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Multa NIC para veículos de empresas

O artigo 257 versa sobre a responsabilidade administrativa pelas infrações de trânsito. Ao tratar, genericamente, a quem “as penalidades devem ser impostas”, deixa a entender que esteja se referindo a qualquer uma das seis penalidades relacionadas no artigo 256; todavia, a aplicabilidade prática deste dispositivo demonstra que a regra aplica-se à penalidade de multa, com os seus dois desdobramentos: o valor pecuniário e a pontuação decorrente da infração cometida.

Algumas observações importantes, para a compreensão deste dispositivo:

• as pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionadas no CTB são as indicadas nas infrações previstas nos arts. 93, 94, 95, caput e §§ 1º e 2º, 174, parágrafo único, primeira parte, 221, parágrafo único, 243, 245, 246 e 330, caput e § 5º (cuja lavratura de AIT deve seguir a padronização estabelecida na Resolução n. 390/11, pois, em tais infrações, não há placa de veículo a ser consignada no AIT), além das constantes nas infrações dos arts. 254 e 255 (que tratam de pedestres e de ciclistas, cuja fiscalização e eventual lavratura de AIT foram regulamentadas pela Resolução n. 706/17, alterada pela n. 731/18, revogadas, porém, pela 772/19);

• o condutor, quando não é proprietário do veículo, nunca recebe a penalidade de multa, tendo em vista que o artigo 282, § 3º, prevê que a notificação deve ser encaminhada ao proprietário do veículo, responsável pelo seu pagamento (na verdade, o condutor somente é atingido por esta sanção por meio da atribuição, em seu prontuário, dos pontos relativos à infração);

• o § 1º, ao tratar da “responsabilidade solidária”, não deixa claro como isso deve ocorrer: se devem ser aplicadas duas multas, uma para o proprietário e outra para o condutor, ou se o proprietário arca com a consequência pecuniária da penalidade e o condutor, com a pontuação correspondente (inexistindo regulamentação do CONTRAN a respeito). A Portaria do DENATRAN n. 59/07, em seu Anexo IV, traz como infrator em algumas infrações o proprietário do veículo, noutras, o condutor. Na regulamentação a na referida Portaria, não há menção a qualquer infração na qual haja a responsabilidade solidária entre proprietário e condutor;

• a distinção entre as responsabilidades do embarcador e do transportador somente tem fundamento nas infrações por excesso de peso (artigo 231, V);

• entendemos que a expressão “será considerado responsável pela infração”, a no § 7º, não traduz presunção legal, nem sequer relativa, de que o proprietário ou o principal condutor dirigia o veículo na ocasião da infração. Se não houver indicação do condutor para uma infração específica (e de responsabilidade deste), o principal condutor (ou, caso não haja principal condutor, o proprietário do veículo), como consequência, tornar-se-á responsável tão somente pela pontuação decorrente da infração, repita-se, não se presumindo que dirigia o veículo. Contudo, o CONTRAN atualmente (Resolução n. 723/18) adota posicionamento diverso, ou seja, em regra, presume-se que o proprietário (ou, se houver, o principal condutor, nos termos do § 7°), que silencia na indicação do condutor-infrator, conduzia o veículo no momento da respectiva infração. As exceções a essa regra estão elencadas no artigo 19, § 1º, IV, da Resolução n. 723/18;

• quando a infração for de responsabilidade do proprietário, ainda que pessoa jurídica, não haverá necessidade de se indicar o condutor, pois também não haverá qualquer providência a ser adotada pelo órgão autuador;

• o pagamento da multa sempre será de responsabilidade do proprietário do veículo, conforme artigo 282, § 3º;

• ao mencionar que o proprietário (ou, se houver, o principal condutor) se torna responsável pela infração em que não foi identificado o infrator, refere-se apenas à atribuição de pontuação, tendo em vista que, como mencionado anteriormente, o proprietário já é sempre responsável (ao menos perante o órgão de trânsito) pelo pagamento da multa (devendo ingressar pessoalmente com ação de cobrança contra o condutor, se entender que ele deve reembolsá-lo);

• os procedimentos para informação do condutor, nos termos do § 7º, estão delineados pela Resolução do CONTRAN n. 619/16;

• não há previsão legal para a multa NIC (por não indicação de condutor) quando o veículo for de propriedade de pessoa física não habilitada (neste caso, o artigo 5º, § 2º, da Resolução n. 619/16 determina aplicação de multa adicional, por presunção, de dirigir veículo sem possuir CNH). Em relação a proprietário pessoa jurídica, ainda que não seja indicado o condutor do veículo à época da infração, a multa NIC não deve ser imposta se a infração for de responsabilidade do proprietário (a previsão do responsável pela infração se encontra no Anexo IV da Portaria do DENATRAN n. 59/07 e suas alterações). A multa NIC dispensa a prévia lavratura de AIT (obrigatória nas demais infrações de trânsito – art. 280, caput) e a prévia expedição de notificação da autuação (também obrigatória nas demais infrações – art. 281, parágrafo único, II), conforme previsão da Resolução n. 710/17. A multa NIC deve ser expedida antes da ocorrência da prescrição da pretensão punitiva disciplinada pela Lei n. 9.873, de 23 de novembro de 1999. Conforme prevê a Resolução n. 710/17, para apuração do valor da multa NIC devem ser considerados:

1. o período de doze meses;

2. um único veículo (o utilizado para a prática da infração originária);

3. apenas as infrações iguais (mesmo código de infração, inclusive com seu desdobramento);

4. a multiplicação do valor da multa originária apenas pela quantidade de infrações iguais em que não houve a identificação do condutor infrator, no momento da lavratura do AIT ou por meio de indicação tempestiva ao órgão autuador;

• A indicação de principal condutor do veículo, prevista no § 10, incluído pela Lei n. 13.495/17, deve ser feita diretamente no Portal de Serviços do DENATRAN (https://portalservicos.denatran.serpro.gov.br/#/).

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Infração por parada, cabe remoção do veículo?

Concurso público, realizado na cidade de Peçanha / MG, para ocupação do cargo de motorista, apresentou questão de prova com o seguinte enunciado:

No Brasil, parar veículos nas demais vias quando for possível a remoção constitui uma infração. O Código de Trânsito Brasileiro vigente classifica este tipo de infração como:
(A) Infração Média.
(B) Infração Leve.
(C) Infração Grave.
(D) Infração Gravíssima.

Entretanto, ao analisar o enunciado da questão, não é possível que se encontre uma resposta justificada na legislação de trânsito brasileira. Veja por quê:

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Análise da questão

Inicialmente, a questão causa estranheza ao mencionar “demais vias”, sem que tenha indicado outras. Desse modo, que “demais vias” seriam essas?

