela autuação DEVERÁ oferecer ao proprietário do veículo ou ao condutor autuado a opção de notificação por meio eletrônico, na forma definida pelo Contran.
Diante disso, movido pela indignação de ver seus direitos suprimidos por negligência do Estado, reclamações começaram a ser oficializadas juntos aos responsáveis, conforme esta apresentada pelo Especialista em Trânsito, o senhor João Paulo Macedo, envolvendo o DER / SP, cuja resposta foi a seguinte:
Prezado (a) Cidadão (a),
Em resposta a sua manifestação, segue posicionamento da área responsável (Secretaria Nacional de Trânsito – SENATRAN).
“ A Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN) recebeu reclamação, por meio do processo 50001.044482/2021-19 (Extrato Fala.Br SEI nº 4445308), na qual o cidadão alega que o DER/SP – DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO estaria agindo em desconformidade com a legislação de trânsito em vigor, notadamente ao que diz respeito à adesão ao SNE – SISTEMA DE NOTIFICAÇÃO ELETRÔNICA, expedindo suas Notificações de Penalidade ofertando apenas 20% de desconto, mesmo sendo o proprietário do veículo adepto ao SNE e reconhecendo a infração.
Foi verificado pelo Departamento de Gestão da Política de Trânsito (DGPT) desta SENATRAN, que o DER/SP depende da adesão do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN/SP) ao SNE, para integrar as bases de dados e poder ofertar o referido desconto aos condutores.
Vale lembrar que a Legislação é taxativa quando estabelece que “O órgão do Sistema Nacional de Trânsito responsável pela autuação DEVERÁ oferecer ao proprietário do veículo ou ao condutor autuado a opção de notificação por meio eletrônico”, conforme artigo 282-A do CTB, vejamos:
“Art. 282-A. O órgão do Sistema Nacional de Trânsito responsável pela autuação deverá oferecer ao proprietário do veículo ou ao condutor autuado a opção de notificação por meio eletrônico, na forma definida pelo Contran.
§ 1º O proprietário e o condutor autuado deverão manter seu cadastro atualizado no órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal.
§ 2º Na hipótese de notificação prevista no caput deste artigo, o proprietário ou o condutor autuado será considerado notificado 30 (trinta) dias após a inclusão da informação no sistema eletrônico e do envio da respectiva mensagem.”
Diante do exposto, e com fundamento nas competências estabelecidas no art. 19, da Lei nº 9.503, de 27 de setembro de 1997, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN), solicitou adoção de providências para adequação à norma supracitada e aguarda manifestação sobre as medidas tomadas em relação à adesão ao SNE pelo DETRAN/SP, para que o DER/SP possa igualmente se adequar, conforme preceitua a Lei nº 14.071, de 2020.
Posto isso, informamos que o DETRAN/SP foi oficiado por meio do OFÍCIO Nº 93/2021/CGFIS-SENATRAN/DRF-SENATRAN/SENATRAN (4999868), enviado em 06/01/2022, solicitando adesão ao SISTEMA DE NOTIFICAÇÃO ELETRÔNICA – SNE, Assim, informa-se que no dia 11/01/22 o DETRAN-SP confirmou por e-mail (SEI 5105577) que a demanda foi recebida e está sendo analisada perante a autoridade judiciária/administrativa competente do órgão, desta forma, aguardamos a manifestação sobre a tomada de providências pelo DETRAN/SP.”
Atenciosamente,
Ouvidoria do Ministério da Infraestrutura.
Como se pode observar, apesar da resposta recebida convergir com o que foi reclamado, tudo continua como sempre esteve: aguardando que providências sejam adotadas pelos órgãos envolvidos. A pergunta que fica é: Até quando?
Defendo que, na impossibilidade de atendimento ao que preceitua a Lei, a multa deveria ser anulada. Afinal, se o cidadão tem que cumprir com os seus DEVERES, por que o Estado não?
Conclusão
Apesar de saber que pouco efeito terá, no que diz respeito a melhorias nos serviços prestados pelos entes públicos, iniciativas como essa, adotada pelo especialista João Paulo, são de suma IMPORTÂNCIA para mostrar que no Brasil ainda há pessoas que se importam e acreditam em dias melhores.
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Plotar seu carro com características de uma viatura policial é crime
No último domingo (13) circulou pela internet o caso de uma Saveiro que foi plotada (adesivada) com características semelhantes à de uma viatura da PRF e estava sendo exibida em um evento. Os envolvidos foram surpreendidos pela polícia, sob a acusação de CRIME. Então, essa conduta caracteriza CRIME mesmo estando o veículo estacionado e fora da via pública?
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O que diz o Código de Trânsito
Não há no CTB ou qualquer norma de trânsito, proibição sobre o caso em tela. Entretanto, a conduta é tipificada como CRIME, pelo Código Penal, conforme se segue:
Pena – reclusão, de dois a seis anos, e multa. § 1º – Incorre nas mesmas penas: III – quem altera, falsifica ou faz uso indevido de marcas, logotipos, siglas ou quaisquer outros símbolos utilizados ou identificadores de órgãos ou entidades da Administração Pública.
O veículo envolvido, neste episódio específico, também estava com a sua cor (prata no documento e plotado de azul) e suspensão alteradas (rebaixado), o que gerou questionamento sobre a possível incidência de infrações de trânsito.
Contran, Res. 292/08 Art. 14. Serão consideradas alterações de cor aquelas realizadas através de pintura ou adesivamento em área superior a 50% do veículo, excluídas as áreas envidraçadas.
