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Tag: legislação de trânsito

Suspensão do Direito de Dirigir

A suspensão do direito de dirigir é uma das penalidades previstas no art. 256 do Código de Trânsito Brasileiro e consiste no impedimento temporário para condução de veículo automotor por aquele condutor incurso nas hipóteses previstas na lei para sofrer esse tipo de sanção.

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De acordo com o art. 261 do CTB, a penalidade de suspensão do direito de dirigir pode ser aplicada pela somatória de pontos, ou seja, se em decorrência do cometimento de infrações diversas o condutor acumular um total de vinte ou mais pontos em seu prontuário no período de doze meses.

Para essa situação a previsão é de suspensão do direito de dirigir pelo período de 6 meses a 1 ano, conforme modificação feita pela Lei nº 13.281/16 que entrou em vigor em 01/11/2016, pois antes da alteração o prazo era de 1 a 12 meses. No caso de reincidência no acúmulo dessa pontuação no período de doze meses, a suspensão é pelo prazo de 8 meses a 2 anos.

A outra hipótese de aplicação desse tipo de sanção é pelo cometimento de infração específica, cuja penalidade prevista seja, além da multa, a suspensão do direito de dirigir, que alguns autores e profissionais da área costumam chamar de “infrações mandatórias”.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê esse tipo de suspensão nas seguintes infrações específicas: Alcoolemia (art. 165); Recusa ao teste de alcoolemia (art. 165-A); Dirigir ameaçando o pedestre ou demais veículos (art. 170); Disputa de corrida (art. 173); Promover na via competição não autorizada (art. 174); Manobra perigosa (art. 175); Quando o condutor não presta socorro à vítima de acidente ou não adota determinadas providências (art. 176); Forçar passagem entre veículos que transitam em sentidos opostos (art. 191); Transpor bloqueio viário policial (art. 210); Exceder a velocidade máxima em mais de 50% além do permitido para o local (art. 218, III); Conduzir motocicleta, motoneta ou ciclomotor sem capacete, transportar passageiro sem capacete, fazendo malabarismo ou equilibrando-se em uma roda, com faróis apagados, transportando criança menor de sete anos ou que não tenha condições de cuidar da própria segurança (art. 244, I ao V); e Usar qualquer veículo para, deliberadamente, interromper, perturbar ou restringir a livre circulação (art. 253-A).

Com exceção dos artigos 165, 165-A e 253-A, que preveem suspensão do direito de dirigir pelo período de 12 meses e na reincidência aplica-se o prazo em dobro, para os demais casos o prazo é de 2 a 8 meses e de 8 a 18 meses quando houver reincidência nos doze meses anteriores.

O processo administrativo para aplicação dessa penalidade está previsto na Resolução nº 723/2018 do Conselho Nacional de Trânsito, que dispõe sobre a uniformização do procedimento. No entanto, com a entrada em vigor da Lei nº 13.281/16, o processo de suspensão do direito de dirigir referente aos casos de infrações que preveem especificamente a aplicação desse tipo de sanção em razão de seu cometimento deverá ser instaurado concomitantemente com o processo de aplicação da penalidade de multa.

Portanto, se um Policial Rodoviário Federal flagrar um condutor na direção do veículo estando sob influência de álcool (art. 165 do CTB), deverá ser lavrado auto de infração. O processo administrativo de multa tramitará na própria PRF e ao término os autos do processo serão remetidos ao DETRAN para que instaure e dê prosseguimento ao processo de suspensão, assim como dispõe o art. 22, II, do CTB. Se esse mesmo auto for lavrado pelo DETRAN, então em um único processo administrativo se discute as penalidades de multa e suspensão, podendo o infrator se manifestar em até três oportunidades, a defesa prévia, o recurso à JARI e o recurso em segunda e última instância. Sendo-lhe desfavoráveis as decisões, a penalidade será aplicada. No caso da suspensão por pontos acumulados, o DETRAN verifica e instaura o processo, eliminando os vinte pontos computados para fins de contagem subsequente.

Aplicada a penalidade, o condutor deve entregar sua CNH, cumprir o prazo de suspensão imposto e participar do curso de reciclagem presencial ou à distância, regulamentado pela Resolução nº 168/2004 do CONTRAN e se submeter a avaliação teórica. Ao final desse processo, a Carteira Nacional de Habilitação será devolvida a seu titular imediatamente.