Ao prosseguirmos com a análise, nos deparamos com os termos “parar” e “remoção”, dispostos no cabeçalho da questão.

Sobre o “parar”, assim descreve o anexo I do CTB: PARADA – imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

A ação de PARAR não pode ser confundida com ESTACIONAR – que também é conceituada pelo anexo I do CTB, da seguinte forma: ESTACIONAMENTO – imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

Existem, ainda, outros tipos de imobilização de veículo, conforme se seguem:

IMOBILIZAÇÃO DE EMERGÊNCIA – Ocorre por motivo de força maior, independente da vontade do condutor – seria o caso de uma pane mecânica, por exemplo.

INTERRUPÇÃO DE MARCHA – imobilização do veículo para atender circunstância momentânea do trânsito – para aguardar a travessia de um pedestre, por exemplo.

Equívoco na elaboração da questão

Apresentadas todas as definições, para os diversos tipos de imobilização de veículo, fica mais fácil identificar que a questão se refere à “PARADA” – um dos tipos de imobilização apresentados.

Todas as condutas infracionais, relacionadas ao termo “parar” (ou “parada”), estão descritas no artigo 182 do CTB e, não há, entre estas, nenhuma que seja passível da aplicação de “remoção”.

A REMOÇÃO é uma Medida Administrativa que pode ser aplicada em quase todos os casos de ESTACIONAMENTO – que, ainda assim, só acontecerá se o condutor não estiver presente para retirar o veículo.

Conclusão

Independentemente da resposta do gabarito, afinal isso é indiferente para a nossa análise, a questão é passível de anulação porque, além de confusa ao mencionar “demais vias”, relaciona a conduta infracional de PARAR com a Medida Administrativa de REMOÇÃO – medida esta que só seria aplicável em caso de ESTACIONAMENTO irregular, jamais em caso de PARADA.

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Luzes de emergência nos veículos

Alguns veículos possuem certas prerrogativas no trânsito em razão da sua finalidade, é o caso dos veículos de emergência.

O Código de Trânsito Brasileiro em seu art. 29, VII, estabelece que são considerados de EMERGÊNCIA os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de operação e fiscalização de trânsito, os de polícia e as ambulâncias.

Além desses, a Resolução nº 268/2008 do CONTRAN também inclui nesse rol os veículos de salvamento difuso destinados a serviços de emergência decorrentes de acidentes ambientais.

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Convém mencionar ainda que a Resolução nº 626/2016 do CONTRAN, que confere aos veículos de transporte de presos as mesmas prerrogativas dos veículos de emergência. Portanto, nos parece óbvio que devem se enquadrar como os demais.

Os veículos de emergência possuem a prerrogativa de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência, que se configura com os deslocamentos realizados pelos veículos de emergência, em circunstâncias que necessitem de brevidade para o atendimento, sem a qual haverá grande prejuízo à incolumidade pública.

Sendo assim, se uma ambulância para chegar ao local da prestação de socorro for necessário exceder limite de velocidade ou estacionar em local proibido quando estiver lá, a título de exemplo, a legislação de trânsito permite.

Entretanto, para fazer jus a tais prerrogativas, os veículos de emergência precisam estar devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente.

Em que pese o texto da Lei nº 9.503/97 (CTB) indicar de forma clara que as luzes devem ser vermelhas, o Conselho Nacional de Trânsito, através de sua Resolução nº 667/2017, que estabelece as características e especificações técnicas dos sistemas de sinalização e iluminação, e que revogará a Resolução nº 227/2007 em 1º de janeiro de 2023, que atualmente trata do tema “luzes” dos veículos, permite que os veículos de emergência possam utilizar luz de cor azul, conforme seu art. 2º, § 1º:

“As lanternas especiais de emergência que emitem luz de cor azul, conforme Anexo XVI (da resolução), poderão ser utilizadas exclusivamente em veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias, quando em efetiva prestação do serviço de urgência e devidamente identificados”.

Outro tipo de luz que pode ser utilizada pelos veículos de emergência é a estroboscópica. Aos que não estão familiarizados com o termo, saiba que é um tipo de luz que pisca rapidamente e que vem sendo instalada por esses veículos ultimamente, justamente em razão da sua previsão legal.

Em total descompasso com o conjunto normativo apresentado nesse texto, existem situações em que as luzes vermelhas, azuis ou estroboscópicas, específicas para os veículos de emergência, são utilizadas por outros veículos que não possuem essa autorização.

São casos de veículos de empresas privadas de segurança, de veículos de funerária, do caminhão do lixo (este deve usar luz na cor amarelo-âmbar, pois é veículo prestador de serviço de utilidade pública) e até mesmo de veículo de órgão de trânsito utilizado pelo setor administrativo ou por outros departamentos, a exemplo do de educação, que evidentemente não é de operação e fiscalização (emergência).

Na hipótese de algum veículo que não seja de emergência utilizar-se de luzes estroboscópicas, a infração é por conduzir veículo com alteração no sistema de iluminação e de sinalização alterados (art. 230, XIII, do CTB).

Se a utilização indevida for de luzes vermelhas intermitentes, então a infração é por conduzir veículo com equipamento ou acessório proibido (art. 230, XII).

Em ambos os casos, a infração é de natureza grave, serão registrados 5 pontos no prontuário do proprietário (se for pessoa física), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

Portanto, as alterações aqui mencionadas somente podem ser realizadas com autorização da autoridade competente, a teor do que dispõe o art. 98 do CTB, além dos procedimentos previstos na legislação complementar a depender do caso.

Do contrário, modificações em equipamentos obrigatórios em desacordo com o que estabelece a lei, o responsável deve saber que estará sujeito às sanções nela previstas.

Caruaru-PE, 27 de maio de 2019.

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Decisão do STF pode desobrigar o uso de cadeirinha para crianças em veículos

“O Contran NÃO tem competência para INOVAR no que diz respeito às penalidades aplicáveis aos condutores infratores” (STF – 10ABR19).

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Em 10 de abril de 2019, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu pela inconstitucionalidade do caput do artigo 161 Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e INTERPRETAÇÃO CONFORME do seu parágrafo único, que diz:

CTB, art. 161. Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX.
Parágrafo único. As infrações cometidas em relação às resoluções do CONTRAN terão suas penalidades e medidas administrativas definidas nas próprias resoluções”.

O trecho em destacado em negrito no caput do artigo é exatamente onde STF entende ser inconstitucional. Conforme decisão da Suprema Corte, o Contran só pode indicar, como punição aos condutores infratores, penalidades previstas em lei (CTB), não podendo este órgão exercer o papel de legislador, criando sanções até então inexistentes.