CTB, Art. 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
Mas perceba que a infração SÓ é caracterizada quando o veículo está sendo CONDUZIDO, o que não era o caso, pois o mesmo estava ESTACIONADO em local privado (evento realizado em área restrita).
CTB, Art. 230. Conduzir o veículo: VII – com a cor ou característica alterada; Infração – grave; Penalidade – multa; Medida administrativa – retenção do veículo para regularização;
Não houve infração de trânsito, mas teve CRIME?
Como é possível ter ocorrido a prática de CRIME, inclusive com a prisão dos envolvidos e recolhimento do veículo, mas não ter sido autuado pelas infrações de trânsito pelas alterações de características, conforme prevê o CTB? Para entender melhor sobre isso, analisemos o texto a seguir:
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.
Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.
Conforme depreende do texto legal, as infrações de trânsito acontecem na via pública e, excepcionalmente, em áreas privadas sujeitas à fiscalização de trânsito – frise-se que o veículo encontrava-se em área privada.
Todavia o mesmo não se aplica aos CRIMES, que podem ser caracterizados mesmo nas áreas privadas, independentemente do veículo estar em circulação.
Caso semelhante, mas não houve crime
Um instrutor de trânsito, que ministra aulas para habilitados, plotou o seu veículo com características similares à de uma viatura da PRF, veja:
Nesse caso, houve ou não a prática de CRIME? No meu entendimento, NÃO há prática de crime nesse caso específico, uma vez que o veículo NÃO apresenta símbolo, inscrição ou outro qualquer que o identifique como uma viatura da PRF ou de qualquer outro órgão da administração pública – a semelhança visual, somente, não é suficiente para que o crime seja caracterizado.
Conclusão
Ainda que a ideia de adesivar o veículo como uma viatura da PRF tenha sido sem a intenção de mau uso – talvez o proprietário quisesse apenas homenagear a instituição – isso não o livra da prática criminosa prevista no Código Penal.
Portanto, antes de fazer qualquer alteração de característica num veículo automotor, procure antes se informar se isso tem restrições e, caso tenha, trate de fazer tudo conforme prevê a lei. Isso, certamente, vai te livrar de consequências indesejáveis.
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1. Trata-se da Lei n. 14.229/21, conversão da Medida Provisória n. 1.050/21, que alterou o artigo 271 do Código de Trânsito Brasileiro (além de outras modificações);
2. Não existe “mamata do reboque”. A remoção do veículo é medida administrativa LEGALMENTE prevista para determinadas infrações de trânsito;
3. A REMOÇÃO do veículo ao pátio deixou de ser REGRA, para ser EXCEÇÃO, nas infrações que a preveem, desde que o veículo tenha condições de segurança para circulação;
4. Mesmo antes desta alteração, o CTB já previa que não deveria ser aplicada a remoção se a irregularidade fosse sanada no local da infração, o que continua em vigor, INCLUSIVE para a infração de falta de licenciamento (a dificuldade, neste caso, é que nem sempre o condutor conseguirá regularizar o LICENCIAMENTO no momento da abordagem, pois o pagamento de débitos pelo aplicativo do Banco não conclui, imediatamente, o processo de licenciamento do veículo, devendo o agente de trânsito consultar, no sistema próprio, se já acusa o novo licenciamento anual – em alguns Estados, por exemplo, o próprio órgão estadual de trânsito tem disponibilizado serviço de licenciamento no local da fiscalização);
5. Quando NÃO sanada a irregularidade, a remoção foi substituída pelo recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, com fixação de prazo de até 15 dias para que a irregularidade seja sanada e o veículo submetido à vistoria no órgão de trânsito, de forma semelhante ao que já ocorria para os casos de RETENÇÃO, com a diferença que, para retenção, o prazo pode ser de até 30 dias (é somente esta regra de recolhimento do CLA que não se aplica à falta de licenciamento, ou seja, não sendo possível licenciar na hora, o veículo será removido ao pátio);
6. A não realização de vistoria acarretará restrição administrativa, impedindo licenciamento e transferência de propriedade do veículo, além de estar sujeito à remoção se continuar sendo conduzido na via pública (mesmo procedimento que para os casos de retenção);
7. No caso de documento digital (CRLV-e), ainda não há regulamentação a respeito do recolhimento, embora tenha sido lançada, recentemente, funcionalidade no aplicativo Fiscalização, da SENATRAN, para registrar esta medida (ainda carece de norma específica). A Polícia Rodoviária Federal tem um procedimento próprio, no talonário eletrônico e, em alguns Estados, como São Paulo, padronizou-se a elaboração de Comprovante de Recolhimento para fins de bloqueio;
8. A remoção CONTINUARÁ sendo aplicada:
8.1. Na infração de falta de licenciamento, exceto se conseguir licenciar no momento da fiscalização (na maioria das vezes, isto não será possível);
8.2. Se, além da infração em que se prevê a remoção, o veículo não tiver condições de segurança, como, por exemplo, pneus “lisos” (conforme indicador de desgaste), ou parabrisa trincado (nas condições de regulamentação própria), situações em que também estará presente infração específica (artigo 230, XVIII);
8.3. Quando, encerrado o prazo de regularização, o veículo não passar por vistoria e continuar circulando na via com a mesma irregularidade anteriormente constatada;
8.4. Nas infrações em que o condutor não estiver presente no local da infração (estacionamento em local sinalizado com placa de proibição, por exemplo), pois não haverá, por razão lógica, como substituir remoção do veículo por recolhimento do documento. Importante consignar que, se o condutor comparecer ao local e se dispuser a retirar o veículo, já não cabe mais a remoção (e nem o recolhimento do documento, pois terá sido sanada a irregularidade);