Convém mencionar ainda o curso preventivo de reciclagem, previsto nos §§ 5º, 6º e 7º do art. 261 do CTB, incluídos pela Lei nº 13.154/15 e alterados pela Lei n 13.281/16. De acordo com estes dispositivos legais, o condutor que exerce atividade remunerada em veículo, habilitado na categoria C, D ou E, poderá optar por participar de curso preventivo de reciclagem sempre que, no período de 1 ano, atingir 14 pontos no prontuário e desde que não ultrapasse os 19 pontos. Concluído o curso de reciclagem, o condutor terá eliminados os pontos que lhe tiverem sido atribuídos para fins de contagem subsequente e não poderá fazer nova opção pelo curso preventivo no período de doze meses.

Por fim, não poderíamos deixar de mencionar o Projeto de Lei nº 3.267/19, protocolado pelo Presidente da República, que propõe, dentre outras mudanças no CTB, o aumento do limite de pontos para que o condutor tenha o seu direito de dirigir suspenso, passando dos vinte pontos atuais para quarenta pontos. Além disso, o condutores que exercem atividade remunerada e que sejam habilitados nas categorias C, D ou E passariam a ter direito ao curso preventivo de reciclagem quando atingissem trinta pontos no prontuário, mais que o dobro do que a lei prevê atualmente.

Enquanto o trânsito brasileiro registra mais de cem mortes por dia, segundo dados da Seguradora Líder, que administra o Seguro DPVAT, nos deparamos com propostas como essa, quando as ações tomadas deveriam ser, ao menos, de garantir o fiel cumprimento da legislação atual, que possui certo rigor. O cidadão que analisa uma proposta dessas e pensa ser algo positivo, talvez não tenha atentado para o fato de que o condutor imprudente também passará a ter um limite de pontos maior e poderá cometer mais irregularidades, pondo em risco a segurança de todos, até que venha sofrer uma punição mais severa, no caso a suspensão do direito de dirigir. Trata-se de mais uma medida populista, sem efetividade para garantia de um trânsito seguro e que beneficia tão somente o infrator.

Caruaru-PE, 05 de junho de 2019.

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Multa por desobediência ao rodízio de veículos em São Paulo, é lícita?

Infelizmente, poucos são os condutores, instrutores e empresas, no Brasil, que investem regularmente na capacitação e especialização própria e/ou de seus colaboradores e, com isso, deixam de proporcioná-los maior segurança, bem-estar e produtividade.

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Quem sou

Meu nome é Maurício Gomes, sou instrutor teórico técnico e de prática veicular; examinador de trânsito; Diretor de Ensino; Formado em Recursos Humanos; Pós-graduado em Direito de Trânsito e sócio proprietário da empresa “AMP Consultoria”  – www.ampconsultoria.com.br / www.amponline.com.br.

Sobre o fato

Em setembro de 2015, no grupo de whatsapp “Profissionais de trânsito” – criado por mim com o intuito de ser um meio de aprendizagem e aperfeiçoamento em assuntos relacionados a trânsito – o integrante Sr. Silvio César, Instrutor de trânsito, propôs debatermos sobre o seguinte tema: O Rodízio municipal de veículos em São Paulo, é Lícito ou Ilícito?

O que diz a lei

Preliminarmente, vejamos, o que prevê a legislação brasileira, tendo em vista que a Constituição do Brasil (CF/88) – lei máxima de nosso país – prescreve, como direito e garantia fundamental, que:

CF/88, art. 5º
II – ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de LEI.

Há de se destacar, também, que:

CF/88, art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
XI –  trânsito e transporte;

Disposição esta que, em minha interpretação, por si só, invalida a lei 12.490/97 e decreto 37.085/97 que regulamenta a respectiva lei, ou seja, vício de inconstitucionalidade.

Vale lembrar que a lei 12.490/97 e decreto 35.085/97, foram aprovados ainda às vésperas de entrar em vigor o atual CTB, motivo pelo qual estabeleceu, em seu artigo 6º, que: A inobservância da restrição objeto do Programa acarretará a autuação da infração prevista no artigo 83, inciso X, do Código Nacional de Trânsito, ou do dispositivo equivalente que vier a substituí-lo quando da vigência do novo Código, observando-se as regras de reincidência pertinentes”.