E quais os impactos disso no trânsito?

Sem que precisemos adentrar nos pormenores da interpretação / decisão dada pelo STF, até porque é algo irrecorrível, é importante entender que, em alguns pontos específicos, a segurança no trânsito pode estar em perigo.

No caso do uso dos dispositivos de retenção para transporte de crianças (cadeirinha, bebê conforto e assento de elevação), por exemplo. A resolução 277/08 do Contran estabeleceu, acertadamente, a obrigatoriedade do uso destes dispositivos, mas inovou ao criar penalidades não previstas em lei, para o descumprimento desta norma – ressalte-se que tais punições NÃO constam no CTB.

Outros exemplos poderiam ser aqui explorados, como é o caso da…

proibição do uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiro com finalidade de informar o serviço ao usuário da linha”

ou a…

falta de porte da licença de aprendizagem (LADV) pelos alunos em aulas práticas de direção veicular”.

Ambos são dispositivos infracionais CRIADOS pelo Contran, não previstos e não autorizados expressamente em lei, e que, com a decisão do STF, deixam de ser infrações passíveis de punições.

Multas já aplicadas podem ser canceladas

Neste tópico, lanço mão dos comentários do Mestre Julyver Modesto de Araújo:

Se NÃO MAIS EXISTE o dispositivo considerado inconstitucional, a pergunta que fica é: desde quando? Desde a decisão ou desde sempre? E este é o 2º problema, pois, em regra, uma decisão em sede de Ação Direta de Inconstitucionalidade tem efeito “ex tunc”, que significa DESDE O INÍCIO e, se assim o for, TODAS AS MULTAS APLICADAS com base, unicamente, em descumprimento de preceitos constantes de Resoluções serão NULAS, cabendo recursos e até devolução de quantia paga.

Só existe uma saída para que não ocorra uma avalanche de reclamações administrativas e judiciais: o Supremo decidir que, neste caso, a decisão só vale de agora em diante, nos termos do artigo 27 da Lei n. 9.898/99: “Ao declarar a inconstitucionalidade de lei ou ato normativo, e tendo em vista razões de segurança jurídica ou de excepcional interesse social, poderá o Supremo Tribunal Federal, por maioria de dois terços de seus membros, restringir os efeitos daquela declaração ou decidir que ela só tenha eficácia a partir de seu trânsito em julgado ou de outro momento que venha a ser fixado”, dando-lhe, desta forma, o efeito “ex nunc” (daqui em diante).

A quais instituições é aplicável tal decisão?

O acórdão do STF alcança a todos os órgãos do Poder Judiciário, assim como a toda administração pública direta ou indireta, conforme § 2º, art. 102 da CF/88:

As decisões definitivas de mérito, nas ações diretas de inconstitucionalidade e nas ações declaratórias de constitucionalidade produzirão eficácia contra todos e efeito vinculante, relativamente aos demais órgãos do Poder Judiciário e à administração pública direta e indireta, nas esferas federal, estadual e municipal.

A partir de quando começa a valer?

Os efeitos dessa decisão vigorarão a partir de sua publicação. Atualmente, o STF tem o prazo de 60 dias para publicação, prorrogáveis, mediante solicitação do Ministro relator, por igual período, conforme Resolução n. 536/14, do STF

Conclusão

Em poucos dias, a segurança e a ordem no trânsito experimentará, na prática, o que podemos chamar de: “de volta ao passado”.

Isso mesmo, essa decisão do STF, de certa forma, retroage um longo caminho que vem, arduamente, sendo percorrido no sentido da preservação da vida e da integridade física das pessoas.

Talvez muitos não saibam, mas apesar de somente o Poder Legislativo Federal ser investido da competência para estabelecer a legislação de trânsito brasileira, sua capacidade técnica é muito limitada.

Portanto, nada mais coerente que atribuir ao Contran, órgão inclusive suportado pelas Câmaras Temáticas especializadas nas diversas áreas do trânsito, a competência para estabelecer os parâmetros a serem seguidos em razão da segurança no trânsito.

Como estamos diante de uma decisão irrecorrível, esperamos, ao menos, que o Legislativo Federal aja rápido, a fim de que não sejamos todos colocados em situação de risco iminente.

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Transporte de Crianças

De acordo com dados da ONG Criança Segura Brasil, entre os anos de 2001 e 2016 os acidentes de trânsito vitimaram quase 19 mil crianças de até 9 anos de idade. Uma das causas desses números lamentáveis é a forma como se transporta as crianças nos veículos.

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O art. 64 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN. Por sua vez, o Conselho Nacional de Trânsito, que a princípio deveria regulamentar apenas as exceções, tratou do tema de maneira mais detalhada em algumas de suas normas específicas.

A Resolução nº 277, de 28 de maio de 2008, que entrou em vigor 730 dias depois da sua publicação, conceitua dispositivo de retenção para crianças como sendo o conjunto de elementos que contém uma combinação de tiras com fechos de travamento, dispositivo de ajuste, partes de fixação e, em certos casos, dispositivos como: um berço portátil porta-bebê, uma cadeirinha auxiliar ou uma proteção anti-choque que devem ser fixados ao veículo, mediante a utilização dos cintos de segurança ou outro equipamento apropriado instalado pelo fabricante do veículo com tal finalidade.

Portanto, as crianças com até um ano de idade deverão utilizar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “bebê conforto ou conversível”. No caso das crianças com idade superior a um ano e inferior ou igual a quatro anos deverão utilizar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “cadeirinha”. Já as crianças com idade superior a quatro anos e inferior ou igual a sete anos e meio deverão utilizar o dispositivo de retenção denominado “assento de elevação”. As crianças com idade superior a sete anos e meio e inferior ou igual a dez anos deverão utilizar o cinto de segurança do veículo.

Apesar de o texto normativo fazer menção a criança com idade inferior ou igual a dez anos, induzindo talvez a uma distorção na interpretação, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 162) esclarece: “Como a regra alcança crianças com idade inferior a dez anos, somente infringirá o Código o transporte no banco dianteiro de criança até o último dia dos nove anos, eis que as de dez anos ou mais não estão englobadas no artigo. Diferente seria se a disposição viesse nessa redação: crianças com até dez anos de idade. Neste caso, a abrangência atingiria um maior alcance”.

Esses dispositivos são projetados para reduzir o risco ao usuário em casos de colisão ou de desaceleração repentina do veículo, limitando o deslocamento do corpo da criança com idade até sete anos e meio. Importante destacar que as exigências relativas ao sistema de retenção não se aplicam aos veículos de transporte coletivo, aos de aluguel, aos de transporte autônomo de passageiro (táxi), aos veículos escolares e aos demais veículos com peso bruto total superior a 3,5t.