8.5. Em meu entender, nas infrações em que não há irregularidade específica a ser sanada, mas que a remoção ainda se faz necessária para garantir a boa ordem administrativa (participação em competição esportiva não autorizada, por exemplo). Em São Paulo, este procedimento tem sido adotado para as infrações dos artigos 173, 174 e 175 do CTB, pelo Comando de Policiamento de Trânsito da PMESP e foi referendado pelo Conselho Estadual de Trânsito, em Parecer de minha lavra, aprovado por unanimidade pelo Colegiado (disponível em bit.ly/ParecerCPTran);
9. Infelizmente, as constantes alterações do CTB têm complicado, demasiadamente, a sua compreensão e aplicabilidade prática. Esta questão da remoção é um exemplo de como está tudo bagunçado na legislação. Quando da tramitação da MP n. 1.050/21, expus, juntamente com outros profissionais de trânsito, toda esta problemática ao relator do Projeto de Lei de Conversão, inclusive sugerindo esta remoção para boa ordem administrativa, acrescentando as infrações dos artigos 210, 239, 253 e 253-A (disponível em bit.ly/MP1050-21), mas, infelizmente, a análise técnica foi completamente ignorada. O fato incontestável é que a esmagadora maioria dos parlamentares NÃO CONHECE a nossa Legislação de trânsito e NÃO SABE nem o que votou, na Lei n. 14.229/21. Basta ver os posts que vários legisladores postaram esta semana, com o título “acabou a mamata do reboque” (?!?!?);
10. Por fim, informo que o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito está em fase final de revisão e consolidação, por Grupo de Trabalho criado pelo (então) Departamento Nacional de Trânsito (atual Secretaria Nacional de Trânsito) e, portanto, é a nossa verdadeira chance de informar, esclarecer e padronizar procedimentos de fiscalização. Estou responsável por redigir a parte geral do MBFT e apresentarei proposta de regulação sobre estes pontos controversos, para apreciação e contribuições dos Ilustres e competentes integrantes do GT.
Se a nossa legislação de trânsito é NACIONAL (Código de Trânsito Brasileiro – CTB), por que cada Detran procede como se tivesse suas próprias normas?
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Competência
No Brasil a legislação de trânsito é NACIONAL e só a União tem competência para inovar nesse sentido (CF/88, art. 22, XI).
O artigo 7º do CTB elenca as instituições que compõem o Sistema Nacional de Trânsito (SNT), dentre as quais encontra-se o Detran – assim chamado por conveniência de cada Estado, uma vez que o nosso código o reconhece tecnicamente como órgão executivo de trânsito (não há o termo “Detran” no CTB).
CTB, art. 7º Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades: III – os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
No artigo 22, deste mesmo código, encontramos as competências desse órgão, dentre as quais destaco:
CTB, art. 22. Compete aos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, no âmbito de sua circunscrição: I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito das respectivas atribuições;
O termo “executivos” (grifo nosso) enfatiza o entendimento de que ao Detran NÃO cabe legislar e normatizar, mas somente executar o que lhe é imposto por lei.
Esse entendimento ainda é reforçado no segundo trecho destacado (negrito nosso), onde o legislador não deixa margem para outra interpretação senão a de que ao Detran cabe CUMPRIR e proceder para que se cumpra o que está na lei / norma.
Apesar disso, não faltam “variações” por parte daqueles que deveriam se limitar a cumprir o que fora estabelecido por lei.
Divergências
Cada unidade federativa (Estados e Distrito Federal) tem seu próprio Detran, mas a partir do momento que cada um resolve adotar procedimentos próprios, diferente dos demais e divergente da norma geral, o cumprimento da lei é comprometido e o prejuízo ao cidadão é flagrante.
Obviamente que se fôssemos tratar de todas essas “divergências” precisaríamos de algumas centenas de páginas, mas a título de exemplo eu vou citar três situações que representam bem isso:
► Impedir que alguém habilitado na permissão para dirigir (PPD) faça adição de categoria;
► Não permitir atividade remunerada (EAR) aos habilitados somente na categoria “A”;
► Considerar perdida a categoria “rebaixada” pela não realização do exame toxicológico.
Com a PPD não pode adicionar categoria
A “adição” é um termo técnico que define o procedimento utilizado quando um condutor habilitado na categoria “A” pretende obter, também, a categoria “B” ou vice-versa.
O CTB atribuiu ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) a competência para normatizar o procedimento para obtenção da habilitação, assim como para a adição ou mudança de categoria (CTB, art. 141) que, por sua vez, o fez por meio de sua resolução 789/20 onde podemos extrair o seguinte:
Res. 789/20 Contran, art. 2º […] § 2° O candidato poderá requerer simultaneamente a ACC e a habilitação na categoria B, bem como requerer habilitação nas categorias AB, submetendo-se a um único Exame de Aptidão Física e Mental e Avaliação Psicológica, desde que considerado apto para ambas.
Perceba que as categorias A e B podem ser obtidas logo na habilitação inicial, denominada Permissão Para Dirigir (PPD), inclusive simultaneamente caso assim opte o candidato.
No entanto, apesar de não haver nenhuma restrição quanto a esse procedimento, o Detran-RJ NÃO PERMITE que alguém com a PPD de categoria A solicite a abertura de procedimentos para adicionar a B, ou vice-versa.
Segundo informações levantadas, não há outro Detran no Brasil que disponha do mesmo entendimento, sendo que nos demais é LIVRE a adição de categoria no tempo que o candidato pretender.
EAR somente a partir da categoria “B”
A sigla EAR, constante no campo de observações da habilitação, representa que aquele condutor Exerce Atividade Remunerada à direção de veículo no transporte de pessoas ou bens.