Prevendo o art. 83, X, do revogado CNT que: “É dever de todo condutor de veículo… obedecer a horários e normas de utilização da via terrestre, fixados pela autoridade de trânsito”.

Entretanto, a lei federal que versa sobre trânsito, que é, justamente, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97), em seu art. 24, inciso II, estabeleceu, como competência dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos municípios, no âmbito de sua circunscrição: “planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas”.

É com base nesta atribuição, que o órgão municipal de trânsito pode (sem a necessidade de qualquer intervenção do Poder Legislativo local) impor condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias, ou seja, é possível proibir o trânsito de veículos automotores em determinados dias, horários e de acordo com certos critérios, sem que, para tanto, exista lei municipal a respeito.

Com a entrada em vigor do atual Código de Trânsito, passou o órgão municipal de trânsito de São Paulo a aplicar, pelo descumprimento do “rodízio de veículos”, a penalidade por infração prevista no artigo 187, inciso I, do CTB: “Transitar em locais e horários não permitidos pela REGULAMENTAÇÃO estabelecida pela autoridade competente, para todos os tipos de veículos”.

Isto significa que NÃO EXISTE infração específica para o descumprimento do “rodízio de veículos”, mas os que hoje transitam no chamado “centro expandido” têm sido multados por transitar em locais e horários não permitidos pela legislação municipal, cuja constitucionalidade é questionável, que instituiu o “programa de restrição ao trânsito de veículos automotores”.

No art. 4º do CTB, há o dispositivo que versa sobre a obrigatoriedade da utilização do anexo I, para definições e conceitos do CTB, e é fato que o Anexo I do Código apresenta um conceito específico para “regulamentação da via”, como sendo a “implantação de sinalização de regulamentação pelo órgão ou entidade competente com circunscrição sobre a via, definindo, entre outros, sentido de direção, tipo de estacionamento, horários e dias”.

Levando-se em consideração esse significado, forçoso reconhecer que a infração do artigo 187, inciso I, somente se caracteriza quando o trânsito do veículo ocorrer em locais e horários não permitidos pela SINALIZAÇÃO DE REGULAMENTAÇÃO.

Isto é, por UMA das seguintes placas de regulamentação:
►R-9 (proibido trânsito de caminhões);
►R-10 (proibido trânsito de veículos automotores);
►R-11 (proibido trânsito de veículos de tração animal);
►R-12 (proibido trânsito de bicicletas);
►R-13 (proibido trânsito de tratores e máquinas de obras);
►R-37 (proibido trânsito de motocicletas, motonetas e ciclomotores);
►R-38 (proibido trânsito de ônibus);
►R-40 (Trânsito proibido a carros de mão).

Como deveria ser feito

Portanto, no caso do “rodízio de veículos” em São Paulo, bastaria ao órgão de trânsito implantar a placa R-10, conforme previsto no art. 80 do CTB, com as informações adicionais necessárias, conforme previsto na Resolução do CONTRAN nº 180/05, que inclusive aprovou o Volume I do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, para legitimar a restrição que se pretende.

Pode ser utilizado associado a informação complementar “EXCETO…”, ou “PERMITIDO…”, liberando o trânsito a determinada espécie ou categoria de veículo ou ainda outras informações complementares tais como horário, dia da semana e/ou seta de controle de faixa.

Importante destacar, que além dos artigos supracitados, o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, cujo Volume I foi aprovado pela Resolução do CONTRAN n. 371/10, determina na ficha do artigo 187, I, que a sinalização com a placa de regulamentação R-10 com informação complementar é obrigatória.

Relação com outras sinalizações

O sinal R-10 pode ser antecedido de sinalização especial de advertência informando sobre a restrição à frente e/ou placa de orientação indicando rotas alternativas.

Como se vê, as normas do CONTRAN exigem a existência da placa R-10 para assinalar ao condutor a proibição de transitar em determinados locais e horários, configurando-se a infração do artigo 187, inciso I, do CTB.

A falta da placa (destacada acima) impede a aplicação da penalidade de trânsito e deve acarretar, sem sombra de dúvida, o cancelamento, pelos órgãos competentes, da penalidade eventualmente imposta, tendo em vista o seguinte:

CTB, art. 90
Não serão aplicadas as sanções previstas neste Código por inobservância à sinalização quando esta for insuficiente ou incorreta.