A Resolução nº 541/2015 do CONTRAN pretendia trazer a obrigatoriedade da utilização dos dispositivos de retenção para os veículos de transporte escolar, cuja exigência iniciaria no dia 01 de fevereiro de 2016. Entretanto, a Resolução nº 562/2015 prorrogou o prazo para o dia 01 de fevereiro de 2017 e por fim, a Resolução nº 639/2016 suspendeu a exigência de utilização de dispositivo de retenção para o transporte de crianças com até sete anos e meio de idade em veículos utilizados no transporte escolar, até que os referidos veículos sejam fabricados com cintos de três pontos e sistemas de ancoragem do tipo isofix, que é um sistema que proporciona um vínculo estrutural bem seguro e rápido entre o dispositivo de retenção e a própria carroçaria do veículo.

A Deliberação nº 100/2010 do CONTRAN, referendada pela Resolução nº 391/2011 trouxe exceções quanto ao transporte de crianças menores de dez anos no banco dianteiro com o uso do dispositivo de retenção adequado ao seu peso e altura, nas seguintes situações: quando o veículo for dotado exclusivamente deste banco; quando a quantidade de crianças com esta idade exceder a lotação do banco traseiro; ou quando o veículo for dotado originalmente (fabricado) de cintos de segurança subabdominais (dois pontos) nos bancos traseiros. Convém destacar que, excepcionalmente, as crianças com idade superior a quatro anos e inferior a sete anos e meio poderão ser transportadas utilizando cinto de segurança de dois pontos sem o dispositivo denominado “assento de elevação”, nos bancos traseiros, quando o veículo for dotado originalmente destes cintos.

Na hipótese de a quantidade de crianças com idade inferior a dez anos exceder a capacidade de lotação do banco traseiro, será admitido o transporte daquela de maior estatura no banco dianteiro, utilizando o cinto de segurança do veículo ou dispositivo de retenção adequado ao seu peso e altura. Excepcionalmente, nos veículos dotados exclusivamente de banco dianteiro, o transporte de crianças com até dez anos de idade poderá ser realizado neste banco, utilizando-se sempre o dispositivo de retenção adequado ao peso e altura da criança.

A inobservância de tais regras configura infração de trânsito prevista no art. 168 do CTB: “Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código”. A infração é de natureza gravíssima, serão registrados 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47 e retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

No caso das motocicletas, motocicletas, motonetas e ciclomotores, a infração ocorre por transportar criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança, conforme inciso V do art. 244 do CTB. Perceba que nesse caso a irregularidade se dá por dois motivos, a idade da criança transportada e a falta de segurança no transporte de criança entre 7 e 12 anos em circunstâncias inseguras, a exemplo de uma criança com o braço engessado. Nesses casos a infração é de natureza gravíssima, 7 pontos, multa de R$ 293,47, recolhimento do documento de habilitação e suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses.

Lamentavelmente em muitos casos os pais ou responsáveis legais não adotam os cuidados necessários para transportar as crianças. As justificativas são as mais variadas, como o fato de ser o único meio de transporte de que dispõe, nos casos em que o pai transporta o filho na motocicleta entre ele mesmo e a mãe, na falta do dispositivo de retenção apropriado para o automóvel ou quando possui, prefere transportar a criança no colo em pequenos percursos, mas que possuem riscos como em qualquer outra situação.

O que mais chama atenção negativamente é ver pais que transportam os filhos de forma insegura e que ao serem abordados pela fiscalização de trânsito, sendo corretamente autuados, reclamarem da sanção eventualmente imposta. Ora, isso é algo que pode ser facilmente evitado, basta cumprir a lei ou aceitar as consequências, seja ela qual for. Afinal de contas, a vida de um filho não tem preço.

Caruaru-PE, 12 de fevereiro de 2019.

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Quando aplicar o art. 169 do CTB

A infração do artigo 169 tem correlação com uma das primeiras normas gerais de circulação e conduta, previstas no Capítulo III do CTB: a regra estipulada no artigo 28, que assim prevê: “O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito”.

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Trata-se, como se pode perceber, de uma infração de trânsito extremamente genérica, posto que praticamente TODAS as condutas infracionais se caracterizam ou por uma falta de atenção ou por uma falta de cuidados indispensáveis à segurança; assim, somente estará configurada a conduta prescrita no artigo 169, se o comportamento apresentado pelo motorista NÃO se enquadrar em nenhum outro artigo do Capítulo XV (Das infrações de trânsito).

Não é correto, portanto, o agente de trânsito autuar um condutor por qualquer outra infração, somada ao enquadramento do artigo 169, sob pena de punir o motorista duas vezes pelo mesmo motivo, configurando o chamado bis in idem, proibido na área do Direito penal (princípio este aplicado, por analogia, ao Direito administrativo sancionador). Este enquadramento é, portanto, subsidiário: aplica-se quando não há outro dispositivo mais específico para a conduta observada.

Como exemplo de situações que NÃO se enquadram no artigo 169, podemos citar: dirigir utilizando o telefone celular; dirigir com apenas uma das mãos; deixar de indicar com antecedência, mediante gesto regulamentar de braço ou luz indicadora, a mudança de direção; usar som automotivo em níveis superiores aos permitidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (respectivamente, infrações dos artigos 252, VI; 252, V; 196; e 228), entre várias outras.

São exemplos de condutas que se ENQUADRAM no artigo 169: veículo de transporte coletivo que transita com uma das portas abertas; condutor comendo, bebendo ou fumando (sem retirar as duas mãos do volante); dirigir assistindo uma TV ou aparelho de DVD; dirigir olhando para o lado, para conversar ou mexer com um pedestre que esteja andando pela calçada etc.

Desde outubro de 2013, outras condutas que também devem ser autuadas com base no artigo 169, com base na Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 453/13, são as seguintes:
– Conduzir e/ou transportar passageiro em motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado de cabine aberta e quadriciclo motorizado com capacete de segurança sem viseira ou óculos de proteção;

– Conduzir e/ou transportar passageiro em motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado de cabine aberta e quadriciclo motorizado com capacete e utilizando:
* viseira ou óculos de proteção sem boas condições de uso;
* viseira ou óculos de proteção em posição que não dê proteção total aos olhos;
* viseira ou óculos de proteção com película;
* viseira em padrão diverso do cristal, no período noturno;
* óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI), em substituição ao óculos de proteção.

– Conduzir e/ou transportar passageiro em motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado de cabine aberta e quadriciclo motorizado com capacete:
* sem estar devidamente fixado à cabeça pelo conjunto formado pela cinta jugular e engate, por debaixo do maxilar inferior;
* do tipo modular, sem que a queixeira esteja totalmente abaixada e travada;
* de tamanho inadequado.