Tal atividade, obviamente, alcança os profissionais que exercem atividades como mototaxista e motofretista, cujas quais requerem que o condutor seja habilitado a pelo menos há dois anos na categoria A.
Entretanto, o Detran-PE não autoriza a inserção do EAR na CNH do condutor habilitado somente na categoria A e, como condição para atender ao pleito desse condutor, o órgão de trânsito impõe-lhe a adição da categoria B em sua habilitação.
Constatamos que dentre as 27 unidades federativas do Brasil, somente o Detran-PE adota tal restrição / imposição que, além de estar sozinho nesse entendimento, pelo menos inicialmente não se encontra respaldado na lei.
Não fez o toxicológico, perde a categoria
O exame toxicológico para detecção do uso de substâncias proibidas quando na condução de veículo é obrigatório para condutores habilitados nas categorias C, D ou E, independentemente de exercerem ou não atividade remunerada (EAR).
Contudo, se o condutor não trabalha efetivamente no transporte de pessoas ou bens, ter as categorias C, D ou E impressas na CNH serve meramente para circunstâncias eventuais.
Por isso, muitos desses condutores têm optado por não se submeterem ao exame e, com isso, renovam apenas a categoria B – fazem isso para reduzir os custos com a renovação da CNH além de evitarem um exame tão invasivo.
Contudo, uma vez habilitado nas categorias C, D ou E o condutor terá essa informação registrada em seu RENACH (Registro Nacional de Condutores Habilitados) e, mesmo que revalide apenas a categoria B no ato do exame médico, as demais NÃO são suprimidas do seu registro.
Com isso, se numa oportunidade futura esse condutor necessitar voltar a dirigir veículos que exijam as categorias C, D ou E, ele simplesmente deverá se submeter a nova avaliação médica e EXAME TOXICOLÓGICO e, então, terá sua CNH com as categorias reestabelecidas. Clique aqui para ver as fundamentações legais que justificam esse entendimento.
Entretanto, na contramão do que diz a legislação de trânsito, o Detran-SP tem se recusado a voltar com as categorias da CNH, exigindo que o condutor se submeta ao procedimento para obtenção dessas categorias como se nunca as tivesse possuído.
Conclusão
Os casos citados aqui representam um grão de areia, num universo de tantas contradições e desentendimentos entre os Detrans para com a legislação de trânsito.
Isso reforça a necessidade de uniformização dos procedimentos adotados pelos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito e, como cidadãos, esperamos que isso aconteça sem mais tardar.
Por fim, pela citação direta a alguns desses órgãos, colocamos nosso site / blog à disposição para o caso de algum destes querer se retratar ou mesmo fazer jus ao direito de resposta.
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Simulador de Direção facultativo – a quem cabe escolher: Detran, CFC ou Aluno?
Sendo o simulador de direção FACULTATIVO, por que tem Detran e / ou autoescola obrigando os candidatos a fazerem aula nele? O aluno pode se recusar a cumprir essa imposição?
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Do Processo de Habilitação
O capítulo XIV do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que compreende os artigos de 140 a 160, é a base legal que dispõe sobre o Processo de Habilitação para a obtenção de habilitação para conduzir veículos elétricos e automotores.
Entretanto, por não alcançar em toda a sua amplitude o regramento para tal, o legislador atribuiu ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) a competência para regulamentar esse processo de forma pormenorizada.
CTB, art. 141. O processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir ciclomotores serão regulamentados pelo CONTRAN.
Atualmente (JUN2021), a resolução pela qual o Contran exerce essa atribuição é a 789/20. Essa resolução é a fusão das antigas 168/04 e 358/10 que tratavam do processo de habilitação, assim como das instituições e profissionais envolvidos na formação, especialização e reciclagem de condutores.
Ressalte-se que qualquer normatização atinente à formação de condutores está na lei (CTB) ou em norma complementar – resolução do Contran. Qualquer procedimento que fuja desses dispositivos deve ser considerado ILEGAL.
Do simulador de direção no processo de habilitação
O simulador de direção é um recurso que, há muito, vinha sendo cogitado no processo de habilitação e que passou a ser OBRIGATÓRIO a partir de junho de 2015, com a publicação da resolução 543/15 do Contran.
Entretanto, em junho de 2019 o Contran voltou atrás e, por meio da resolução 778/19, converteu a obrigatoriedade em FACULTATIVIDADE de se utilizar o simulador de direção na formação de condutores. Atualmente, essa norma se encontra consolidada na resolução 789/20.
Detran exige que o CFC tenha o Simulador de Direção
O Detran é uma instituição integrante do Sistema Nacional de Trânsito conforme consta no capítulo II, seção II do CTB. Entretanto, é importante entender quais são as suas competências, inclusive no que diz respeito ao processo de formação de condutores.
Trata-se de um órgão executivo de trânsito do Estado que, como tal, não tem competência para normatizar o processo de habilitação, devendo limitar-se a cumprir o que está no Código de Trânsito Brasileiro e Resoluções do Contran (vide CTB, art. 22 – competências do Detran).
Frise-se que nem na Lei, nem em norma complementar, encontra-se respaldo para que o Detran imponha ao CFC a utilização de Simulador de Direção nas aulas de formação de condutores.
Ao contrário disso, o Contran estabelece o seguinte:
Res. 789/20 do Contran Art. 43 […] § 2º Quando a instituição ou entidade optar pela utilização do simulador de direção veicular, admite-se o uso compartilhado do equipamento entre as entidades de ensino.
O dispositivo supracitado nos mostra de forma inequívoca que dispor do Simulador de Direção é uma OPÇÃO que cabe ao CFC, não ao Detran.