Conclusão

Pelos motivos acima expostos, minha interpretação sempre foi contrária à aplicação da multa prevista no artigo 187, inciso I, do CTB aos condutores que descumprem o “rodízio de veículos” em São Paulo/SP.

Tendo em vista a inexistência das placas exigidas por lei, logo, prevalece o teor do art. 37 e inciso II do art. 5º da CF/88 respectivamente que a competência da Administração Pública referente ao Princípio da LEGALIDADE, expresso no Art. 37 da Constituição Federal, que dispõe:

CF/88, art. 37 – A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência (…)”

Considerando, ainda, que o art. 5, II, desta mesma Carta Magna, versa sobre os direitos e garantias fundamentais, que dispõe: ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”.

Portanto, pelos motivos apresentados, defendo que “Todo condutor tem o direito de ser autuado corretamente” (Julyver Modesto de Araújo).

Isso posto, concluo que: – No atual formato, a aplicação da “multa” por desrespeito ao “rodízio municipal de veículos” na capital de São Paulo / SP, é ILÍCITA.

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Bolsonaro anuncia mudanças no Código de Trânsito Brasileiro

Nesta data, 04JUN19, o Presidente da República protocolou Projeto de Lei do Poder Executivo no Congresso Nacional, para diversas alterações do Código de Trânsito Brasileiro.

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O PL n. 3.267/19 contém, ao todo, 17 modificações, 2 inclusões e 8 revogações no CTB, as quais resumo a seguir:

1) Competência do Conselho Nacional de Trânsito (artigo 12, VIII): mudança na atribuição de “estabelecer e normatizar procedimentos para aplicação de multas…”, que passa a ser “estabelecer e normatizar procedimentos para enquadramento das condutas…”;

2) Câmaras Temáticas (artigo 13): serão coordenadas por representantes do Denatran ou dos Ministérios que compõem o Contran;

3) Competência do Departamento Nacional de Trânsito (artigo 19, II): em vez de “proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados…”, passa a ser “proceder à orientação e supervisão técnico normativa dos órgãos delegados…”; além disso, será competente para, diretamente (sem delegação aos Detrans), emitir a CNH e o CLA no formato digital;

4) Competência dos Departamentos Estaduais de Trânsito (artigo 22): em relação à imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, passa a ter atribuição apenas por somatória de pontos; no caso das infrações que, por si só, prevêem a suspensão, somente poderá aplicar suspensão se também for competente para aplicar a multa de trânsito respectiva; além disso, no inciso III, foi corrigida a expressão “órgão federal competente” para “órgão máximo executivo de trânsito da União”, quando trata da delegação de atribuições do Denatran aos Detrans;

5) Luzes do veículo (artigo 40): sob chuva forte, neblina ou cerração, deixa de ser obrigatória, no mínimo, a luz de posição, para ser obrigatória a luz baixa; nas rodovias, o uso do farol baixo de dia passa a ser obrigatório apenas nas rodovias de pista simples e somente para os veículos que não possuem a luz de rodagem diurna (DRL);

6) Transporte de crianças (artigo 64): a exigência de utilização de dispositivos de segurança para o transporte de crianças passa a constar do próprio texto legal (em vez de Resolução do Contran), mas se mantém a competência do Contran para tratar das especificidades dos dispositivos;

7) Autorização Especial de Transporte para veículos de transporte de carga (artigo 101): amplia-se o texto legal para deixar expressa a possibilidade de concessão da AET para todo tipo de transporte de carga que dela necessitar, conforme as dimensões do veículo (e não apenas para cargas indivisíveis); também passa a ser prevista a concessão para cada viagem ou por período específico (em vez de apenas para cada viagem);

8) Equipamentos obrigatórios (artigo 105): a luz de rodagem diurna (DRL) passa a ser obrigatória para os veículos novos, conforme cronograma progressivo a ser estabelecido pelo Contran;

9) Expedição de novo Certificado de Registro de Veículo (artigo 128): não será autorizada a expedição de novo CRV ao proprietário de veículo que não atender chamamento para substituição de peças defeituosas (recall); cabe ressaltar que, na exposição de motivos, a intenção era impedir emissão do Certificado de Licenciamento Anual, mas foi inserida a regra no artigo que trata do CRV;