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Supremo Tribunal Federal decide, por 7 votos a 4, pela constitucionalidade do crime de trânsito do artigo 305 do CTB

Nesta quarta-feira, dia 14NOV18, o Supremo Tribunal Federal julgou o Recurso Extraordinário 971.959, com repercussão geral, em que se questionava a constitucionalidade do crime de trânsito do artigo 305 do Código de Trânsito Brasileiro (“Afastar-se o condutor do veículo do local do acidente, para fugir à responsabilidade penal ou civil que lhe possa ser atribuída”).


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Com relatoria do Ministro Luiz Fux, a decisão final foi pela CONSTITUCIONALIDADE, com 7 votos a 4, sendo vencidos os ministros Gilmar Mendes, Marco Aurélio, Celso de Mello e o Presidente Dias Toffoli.

O Recurso chegou ao STF oriundo do Ministério Público do Rio Grande do Sul, questionando acórdão do Tribunal de Justiça gaúcho, que havia absolvido um motorista condenado em 1ª instância pelo crime do artigo 305, a uma pena de detenção de 8 meses, em regime aberto (convertida em restritivas de direito), por ter, em 2010, saído de um bar, embriagado, e após fazer o retorno para ir pra casa, chocado seu veículo contra outro estacionado e “alegou não ter percebido”, tendo sido abordado por policiais que estavam em patrulhamento no sentido contrário e voltaram para ver o que tinha acontecido, quando foi abordado guardando o carro na garagem.

Interessante ressaltar que, após a condenação em 1ª instância, a apelação feita pelo advogado da defesa apenas baseava-se na tese de suposta prescrição do crime, bem como no fato de não ter o condutor percebido que havia causado os danos no outro veículo; entretanto, o Tribunal de Justiça decidiu, de ofício, declarar incidentalmente, a inconstitucionalidade do artigo 305 do CTB, alegando que já era o posicionamento daquela turma recursal desde 2011, por entender que “ninguém é obrigado a criar prova contra si mesmo” e que, se o envolvido na ocorrência de trânsito permanece no local, está justamente criando esta prova; neste sentido, citou jurisprudência de outros Estados (SP e SC, em especial), o que foi justamente questionado pelo Ministério Público junto ao STF.

No Supremo, o relator entendeu que a permanência do condutor no local da ocorrência tem como objetivo facilitar a apuração judicial do ocorrido e não se destina a criação de prova, porquanto permanece a possibilidade de manutenção do direito ao silêncio; por outro lado, os Ministros contrários se mantiveram favoráveis ao posicionamento exarado pelo TJ/RS.

Ao final, quando discutida a redação da tese da repercussão geral, o Ministro Lewandowski e a Ministra Carmen Lucia ponderaram sobre a necessidade de se incluir, a exemplo do que consta do artigo 304 do CTB (omissão de socorro), a excepcionalidade das situações em que o condutor se encontra em situação de fragilidade ou de própria vítima.

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O capítulo XIV do Código de Trânsito Brasileiro contém quase 100 artigos relacionados a condutas infracionais sujeitas a punição de multa, dentre outras. Isso resultou num Manual de Fiscalização (MBFT – Resoluções Contran 371/10, 497/14 e 461/15) com mais de 400 enquadramentos por infrações de trânsito. Diante de tão vasto conteúdo fica evidente a impossibilidade dos condutores estarem cientes de todas as condutas que incidem na inobservância às normas de trânsito. A propósito, este texto vem tratar de mais uma destas situações que geram dúvidas aos motoristas e até aos agentes fiscalizadores: Estacionar ao lado de PRAÇA é infração de trânsito?


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Inicialmente devemos considerar uma situação onde NÃO se dispõe de sinalização regulamentadora proibitiva, do tipo R-6a ou R-6c. Pois, caso as tivessem, nossa análise não teria motivo, uma vez que a sinalização de trânsito sobrepõe às normas de circulação (CTB, art. 89 III).

Sobre a PRAÇA, não há, em todo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sequer 1 (uma) única menção. Isso nos dá, numa análise precipitada, a impressão de que não existe dispositivo infracional para o estacionamento ao lado (junto) à PRAÇA. Entretanto, não é incomum ver agentes fiscalizadores lavrarem Auto de Infração de Trânsito (AIT) com base no artigo 181, VIII do CTB – ficha 545-27 do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito:

Como não há dispositivo específico para o caso em análise, o órgão de trânsito tem considerado equivalentes a “praça” e os “gramados ou jardim público”. Tal equiparação logo trouxe à tona o seguinte questionamento: “E se a praça NÃO dispuser de vegetação?” – Vale observar que no campo “Quando autuar”, da respectiva ficha, consta a orientação de que esta refere-se a local COM VEGETAÇÃO. Desse modo, não seria um equívoco tratar uma praça, totalmente concretada, como área provida de gramado ou jardim?

Sob essa perspectiva, nos parece óbvio que o estacionamento AO LADO de uma praça totalmente concretada, sem nenhum resquício de vegetação, não daria nenhuma margem para autuação com base na ficha 545-27 do MBFT. Mas, eis que então surge outro questionamento: Se não há dispositivo infracional relacionado à praça, estacionar SOBRE ela também NÃO seria infração de trânsito.

Esse imbróglio foi submetido à apreciação do Departamento Nacional de Trânsito (2012) o qual proferiu o seguinte parecer:

O inciso VIII do artigo 181 do CTB, estabelece como infração estacionar o veículo “no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou jardim público”.

O artigo 193, por sua vez, estabelece como infração “transitar com o veículo em calçadas, passeios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos”.

Inicialmente, recorremos ao Dicionário de Urbanismos de Celso Ferrari, que apresenta a seguinte definição:

“PRAÇA – Logradouro público urbano, geralmente de forma retangular ou quadrada, delimitado por vias ou, algumas vezes, por edificações. É um espaço de lazer ou recreação, podendo conter ou não vegetações e edificações de caráter institucional. Tradicionalmente, a praça é um local de reunião, importante nas cidades, e o planejador deve saber tirar partido dessa sua função comunitarizante. Trata-se de um bem público de domínio  público, portanto inalienável.”

No próprio CTB vamos buscar as definições de calçada, passeio e pista:

CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

PISTA – parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.

De fato, não nos parece possível conceber uma praça como parte de uma pista, portanto, como espaço destinado à circulação de veículos. Na realidade, via de regra, praças são constituídas por calçadas, com ou sem equipamentos públicos, edificações e espaços com vegetação. Portanto, é difícil imaginar a circulação e o estacionamento  de veículos sobre uma praça sem que haja circulação sobre calçadas, passeios, gramados e/ou ajardinamentos.