O candidato é obrigado a utilizar o Simulador de Direção
Assim como o Detran não tem competência legal para impor ao CFC que este disponha do simulador de direção em sua estrutura didático-pedagógica, a autoescola também não pode impor ao candidato (aluno) a sua utilização, quando disponível.
Res. 789/20 do Contran Art. 13 […] § 4º Para obtenção da CNH na categoria B, o candidato poderá optar por realizar até cinco horas-aula em simulador de direção veicular, desde que disponível no CFC, que deverão ser feitas previamente às aulas práticas em via pública e poderão ser descontadas da carga horária de prática em veículo de aprendizagem, com exceção da aula em período noturno.
O trecho negritado nos mostra de forma cristalina que a opção de utilizar o simulador de direção cabe ao CANDIDATO (aluno).
No mesmo dispositivo, agora sublinhado, ainda é possível reforçar o entendimento de que a autoescola não é obrigada a dispor do simulador de direção, ao mencionar “desde que disponível no CFC”. Ora, se há uma condicional, obviamente entendemos que não é obrigatório.
Conclusão
O simulador de direção não deixou de existir, nem tampouco tornou-se PROIBIDA a sua utilização nas aulas para formação de condutores. Entretanto, cabe ao CFC decidir se vai dispor desse equipamento em sua estrutura e o Detran NÃO PODE exigir que este o tenha.
Do mesmo modo, a autoescola NÃO PODE obrigar o aluno a fazer aulas no simulador, ainda que este tenha sido disponibilizado de forma coercitiva pelo Detran.
O aluno ou CFC que se sentir compelido a cumprir algo que não é legal, pode judicializar ação exigindo que prevaleça a Lei e, eventualmente, requerer indenização pelos danos morais e materiais sofridos.
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Suspensão do Direito de Dirigir – retroatividade da norma
Com as alterações no Código de Trânsito houve um relaxamento na pontuação para a suspensão do direito de dirigir. Mas será que a norma retrocede para beneficiar o condutor que já tinha pontuação na CNH?
A suspensão do direito de dirigir é uma das penalidades previstas no rol do art. 256 do Código de Trânsito Brasileiro e, quando aplicada de acordo com as situações previstas na lei, retira temporariamente do condutor a sua licença que o permite conduzir qualquer tipo de veículo.
Essa penalidade pode ser aplicada em três situações:
Quando o condutor comete infrações e a pontuação decorrente alcança uma determinada quantidade de pontos no seu prontuário no período de 12 meses;
Quando um condutor comete uma infração que prevê especificamente a penalidade de suspensão do direito de dirigir (artigos 165, 165-A, 165-B, 170, 173, 174, 175, 176, 191, 210, 218 inc. III, 244 inc. I ao V e 253-A);
Quando o condutor habilitado em uma das categorias C, D ou E tem resultado positivo no exame toxicológico previsto no art. 148-A do CTB.
O que mudou na regra de suspensão
O art. 261 do CTB, que trata especificamente da penalidade de suspensão do direito de dirigir, sofreu duas importantes mudanças.
A primeira delas em 2016 quando da entrada em vigor da Lei nº 13.281/16 que alterou os prazos em que o condutor ficaria suspenso quando recebesse a sanção.
A segunda modificação se deu através da Lei nº 14.071/20, que entrou em vigor no dia 12 de abril de 2021, alterando o limite de pontos para que a suspensão seja aplicada. Ficando assim:
► Se no período de 12 meses o condutor cometer duas ou mais infrações gravíssimas, então o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir será instaurado quando alcançar 20 PONTOS;
► Caso ele tenha cometido apenas uma infração de natureza gravíssima, o início do processo ocorrerá quando alcançar 30 PONTOS em seu prontuário;
► Não havendo nenhuma infração gravíssima, o direito de dirigir poderá ser suspenso quando o condutor atingir 40 PONTOS;
► Aplicam-se os mesmos 40 PONTOS para aquele que possui em sua CNH a informação de que exerce atividade remunerada (EAR) ao veículo e independe da quantidade de infrações gravíssimas cometidas.
Quem pode Suspender o Direito de Dirigir
Outra novidade trazida pela Lei nº 14.071/20 é em relação ao órgão competente para instaurar o processo administrativo de suspensão do direito de dirigir.
No caso da suspensão por pontuação ou em decorrência do resultado positivo no exame toxicológico, a competência será do DETRAN de registro do prontuário daquele condutor.
Nas infrações específicas que prevêem a penalidade de suspensão (popularmente conhecidas por “mandatórias”), a competência será do órgão que lavrou o auto de infração, a exemplo da alcoolemia, excesso de velocidade em mais de 50% além do permitido ou pela não utilização do capacete de segurança nas motos.
Retroatividade da Norma
Assim que a Lei nº 14.071/20 foi sancionada (13 de outubro de 2020), durante os 180 dias de vacatio legis, surgiu uma discussão acerca da retroatividade dessa norma nos casos de condutores que
tivessem mais de 20 pontos em seu prontuário no período de 12 meses,
mas possuem a informação de que exerce atividade remunerada,
não cometeram nenhuma infração gravíssima ou mesmo praticaram no máximo uma infração dessa natureza.
Sendo assim, estariam esses condutores abarcados por essas mudanças e seus limites de pontuação para que se aplique a suspensão deveriam ser ampliados?