10) Bicicletas motorizadas (artigo 134-A): o Contran terá competência para tratar das especificações de bicicletas motorizadas e equiparadas que não estarão sujeitas ao registro, licenciamento e emplacamento, para trânsito nas vias públicas;

11) Exame de aptidão física e mental para renovação de CNH (artigo 147): o exame médico para renovação da CNH passa a ter validade de 10 anos até os 65 anos de idade (em vez de 5) e de 5 anos a partir dos 65 anos de idade (em vez de 3);

12) Adequação da competência normativa do Contran, frente à recente decisão do STF, na ADI 2998 (artigo 161): retirado o “descumprimento das resoluções do Contran”, do conceito de infração de trânsito (caput do artigo) e revogado o parágrafo único (que previa a atribuição do Contran em indicar as penalidades e medidas administrativas a serem aplicadas por descumprimento às suas resoluções);

13) Infração por transporte de crianças em desacordo com normas de segurança do CTB (artigo 168): prevê que a violação ao artigo 64 (ou seja, a não utilização de dispositivos de segurança para crianças) será punida apenas com advertência por escrito; importante ressaltar que está em dissonância com o artigo 267, que prescreve a advertência apenas às infrações de natureza leve ou média, já que o artigo 168 continuaria a ser gravíssima;

14) Infrações de motocicleta, motoneta e ciclomotor (artigo 244): após o inciso IX, que trata da infração por descumprimento das regras de moto-frete e moto-táxi, diminui a gravidade da infração, de grave para média, e corrige a medida administrativa, de “apreensão do veículo para regularização” (que está errado desde a sua inclusão no CTB, em 2009) para “retenção do veículo para regularização”; tal mudança afeta também os incisos VI, VII e VIII;

15) Infrações relativas à viseira do capacete (artigo 244): acrescentados dois incisos ao artigo 244: X e XI, para punir a condução da motocicleta, motoneta ou ciclomotor, ou o transporte de passageiro, com capacete sem viseira ou com viseira em desacordo com as normas do Contran, de natureza média (hoje, a punição ocorre no artigo 169, leve, por força de Resolução);

16) Infração por não uso de farol baixo em rodovias (artigo 250-A): passa a ser uma infração específica, com diminuição de gravidade (hoje é média e passará a ser leve), reiterando a exigência apenas para rodovias de pista simples e só para os veículos que não possuírem DRL; além disso, obsta a aplicação da multa NIC (Não Indicação do Condutor) ao veículo de pessoa jurídica que não indicar o condutor ao órgão de trânsito, no caso desta infração;

17) Suspensão do direito de dirigir (artigo 261): aumenta a pontuação necessária para instauração do processo, de 20 para 40 pontos, bem como aumenta a pontuação para o curso preventivo de reciclagem, de 14 para 30 pontos; no § 10, passa a prever a competência para o processo concomitante de multa e suspensão do direito de dirigir, nas infrações que, por si só, prevêem a suspensão, diretamente para o órgão que tiver a competência para a multa (haverá necessidade de mudança nos artigos 20, 21 e 24, que tratam das competências da PRF, dos órgãos rodoviários e municipais de trânsito, pois limitam às penalidades de advertência por escrito e multa);

18) Julgamento de recursos em 2ª instância, por infrações cometidas em rodovias federais (artigo 289): retira a competência do Contran (nas infrações gravíssimas) e deixa tudo a cargo do Colegiado especial previsto no artigo 289;

19) Ciclomotor (Anexo I): acrescenta, no conceito de ciclomotor, previsto no Anexo I, os veículos de 2 ou 3 rodas providos de motor elétrico com potência máxima de 4 quilowatts (incorporando na lei o que consta da Resolução n. 315/09);

20) Revogações propostas no PL: luz de posição para chuva forte, neblina ou cerração (artigos 40 e 250);  exame toxicológico para as categorias C, D e E (artigo 148-A); prazo mínimo de 15 dias para poder renovar os exames de habilitação em que for reprovado (artigo 151); exigência de aulas noturnas na formação de condutores (artigo 158); indicação de penalidades e medidas administrativas pelo Contran (artigo 161); cassação da CNH por delito de trânsito (artigo 263); curso de reciclagem ao infrator contumaz ou, de forma genérica, em situações a serem regulamentadas pelo Contran (artigo 268).