Assim, ainda que não esteja prevista expressamente no CTB a infração de circular ou estacionar sobre praças, nos parece que, via de regra, tais condutas poderão ser consideradas como infração ao inciso VIII do artigo 181 (estacionar no passeio ou sobre gramados ou jardim público) ou ao artigo 193 (transitar com o veículo em calçadas, passeios, ajardinamentos, gramados e jardins públicos).

Por outro lado, caso não seja possível enquadrar a conduta naquelas expressas nos artigos citados, qualquer proibição, seja de circulação ou de estacionamento, deve ser devidamente sinalizada.

Alertamos, ainda, que, no nosso entendimento, considerando a definição de praça acima citada, praça pública NÃO equivale necessariamente a jardim público. Não caberia, portanto, em princípio, considerar o inciso VIII do artigo 181 do CTB no caso de veículo estacionado ao lado de praça pública.”

CONCLUSÃO

Conforme orientação do Denatran, PRAÇA e GRAMADOS OU JARDIM PÚBLICO NÃO são equivalentes e, portanto, ainda em conformidade com o parecer emitido por este órgão, o estacionamento de veículo automotor SOBRE uma praça constitui infração de trânsito prevista nos artigos 181 VIII e/ou 193 do CTB, a depender do caso. Entretanto, o mesmo NÃO se aplica quando o estacionamento for AO LADO de uma praça, sendo necessária sinalização de regulamentação proibindo tal conduta.

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Proibição do uso do capacete

Por mais estranho que isso possa parecer, vez ou outra recebo esse questionamento em sala de aula, são alunos afirmando que em algumas cidades existe uma lei ou mesmo uma determinação de alguma autoridade local proibindo o uso do capacete no perímetro urbano em razão da onda de insegurança provocada por bandidos que utilizam motocicletas para praticar assaltos e o capacete acaba dificultando sua identificação.


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Em um dos casos que chegou ao nosso conhecimento, os vereadores apresentaram proposta para proibir o uso do equipamento, lançaram uma enquete para que a população opinasse a respeito e a depender do resultado a ideia seria transformar em lei municipal. Evidentemente que se trata de uma medida popular, um devaneio que não se sustenta legalmente.

De início é importante destacar que o art. 22 da Constituição Federal assim dispõe: “Compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte”, ou seja, o município não pode criar esse tipo de lei, até porque já existe legislação federal tratando do tema que não pode ser sobreposta por uma lei municipal.

A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 1998 determina em seus artigos 54 e 55 a obrigatoriedade do uso do capacete para condutor e passageiro, respectivamente, das motocicletas, motonetas e ciclomotores, a regra obviamente é válida em todo o território nacional.

O CTB ainda prevê punição aos que descumprirem a norma, o art. 244, incisos I e II, considera infração de natureza gravíssima, além do registro de 7 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 293,47, recolhimento do documento de habilitação e suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses, tendo o condutor que participar de curso de reciclagem e fazer prova no DETRAN para ter sua CNH de volta, e na hipótese de ser uma Permissão Para Dirigir há o risco de sofrer cassação.

Por incrível que pareça, sob o argumento da insegurança causada pela violência existem cidades que adotaram medidas semelhantes, não por meio de lei, pois é perfeitamente questionável judicialmente, mas através de determinação imposta por alguma autoridade local.

É de se questionar: o que fazer com um motociclista conhecedor de seus direitos e deveres e que ao ser abordado pela polícia ou por outra autoridade qualquer se recuse a abrir mão do único equipamento obrigatório que lhe proporciona segurança na motocicleta? Deve ser preso por desobedecer a lei ou determinação municipal, mesmo estando cumprindo a legislação de trânsito que é nacional? Deve ser obrigado a abrir mão do capacete? E se ele sofrer um acidente fatal, quem se responsabilizará pelo ocorrido?

Não há nesses locais nenhuma estatística que comprove a redução da criminalidade depois de adotada essa medida ilegal, mas certamente deve ter aumentado o número de mortes envolvendo motociclistas, pois ainda que transite em baixa velocidade, havendo um acidente, o risco de morte aumenta consideravelmente pela falta do capacete.

Curioso seria uma fiscalização do DETRAN ou da Polícia Rodoviária Federal (nos trechos de rodovia federal que eventualmente cortar a cidade) abordar um motociclista sem capacete e ao informá-lo do cometimento da infração, ser surpreendido pelo argumento de que existe lei municipal proibindo o uso. Imagino que depois de dar boas risadas, o Agente irá autuar o infrator e recolher seu documento de habilitação, para que posteriormente sejam aplicadas as sanções já mencionadas.

Para combater a onda de violência que o nosso país está vivendo, essa medida se mostra ineficaz tanto do ponto de vista legal, pelos motivos expostos, quanto do lado prático, pois não se pode querer solucionar um problema criando outro.

Ficamos na expectativa para que os nossos políticos e demais autoridades busquem outros meios de combate à violência, como por exemplo, aumentar o policiamento nas ruas para proteger os cidadãos. Criar leis esdrúxulas ou determinações ilegais como essa não resolve, no máximo desvia o foco do problema principal. Além do mais, parafraseando um amigo, capacete não comete crime, ele salva vidas!

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Multa de Trânsito por Videomonitoramento afronta Direitos Fundamentais?

Condutores autuados (multados) por infração flagrada por meio de sistemas de videomonitoramento têm recorrido ao Judiciário na tentativa de ANULAR as penalidades sofridas, sob a alegação de ter seus Direitos Fundamentais (CF/88) usurpados. Será que essa tese se sustenta legalmente? Veja o que diz o especialista Dr. Abrahão Nascimento:


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Multa por videomonitoramento – Adaptando o sistema de controle de infrações de trânsito às tecnologias existentes, o Código de Trânsito Brasileiro prevê, em seu art. 280, § 2º, a possibilidade de constatação do desrespeito a seus preceitos através de videomonitoramento, desde que previamente regulamentado pelo CONTRAN.

Art. 280, § 2º, CTB. A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.

A regulamentação foi realizada através da Resolução de número 471/13, tendo como fundamento a necessidade de intensificar a fiscalização, coibindo as práticas infratoras.

Importante salientar: a Resolução impõe que, para o auto de infração ser válido, necessário que conste no campo “observações” o meio pelo qual a infração foi constatada (multa por videomonitoramento). Ademais, a fiscalização de trânsito mediante este sistema somente poderá ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim.

Duas questões são inquestionáveis: analisando o elevado índice de acidentes provocados por irresponsabilidade, todos os meios de fiscalizações são bem-vindos e a tecnologia deve ser utilizada para sanar a deficiência de pessoal habilitado e disponível para controlar o tráfego.