Essa questão já foi objeto de discussão judicial e o entendimento é o de que a norma jurídica quando mais benéfica deve retroagir, como se observa no voto-vista do ex-Ministro do STF Carlos Ayres Brito quando do julgamento do RE 600.817:
“Em sede de interpretação do encarecido comando que se lê no inciso XL do seu art. 5º, a Constituição não se refere à lei penal como um todo unitário de normas jurídicas, mas se reporta, isto sim, a cada norma que se veicule por dispositivo embutido em qualquer diploma legal. Logo, o comando constitucional para que a lei não retroaja é pertinente à norma jurídico-positiva”.
Precedentes Legais
Na legislação de trânsito ocorreu no ano de 2006 uma situação semelhante quando da entrada em vigor da Lei nº 11.334/06 que alterou o art. 218 do CTB que trata dos limites de velocidade, passando a impor sanção menos severa. Em razão da mudança do texto legal foi reconhecida a retroatividade da norma mais benéfica, como se observa em decisão do Tribunal de Justiça do Estado do Mato Grosso do Sul:
APELAÇÃO CÍVEL – DECLARATÓRIA – PRELIMINAR – NULIDADE DE SENTENÇA – REJEITADA – MÉRITO – APREENSÃO DA CNH – INFRAÇÃO DE TRÂNSITO – ART. 218, I, DO CTB – LEI N. 11.334/06 – NOVA REDAÇÃO – LEI MAIS BENÉFICA – EMBARGOS PROTELATÓRIOS – MULTA – AFASTADA – RECURSO PROVIDO – É desnecessária a manifestação expressa dos dispositivos legais utilizados para a conclusão do julgamento. Sobrevindo Lei mais benéfica que retira a pena de suspensão do direito de dirigir do art. 218, I, do Código de Trânsito Brasileiro, pode ser aplicada a fatos pretéritos, desde que não esteja acobertado pela res judicata. Não evidenciado o intuito protelatório do embargante, deve ser afastada a multa de 1% aplicada sobre o valor da causa.
(TJMS – AC-O 2006.020629-1/0000-00 – Dourados – 2ª T.Cív. – Rel. Des. Luiz Carlos Santini – J. 16.01.2007).
Na mesma linha, o ministro Luiz Fux, na época no Superior Tribunal de Justiça, proferiu a seguinte decisão quando do julgamento do REsp 804.648:
[…] há de se considerar que, no caso sub examine, a penalidade prevista no art. 218, I, ‘b’, do CTB (Lei 9.503/97), restou alterada pela Lei 11.334, de 25 de julho de 2006, de sorte que, no caso dos autos, deixou de configurar infração gravíssima – com aplicação de multa e suspensão do direito de dirigir -, para ser considerada infração grave – passível de aplicação de multa pecuniária. Desta sorte, a alteração legislativa reflete uma mudança nos padrões valorativos, como reconhecimento de que a penalidade acessória de suspensão do direito de dirigir seria desproporcional à infração de trânsito cometida.
Dentre os órgãos de trânsito, acerca do tema, convém mencionar o entendimento firmado pelo Conselho Estadual de Trânsito de Santa Catarina, em seu Parecer nº 365/2021, cujo relator foi o ilustre conselheiro José Vilmar Zimmermann, o qual aduziu da seguinte forma:
“A retroatividade da lei mais benéfica é garantia fundamental consagrada constitucionalmente no art. 5°, inciso XL, traduzindo-se em questão de ordem pública que deve ser obrigatoriamente aplicada ex officio no âmbito do processo administrativo punitivo dirigido pelo estatuto normativo que rege o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação”.
Contran sobre a retroatividade da Norma
Somente em 12 de abril de 2021, quando o Conselho Nacional de Trânsito publicou a Resolução nº 844/2021 que altera a Resolução nº 723/2018, que dispõe sobre a uniformização do procedimento administrativo para imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, ficou claro como os órgãos de trânsito devem agir nos processos em que os condutores estejam incursos nessa situação.
De acordo com a referida norma, para as infrações cometidas antes de 12 de abril de 2021, data em que entrou em vigor a Lei nº 14.071/20, aplicam-se os limites de pontos previstos no inciso I do art. 261 do CTB que mencionamos acima, nos casos de processos ainda não instaurados ou mesmo os que foram instaurados, mas que a instância administrativa ainda não tenha sido encerrada, nos termos do art. 290 do CTB.
Dessa forma, o CONTRAN reconhece a retroatividade da norma, que nesse caso é mais benéfica para o condutor que esteja nessa situação.
Conclusão
Não se trata de mais um benefício para o condutor, é apenas a interpretação jurídica adequada ao fato. O retrocesso em si ocorreu quando do abrandamento do CTB pela nova lei e quem perde com tudo isso, obviamente, só pode ser a segurança no trânsito.
Caruaru-PE, 09 de junho de 2021.
Cadeirinha não será obrigatória para crianças com até 10 anos de idade
Desde a publicação da Lei 14.071/20 que noticiários e especialistas vêm disseminando uma informação EQUIVOCADA ao dizer que “crianças com até 10 anos de idade deverão utilizar a cadeirinha”. Finalmente, foi publicada a resolução 819/21 do Contran esclarecendo todo o mal entendido.
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Interpretação equivocada da Lei
No dia 14 de outubro de 2020 foi sancionada a Lei 14.071/20, com o início de sua vigência prevista para 180 dias após, ou seja 12/04/2021, trazendo dezenas de alterações no atual Código de Trânsito Brasileiro – CTB, Lei 9.503/97.
Dentre as várias mudanças está o seguinte dispositivo alterando o artigo 64 do CTB:
Art. 64. As crianças com idade inferior a 10 (dez) anos que não tenham atingido 1,45 m (um metro e quarenta e cinco centímetros) de altura devem ser transportadas nos bancos traseiros, em dispositivo de retenção adequado para cada idade, peso e altura, salvo exceções relacionadas a tipos específicos de veículos regulamentadas pelo Contran.