Esclarecimentos (autor)

Esclareço que, não sendo uma Medida Provisória, NENHUMA DESTAS ALTERAÇÕES ainda está em vigor, devendo tramitar, como qualquer outro Projeto de Lei, nas Comissões das duas casas legislativas (Câmara dos Deputados e Senado), o que pode demorar MESES ou, até, ANOS e, ainda, ser alvo de diversas Emendas e modificações.

Cito, como exemplo, dois Projetos de Lei encaminhados pelo Poder Executivo para alteração do CTB e que não tiveram o resultado desejado:

  1. Em 2005, foi apresentado o PL n. 5453/05, para transformar o Denatran em autarquia: apesar de ter sido aprovado na Câmara em 2007, ficou no Senado por quase 12 anos sem continuidade, e foi arquivado ao final da última legislatura;
  2. Antes disso, em 1999, foi apresentado o PL n. 1428/99, para tratar de transporte rodoviário de cargas e aumentar de 20 para 30 a pontuação para suspensão do direito de dirigir: este Projeto está em tramitação ATÉ HOJE, PASSADOS 20 ANOS. Foi aprovado na Câmara somente em junho de 2018 e está no Senado aguardando relatoria do Senador Luiz do Carmo.

Ou seja, além de não estar valendo nada disso, não há a mínima possibilidade de estimativa de quando será aprovado. O PL do Presidente é, na verdade, apenas mais uma dentre as centenas de propostas para alteração do CTB e, muito provavelmente, será apensado ao PL n. 8.085/14, que iniciou em 2012 no Senado, já possui 205 PL apensados, e pretendia se tornar o novo Código de Trânsito, estando atualmente aguardando a reativação da Comissão Especial de revisão do CTB que havia sido criada na legislatura passada.

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Legislação de trânsito para prova de habilitação no Detran

O curso teórico, na autoescola, preparatório para a prova de habilitação no Detran de um Estado, vale para qualquer outro Detran do Brasil?

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Todos os candidatos à carteira de habilitação devem se submeter ao curso teórico presencial, a ser frequentado no Centro de Formação de Condutores (CFC), cuja carga horária é de 45 horas/aulas e conteúdos conforme resolução 168/04 do Contran.

Importante ressaltar que, atualmente, esse curso SÓ é possível de ser feito na modalidade PRESENCIAL –  apesar dos rumores sobre uma versão ONLINE desse curso, por enquanto (JUN/2019), ainda não existe essa possibilidade, no Brasil.

Apesar disso, nós, aqui do autoescolaonline, disponibilizamos o nosso curso online que vale de complemento para aquele feito na autoescola – está com dificuldade de passar na prova do Detran? Nós garantimos sua aprovação.

O candidato precisa se matricular na autoescola de sua preferência e registrar a frequência, no curso teórico, com a coleta de informação biometria (escaneamento da digital).

O conteúdo do curso é todo conforme legislação de trânsito que, independentemente de qual seja o Estado (Detran), segue o padrão nacional. Afinal, legislar sobre trânsito é competência privativa da União (CF/88, art. 22, XI).

O que isso quer dizer: A legislação de trânsito, no Brasil, só pode ser criada pelo Congresso Nacional e Presidente da República.  Não há, nos entes federativos, uma legislação estadual, distrital ou municipal, que trate do tema “trânsito”. Somente a União pode criar leis sobre trânsito e transporte.

Conclusão

Independentemente do Estado (ou DF), o Detran sempre lançará, nas provas teóricas dos candidatos, perguntas relacionadas à legislação de trânsito que, conforme explicado anteriormente, é de abrangência NACIONAL.

Mas CUIDADO com os sites e aplicativos que você baixa a fim de estudar – 90% deles NÃO são de confiança e acabam por te prejudicar com informações incorretas ou desatualizadas.

Portanto, se você está se preparando para sua prova teórica junto ao Detran, fique à vontade para estudar pelos materiais que disponibilizamos em nosso site ou canal do YouTube.

Boa prova e sucesso na conquista do sonho da sua carteira de habilitação.

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Luzes de emergência nos veículos

Alguns veículos possuem certas prerrogativas no trânsito em razão da sua finalidade, é o caso dos veículos de emergência.

O Código de Trânsito Brasileiro em seu art. 29, VII, estabelece que são considerados de EMERGÊNCIA os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de operação e fiscalização de trânsito, os de polícia e as ambulâncias.