Por outro lado, em que pese a Resolução ter sido publicada no ano de 2013, ainda hoje há forte discussão em relação ao fato de o videomonitoramento atingir direitos constitucionais fundamentais, tais como a intimidade e privacidade, ferindo o direito de imagem.

A discussão é grande e diversos municípios mobilizaram-se para modificar a legislação, com o fim de rechaçar a aplicação da referida Resolução. As tentativas foram infrutíferas, uma vez que padeciam de inconstitucionalidade material – a matéria deve ser apreciada no âmbito federal.

Veja: Vereador propõe Lei para acabar com fiscalização de multa por videomonitoramento.

Os defensores da aplicação de multa por videomonitoramento tem como argumento o fato de que o direito à privacidade não é absoluto. Inclusive, mesmo a Carta Magna tendo erigido a casa como asilo inviolável, existem situações excepcionalíssimas que permitem sua “violação”. Não pode ser diferente, alegam, com a via pública.

Sabe-se que não existem princípios absolutos e que um não exclui o outro, devendo haver ponderação e prevalência de um deles no caso específico. Deve-se salvaguardar a intimidade ou a segurança no trânsito deve prevalecer nestas situações, sob o manto da supremacia do interesse público?

Quanto à violação aos direitos de imagem, a defesa, baseada em entendimento do Enunciado de Súmula 403 do STJ, sustenta que sua violação somente se faz presente nos casos em que usadas para fins comerciais e/ou econômicos.

Enunciado de Súmula 403, STJ. Independe de prova do prejuízo a indenização pela publicação não autorizada de imagem de pessoa com fins econômicos ou comerciais.

Por fim, entendem que a imagem congelada flagra somente o momento da infração, não existindo, desta forma, violação à imagem.

Na outra ponta, temos aqueles que lutam pelo fim da fiscalização da multa por videomonitoramento.

Tramita no Congresso Nacional a Proposta de Lei 8.109/17, de autoria do Deputado Vaidon Oliveira, pretendendo alterar o CTB e proibir a utilização das imagens internas dos veículos para caracterização das infrações de trânsito.

Alteração proposta. Art. 1º O artigo 161 da Lei nº 9.503 de 23 e setembro de 1997, passa a vigorar com a seguinte redação:

Art. 161. …§ 2º Não serão admitidas infrações cujo instrumento de prova seja imagem do interior do veículo obtida por meio de vídeo-monitoramento. ”

Em linhas gerais, a justificação da proposta é:

# Evitar que o Direito à privacidade do indivíduo seja violado;

Para o deputado, a câmera de alta resolução pode, inclusive, alcançar o que o condutor visualiza no celular.

# A garantia à inviolabilidade da intimidade e da vida privada tem por objetivo fundamental resguardar a própria dignidade da pessoa humana;

# O Direito à privacidade é o direito de estar só ou se reservar com a família e protege a opção dos indivíduos de não expor elementos ou informações pessoais.

Consulte: Íntegra da proposta para proibir aplicação de multa por videomonitoramento.

O Ministério Público ingressou com Ação Civil Pública baseando-se na ilegalidade, violação da intimidade e da privacidade, requerendo a proibição da fiscalização por vídeo. Em decisão liminar, o juízo negou o pleito.

Veja: Decisão judicial que indeferiu a liminar, permitindo a continuidade da fiscalização por videomonitoramento.

E você, o que pensa sobre o assunto?

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[Publicado originalmente no Blog Multas de trânsito Abrahão Nascimento | Multa por videomonitoramento e afronta aos direitos fundamentais ]

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Texto adaptado por: RONALDO CARDOSO

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O Embarque ou Desembarque sob uma perspectiva diferente

O anexo I do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) considera como PARADA a imobilização de veículo pelo tempo e finalidade de embarcar ou desembarcar passageiros. Entretanto, é improvável que esta definição, pura e engessada, alcance todas as situações  face à diversidade do trânsito. Desse modo, questiona-se: O que caracteriza o ato de EMBARCAR ou DESEMBARCAR passageiros?


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Recentemente me deparei com um relato, numa rede social, onde o condutor se queixava de ter sido autuado por imobilizar seu veículo em local de estacionamento proibido pela sinalização (Placa R6-A) enquanto levava sua avó (de 90 anos) até local seguro, que ficava a aproximadamente 20 metros dali.

Para melhor análise do caso em tela, inicialmente se faz necessário entender a diferença legal entre PARAR e ESTACIONAR, veja:

CTB, anexo I
PARADA – imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

ESTACIONAMENTO – imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

A propósito, veja este vídeo onde eu explico os 5 tipos de imobilizações regulamentares previstas na legislação de trânsito.

Observando estes conceitos é possível entender que a imobilização para o embarque ou desembarque (considerada PARADA) é possível em local onde a sinalização proíba o ESTACIONAMENTO.

É incontroverso que a PARADA deve se limitar ao tempo e finalidade de embarque e desembarque. Mas até que ponto um desembarque pode ser considerado PARADA? Muitos entendem se limitar ao ato de DESCER do veículo – saiu e fechou a porta, está finalizada ação. Entretanto, tal definição NÃO se encontra apoiada na legislação de trânsito e isso nos remete a interpretações mais abrangentes.

Em análise do fato relatado, me coloquei a pensar: Será que, se tratando de um incapaz (Idoso, Criança ou Portador de Necessidades Especiais), o desembarque não poderia abranger, além de  descer a pessoa do veículo, conduzi-la até um ambiente seguro?

Se a norma nos limitar ao simples “descer e fechar a porta”, seria razoável deixar que um incapaz, por si só, se locomova até local seguro (fora da via)? E se este incapaz não dispor de nenhuma mobilidade, como é o caso daqueles com paralisia total?

De modo análogo, irrelevante se estacionamento ou parada, em local sinalizado como CARGA E DESCARGA só se pode imobilizar o veículo com a finalidade de colocar ou retirar carga do veículo – qualquer coisa diferente disso seria passível de autuação.

Agora imagine se a operação de descarga tiver que se limitar a retirar a carga do veículo e deixá-la na via. Obviamente que isso não faz qualquer sentido e, portanto, é plenamente compreensível que, ao retirar a carga do veículo (uma caixa, por exemplo), o responsável pela operação a leve até local fora da via pública.

Diante dessa situação hipotética, é razoável que um agente fiscalizador, ao flagrar o fato, procure entender a dinâmica envolvida a fim de não autuar indevidamente este veículo somente porque o seu condutor não se encontra presente (levava a caixa até local seguro) – de modo similar deve ser a atuação do agente em relação ao desembarque de um incapaz.