A leitura desse texto levou muitos especialistas a entenderem, de forma equivocada, que crianças com até 10 anos de idade deveriam passar a utilizar a cadeirinha (entenda-se assento de elevação).
Curiosamente, até o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) publicou, em suas redes sociais, a informação de forma equivocada, veja:
Contran acaba com o mal entendido
Hoje, 24 de março de 2021, com a publicação da resolução 819/21 do Contran, a situação foi finalmente esclarecida e, com isso, evidencia-se a necessidade de muitos portais de notícias se retratarem – alguns deles especializados em trânsito.
Pontualmente, mudou quase nada em relação ao que já era. A nova resolução simplesmente acrescentou a altura de 1.45 m como critério para a excepcionalidade para criança menor de 10 anos de idade ser transportada no banco da frente e a utilização do dispositivo de retenção denominado “assento de elevação”.
Também incluiu, além da idade (algo que já era previsto na resolução agora revogada), o peso das crianças, assim ficando melhor alinhado com as recomendações do fabricante destes dispositivos e do INMETRO.
Como ficou a nova regra para cadeirinhas
As idades para a utilização dos dispositivos não foi alterada em absolutamente nada, mas agora tem-se também o quesito “peso”. Veja como ficou:
RESOLUÇÃO 819/21 DO CONTRAN
Os dispositivos de retenção a serem utilizados obrigatoriamente para o transporte de crianças são: I – “bebê conforto ou conversível” (Figura 1), para as seguintes condições: a) crianças com até um ano de idade; ou b) crianças com peso de até 13 kg, conforme limite máximo definido pelo fabricante do dispositivo.
II – “cadeirinha” (Figura 2), para as seguintes condições: a) crianças com idade superior a um ano e inferior ou igual a quatro anos; ou b) crianças com peso entre 9 a 18 kg, conforme limite máximo definido pelo fabricante do dispositivo.
III – “assento de elevação” (Figura 3), para as seguintes condições: a) crianças com idade superior a quatro anos e inferior ou igual a sete anos e meio; ou b) crianças com até 1,45 m de altura e peso entre 15 a 36 kg, conforme limite máximo definido pelo fabricante do dispositivo.
IV – cinto de segurança do veículo (Figura 4), para as seguintes condições: a) crianças com idade superior a sete anos e meio e inferior ou igual a dez anos; ou b) crianças com altura superior a 1,45m.
Conclusão
Basicamente, não temos grandes mudanças no que diz respeito ao uso dos dispositivos de retenção (bebê conforto, cadeirinha, assento de elevação e cinto de segurança).
Resumidamente temos:
BEBÊ CONFORTO ► Para crianças com até 1 ano de idade, ou ► com peso de até 13 kg.
CADEIRINHA ► Para crianças com idade entre 1 e 4 anos, ou ► com peso entre 9 e 18 kg.
ASSENTO DE ELEVAÇÃO ► Para crianças com idade entre 4 e 7.5 anos, ou ► com peso entre 15 e 36 kg, ou ► com altura inferior a 1.45 metro.
CINTO DE SEGURANÇA NO BANCO TRASEIRO ► Para crianças com idade entre 7.5 e 10 anos.
Apesar dos equívocos na disseminação das informações, é importante que nós, instrutores e profissionais de trânsito, trabalhemos para orientar corretamente e incentivar o uso desses dispositivos pelos condutores. Afinal, é da integridade física de nossas crianças que estamos falando.
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Em alguns veículos é possível observar a instalação de painéis luminosos com o intuito de passar informações aos demais usuários das vias. Entretanto, muitos proprietários e condutores acabam instalando esses dispositivos de maneira irregular, de modo a comprometer a atenção no trânsito e estando sujeitos ao cometimento de infração.
De início, convém mencionar a Resolução nº 254/2007 do Conselho Nacional de Trânsito, que estabelece requisitos para os vidros de segurança e critérios para aplicação de inscrições, pictogramas e películas nas áreas envidraçadas dos veículos automotores, que são as famosas películas automotivas ou “insulfilm”, como são chamadas por algumas pessoas.
A referida norma estabelece que a transmissão luminosa não poderá ser inferior a 75% para os vidros incolores dos pára-brisas e 70% para os pára-brisas coloridos e demais vidros indispensáveis à dirigibilidade do veículo. Em relação aos vidros que não interferem nas áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo, a transparência não poderá ser inferior a 28%.
Consideram-se áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo a área do pára-brisa, excluindo a faixa periférica de serigrafia destinada a dar acabamento ao vidro e à área ocupada pela banda degrade, caso existente, e também as áreas envidraçadas situadas nas laterais dianteiras do veículo, respeitando o campo de visão do condutor.
Em caso de inobservância dessas regras, o proprietário do veículo estará cometendo infração de trânsito, pois as áreas envidraçadas do veículo devem permitir, obviamente, que o condutor consiga enxergar aquilo que acontece ao seu redor, até porque a atenção é um dos elementos do trânsito e é indispensável para uma direção segura.
No que diz respeito à utilização de painéis luminosos nos veículos, alguns proprietários acabam instalando com o intuito de transmitir uma mensagem qualquer, como por exemplo, uma saudação dando bom dia aos demais usuários das vias, uma mensagem alusiva à uma determinada época do ano como o Natal ou réveillon, mensagens bem humoradas etc. Também tem sido comum que motoristas de aplicativos utilizem em seus veículos indicando a natureza do serviço de modo a facilitar sua identificação pelo passageiro.