Além desses, a Resolução nº 268/2008 do CONTRAN também inclui nesse rol os veículos de salvamento difuso destinados a serviços de emergência decorrentes de acidentes ambientais.

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Convém mencionar ainda que a Resolução nº 626/2016 do CONTRAN, que confere aos veículos de transporte de presos as mesmas prerrogativas dos veículos de emergência. Portanto, nos parece óbvio que devem se enquadrar como os demais.

Os veículos de emergência possuem a prerrogativa de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência, que se configura com os deslocamentos realizados pelos veículos de emergência, em circunstâncias que necessitem de brevidade para o atendimento, sem a qual haverá grande prejuízo à incolumidade pública.

Sendo assim, se uma ambulância para chegar ao local da prestação de socorro for necessário exceder limite de velocidade ou estacionar em local proibido quando estiver lá, a título de exemplo, a legislação de trânsito permite.

Entretanto, para fazer jus a tais prerrogativas, os veículos de emergência precisam estar devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente.

Em que pese o texto da Lei nº 9.503/97 (CTB) indicar de forma clara que as luzes devem ser vermelhas, o Conselho Nacional de Trânsito, através de sua Resolução nº 667/2017, que estabelece as características e especificações técnicas dos sistemas de sinalização e iluminação, e que revogará a Resolução nº 227/2007 em 1º de janeiro de 2023, que atualmente trata do tema “luzes” dos veículos, permite que os veículos de emergência possam utilizar luz de cor azul, conforme seu art. 2º, § 1º:

“As lanternas especiais de emergência que emitem luz de cor azul, conforme Anexo XVI (da resolução), poderão ser utilizadas exclusivamente em veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias, quando em efetiva prestação do serviço de urgência e devidamente identificados”.

Outro tipo de luz que pode ser utilizada pelos veículos de emergência é a estroboscópica. Aos que não estão familiarizados com o termo, saiba que é um tipo de luz que pisca rapidamente e que vem sendo instalada por esses veículos ultimamente, justamente em razão da sua previsão legal.

Em total descompasso com o conjunto normativo apresentado nesse texto, existem situações em que as luzes vermelhas, azuis ou estroboscópicas, específicas para os veículos de emergência, são utilizadas por outros veículos que não possuem essa autorização.

São casos de veículos de empresas privadas de segurança, de veículos de funerária, do caminhão do lixo (este deve usar luz na cor amarelo-âmbar, pois é veículo prestador de serviço de utilidade pública) e até mesmo de veículo de órgão de trânsito utilizado pelo setor administrativo ou por outros departamentos, a exemplo do de educação, que evidentemente não é de operação e fiscalização (emergência).

Na hipótese de algum veículo que não seja de emergência utilizar-se de luzes estroboscópicas, a infração é por conduzir veículo com alteração no sistema de iluminação e de sinalização alterados (art. 230, XIII, do CTB).

Se a utilização indevida for de luzes vermelhas intermitentes, então a infração é por conduzir veículo com equipamento ou acessório proibido (art. 230, XII).

Em ambos os casos, a infração é de natureza grave, serão registrados 5 pontos no prontuário do proprietário (se for pessoa física), multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

Portanto, as alterações aqui mencionadas somente podem ser realizadas com autorização da autoridade competente, a teor do que dispõe o art. 98 do CTB, além dos procedimentos previstos na legislação complementar a depender do caso.

Do contrário, modificações em equipamentos obrigatórios em desacordo com o que estabelece a lei, o responsável deve saber que estará sujeito às sanções nela previstas.

Caruaru-PE, 27 de maio de 2019.

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Patinetes elétricos invadem as cidades brasileiras

Utilizado como um meio alternativo de transporte, a proliferação dos patinetes elétricos tem causado grande desconforto e preocupação naqueles que trabalham na gestão e segurança do trânsito. Afinal, seriam, mesmo, estes equipamentos, motivo para tanto rebuliço?

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O que são Patinetes Elétricos

Não há, na legislação de trânsito ou suas regulamentações agregadas, algo que defina PATINETE, isoladamente, ou mesmo PATINETE ELÉTRICO.

Ao consultar em dicionários da língua portuguesa, encontramos definições como:

PATINETE – Substantivo feminino: Veículo infantil que consiste numa tábua montada em duas rodas e munida de haste de direção (Dicio, dicionário online da língua portuguesa).