Eis que então surgem alguns questionamentos:
1. Como o agente vai saber que o condutor está a desembarcar um incapaz se não tiver acompanhado a operação desde o início?
2. Será que os condutores não passariam a usar este argumento para tentar se safar de uma autuação onde este tenha imobilizado o veículo para finalidade diversa?
3. Existe previsão legal para que o agente aja conforme o que se entende por “razoável”?

Para responder a esses questionamentos, uso um breve parecer do eminente especialista em trânsito, servidor do Detran PE e Gerente de Educação no Trânsito da Secretaria de Mobilidade de Jaboatão dos Gurarapes / PE, Carlos Augusto Elias (Carlão):

Não pretendo discutir o fato relatado, pois nele não temos clareza do ocorrido (quanto tempo correu para levar a idosa; se o agente presenciou todo o ocorrido; etc), mas me atenho exclusivamente ao conceito de EMBARQUE E DESEMBARQUE.

Me parece óbvio que o conceito previsto no anexo I do CTB deixa aberta a possibilidade de interpretações diversas ou, pelo menos, duas distintas. Justamente por isso, não há como se afirmar, de forma categórica, o que seria o correto.

Mas acredito que, buscando a compreensão da problemática de forma sistêmica, outros fatores devem ser observados considerando a infinidade de possibilidades que encontramos no nosso cotidiano. Ficar rígido a alguns conceitos, deixando de lado o espírito da lei (o bem comum), pode ser perigoso.

Não seria um equívoco imaginar que uma idosa, ou qualquer pessoa com dificuldade de locomoção, deva receber o mesmo tratamento que alguém sem estas dificuldades, apenas olhando um dispositivo legal? Qual seria o objetivo do legislador ao deixar em aberto o “TEMPO NECESSÁRIO”?

E se estivéssemos falando de alguém com paralisia cerebral e motora, em cadeira de rodas, onde o motorista seja o único acompanhante? Ainda que houvesse vaga destinada a pessoas com deficiência a 30 ou 40 metros, não seria aceitável aguardar o desembarque até local seguro no ponto mais próximo da edificação, e assim, abreviar o percurso?

Particularmente, penso que quando o legislador apontou, no texto legal, “pelo tempo necessário”, quis indicar possibilidades múltiplas, não apenas a quantidade de indivíduos (como num ônibus com 50 ou mais pessoas) mas, essencialmente, pessoas com necessidades especiais. Seria correto o entendimento do que vem a ser “desembarque” apenas considerando uma fria interpretação da palavra, sem olhar outros dispositivos? Seria coerente, no caso de um incapaz, desembarca-lo no leito viário e seguir viagem?

Restringir o desembarque de um incapaz, expondo-o a todo tipo de risco, sob a ameaça de autuação, não seria um paradoxo legislativo, uma vez que o próprio CTB tem como prioridade a preservação da vida (art. 1º, § 5º)?

Teria como me prender, tão fortemente, ao conceito de “desembarque” ao considerar o previsto no art. 47 do CTB, sem que a segurança viária e a fluidez não estivesse comprometida?

Sinceramente, entendo que quando comprovada a necessidade de abreviar o percurso e haja comprometimento motor de quem desembarcou, desde que não seja proibido parar (claro!), o desembarque pode ser considerado até o ponto em que sua integridade física não esteja comprometida, ou seja, até a edificação.”

CONCLUSÃO

A interpretação da lei precisa ser ampla, contextualizada e não engessada à literalidade da letra. Se aquele mau condutor usará de má fé ou se a fiscalização se tornará mais complexa para o agente de trânsito, estes são empecilhos com os quais inevitavelmente temos que nos adequar. Contudo, acima de qualquer coisa, devemos sempre nos ater ao bem comum social fazendo valer o que o próprio CTB prioriza: A SEGURANÇA e a PRESERVAÇÃO DA VIDA.

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Quebra-molas - O uso ilegal dos redutores de velocidade

Conhecidos popularmente como “quebra-molas” (talvez pela sua efetividade), os redutores de velocidade do tipo ONDULAÇÃO TRANSVERSAL têm se proliferado nas vias de todas as regiões do país. Basta um morador solicitar um destes na rua onde mora que logo aparece um oportunista (vereadores adoram) para fazer esta média. Mas será que isso é LEGAL?


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Primeiramente esclareço que é direito do cidadão solicitar que sejam implantados dispositivos de segurança, dentre outros, nas vias públicas (CTB, art. 72). Entretanto, esta solicitação deve ser direcionada ao órgão ou entidade EXECUTIVO de trânsito que poderá ou não atendê-lo, conforme conveniência e estudos técnicos a serem realizados. Esta atribuição NÃO COMPETE ao poder legislativo, representado por um vereador que, muitas vezes, usa destes pequenos “agrados” para angariar votos.

Sobre a legalidade do uso destes dispositivos, veja o que diz o Código de Trânsito Brasileiro (CTB):

Art. 94 […]
Parágrafo único. É proibida a utilização das ondulações transversais e de sonorizadores como redutores de velocidade, salvo em casos especiais definidos pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo CONTRAN.

Perceba que a lei estabelece, como regra geral, a PROIBIÇÃO do uso das ondulações transversais sendo admitidas somente em caso excepcionais, mediante imprescindível necessidade, comprovada por estudos técnicos, e esgotadas todas as demais alternativas de solução, desde que em conformidade com normatização específica (Resolução 600/16 do Contran).

Se por um lado, a utilização destes dispositivos pode parecer solução para combater o excesso de velocidade nas vias, por outro tem causado sérios problemas para os usuários do trânsito. Um exemplo clássico é o caso dos veículos de serviço de urgência que, na efetiva prestação de socorro, ficam entre retardar o atendimento, por conta das ondulações transversais, ou ignorá-las e agravar as lesões da vítima.

Ainda que sem comprovação por meio de estudos técnicos, ouso dizer que 99,9% das ondulações instaladas brasil afora estão irregulares e, de certo modo, ILEGAIS.

Neste cenário, espera-se que o Ministério Público Estadual / Federal providencie a efetiva fiscalização do uso indiscriminado e ilegal destes dispositivos e, assim, faça valer o cumprimento da lei e não meros interesses pessoais ou mesmo “politiqueiros”.

CONCLUSÃO

A tão almejada Educação para o Trânsito só será alcançada com a participação de TODOS os envolvidos. Se a Engenharia de Tráfego falhar, em vão serão as ações para a Educação do Cidadão e o Esforço Legal / Fiscalização. Que os órgãos de trânsito cumpram o primeiro atributo que lhe é conferido pelo CTB:

Art. 24 […]
I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;

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