Em todos esses exemplos apontados é proibida a utilização desses painéis, pois a Resolução nº 580/2015 do CONTRAN, que acrescentou um parágrafo único ao art. 9º da Resolução nº 254/2007 mencionada anteriormente, passou a vedar de maneira expressa o uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiros com a finalidade de informar o serviço ao usuário da linha.
Painéis luminosos em ônibus
Portanto, apenas ônibus que realizam o transporte coletivo de passageiros podem instalar os painéis luminosos com o objetivo de passar informações aos usuários do serviço de transporte, a exemplo do itinerário com origem e destino, horários de funcionamento etc., assim como determina a legislação de trânsito.
Em caso de descumprimento do que está previsto na norma há o cometimento de uma infração de natureza grave por conduzir o veículo com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pinturas, prevista no art. 230, XVI, do CTB, podendo ser registrados 5 pontos no prontuário do proprietário do veículo (se for pessoa física), multa de R$ 195,23 e a aplicação da medida administrativa de retenção do veículo para regularização.
Conclusão
Por fim, cabe aos proprietários e condutores evitar a instalação desses painéis que podem comprometer de algum modo a segurança no trânsito ao desviar a atenção dos demais usuários das vias. A esse respeito, a legislação é clara ao prever punição para quem desrespeitar, pois o objetivo é sempre a segurança e, claro, evitar o cometimento de infrações.
Algumas pessoas por questões de segurança decidem blindar seu próprio veículo e essa preocupação tem justificativa, considerando que somente no primeiro semestre de 2020, de acordo com dados do Fórum Brasileiro de Segurança Pública, 160.768 veículos foram roubados ou furtados no país, uma queda de 21,1% em relação ao mesmo período do ano anterior, possivelmente em razão da pandemia de COVID-19.
É justamente pelos altos índices de roubos e furtos de veículos que o Brasil possui a maior frota de blindados do mundo, com estimativa de mais de 200 mil veículos, sejam eles de uso particular ou comercial, segundo dados da Abrablin (Associação Brasileira de Blindagem).
O processo de blindagem de um veículo consiste em seu desmonte completo para que se aplique uma série de materiais balísticos em todas as partes. Esses materiais são compostos de aço, vidros especiais com policarbonato de 18 ou 21 mm de espessura e mantas de aramida. Ao final do procedimento é feita a remontagem dos componentes e feito seu acabamento, de modo que nenhuma parte do veículo fique desprotegida.
A depender do nível de blindagem, que varia de acordo com o tipo de munição que a proteção suporta, o veículo pode ter um acréscimo de 150 a 250 quilos, exigindo maiores cuidados por parte do condutor, pois esse aumento no peso certamente irá interferir na dirigibilidade do veículo.
Blindagem dentro da Legalidade
O Código de Trânsito Brasileiro, especificamente em seu art. 98 determina que nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente (DETRAN), fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
Por esse motivo, o proprietário que deseja blindar seu veículo precisa de autorização, conforme o previsto na Resolução nº 292/2008 do Conselho Nacional de Trânsito, que dispõe sobre modificações de veículos previstas nos artigos 98 e 106 do CTB, sendo necessários o CSV – Certificado de Segurança Veicular e autorização do Exército, mas no CRLV permanece o mesmo Tipo/Espécie/Carroçaria.
Além disso, a Portaria nº 38/2018 do Departamento Nacional de Trânsito, que substitui o Anexo da Portaria nº 64/2016 do DENATRAN, que estabelece a Tabela Anexo da Resolução nº 292/2008 do CONTRAN, que trata das modificações permitidas em veículos, mantém como exigência o mesmo procedimento, ou seja, CSV e autorização do Exército para inclusão da blindagem e para retirada da blindagem sem alteração estrutural do veículo será necessário CSV e normativo do Exército.
Em caso de inobservância da norma o proprietário do veículo estará cometendo infração de natureza grave prevista no art. 230, VII, do CTB por conduzir o veículo com a característica alterada. Nesse caso serão registrados 5 pontos no prontuário, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.
Alterações na legislação
Porém, teremos mudanças nas regras de blindagem de veículos no Brasil a partir de 12 de abril de 2021 com a entrada em vigor da Lei nº 14.071/20 que fará algumas modificações no Código de Trânsito Brasileiro. Dentre as alterações trazidas pela nova lei, está a inclusão do parágrafo único ao art. 106 do CTB que trata de fabricação artesanal ou de modificação de veículo. No entanto, o dispositivo legal a sofrer alteração deveria ter sido o art. 98 do CTB que dispõe especificamente sobre modificações nas características de fábrica dos veículos.
Contudo, o fato é que com a mudança o texto legal terá a seguinte redação:
“Quando se tratar de blindagem de veículo, não será exigido qualquer outro documento ou autorização para o registro ou o licenciamento”.
Sendo assim, todo o procedimento mencionado no início do texto não mais será exigido como condição para realizar a blindagem do veículo. De toda forma, é provável que o CONTRAN publique alguma norma sobre o tema, mas sem impor exigências como determina a lei, apenas definindo o procedimento.
Importante frisar que apesar das normas complementares do CONTRAN e do DENATRAN não terem sido expressamente revogadas, elas vão se tornar inaplicáveis com a vigência da Lei nº 14.071/20, pois a revogação será tácita, ou seja, a lei prevalece em relação aos atos normativos, nesse caso por trazer disposição legal diversa.
Conclusão
Por fim, cabe aos proprietários de veículos que desejarem fazer esse tipo de modificação se inteirar acerca das mudanças que estão por vir, mas até lá devem saber que a regulamentação atual permanece em vigor e deve ser cumprida para que não corram o risco de serem autuados em razão do descumprimento da lei.