PATINETE – Brinquedo que consiste numa tábua com duas rodas no sentido do comprimento, sobre a qual se apoia um dos pés, dando-se impulso com o outro (Michaellis, dicionário da língua portuguesa).

PATINETE ou TROTINETA – é um meio de transporte, que é constituído por duas rodas em série, que sustentam uma base onde o utilizador apoia os pés, guiando-o através de um guidão que se eleva até a altura da cintura (Educalingo, dicionário online da língua portuguesa).

Logo na primeira definição, nos deparamos com algo que já nos chama a atenção: patinete é um substantivo feminino. Portanto, é adequado que utilizemos um artigo que concorde com seu gênero gramatical: A patinete.

Também é possível observar a diversificação na definição de PATINETE, onde temos: no primeiro caso, o uso do termo “veículo infantil”; no segundo, “brinquedo”; e no terceiro, “meio de transporte”.

Por fim, percebemos a concordância, entre estas três definições, quando se descreve a patinete como sendo algo constituído de 1 uma base (tábua de madeira ou algo similar), 2 duas rodas e um 3 guidão que permita sua condução direcional.

Não há, em qualquer dicionário, a definição da referência composta dos termos PATINETE ELÉTRICA. Entretanto, podemos facilmente entender que este último elemento se dá pelo fato dessa patinete ser equipada com um motor elétrico que o propulsiona.

Por que as patinetes elétricas estão incomodando tanto?

Basicamente, são três os motivos que têm causado tanta polêmica acerca da utilização destes equipamentos:

1. Proliferação desenfreada: para fugir do péssimo sistema de transporte público que temos, os usuários viram, nas patinetes, um modal alternativo, barato e feito num equipamento de fácil operação. Obviamente que temos aí elementos suficientes para explicar o aumento repentino destes dispositivos.

Mas, até onde isso representa um PROBLEMA, tecnicamente dizendo? Consideremos que estas pessoas precisam se deslocar de alguma maneira. Não sendo nas patinetes, inevitavelmente será de outras formas, as quais, até então, não se mostraram eficazes;

2. Seu trânsito entre veículos e pedestres: se entre os pedestres, as patinetes podem oferecer algum risco, entre os demais veículos seus usuários estão sujeitos a riscos. Contudo, não consigo constatar, nesse ponto, algo que seja motivo de maior preocupação.

Afinal, o trânsito é composto de veículos diversos, tais como: bicicletas, veículos de tração animal, motocicletas, automóveis, ônibus, caminhões e outros veículos de grande porte e, em meio a todos estes, os pedestres.

O próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece uma hierarquia de responsabilidades entre estes usuários, considerando sua classificação quanto ao porte e vulnerabilidade, veja:

CTB, art. 29, § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

3. Falta de regulamentação: apesar de concordar que toda a utilização do trânsito necessita de regulamentação, não vejo esse caso como algo que demande tanta urgência.

Digo isso porque vejo questões bem mais relevantes, para a segurança e ordem do trânsito,  ignoradas pelo poder público há anos e anos.

Cito, como exemplo, a situação dos equipamentos obrigatórios para a condução de motocicletas (e similares) que estão à mercê da “boa vontade” do Contran, desde a vigoração do CTB (1998) – são mais de vinte e um anos.

Considere-se que: NADA tem causado mais mortes no trânsito do que os acidentes com motocicletas.

Reforço que, de todo, não está sem regulamentação o trânsito das patinetes (ou similares) que, apesar de poucas, conta com regras para sua circulação. Seguem conforme apresento nos slides utilizados em minhas videoaulas e que disponibilizo para sua aquisição aqui:

Conclusão

Bastam alguns poucos cliques navegando pela internet, e redes sociais, para nos depararmos com alguma postagem ou publicação sobre as patinetes elétricas.

Está sendo levantada uma polêmica, acerca disso, que eu penso ser EXAGERADA.

Criar todo esse rebuliço em torno de algo de tão pouca relevância para a segurança e fluidez do trânsito, certamente vai causar efeitos colaterais indesejados.

Pense: tudo que os parlamentares querem é uma boa oportunidade de se colocarem em EVIDÊNCIA. Não tenha dúvida que logo logo teremos uma meia dúzia fazendo lobe em cima da polêmica das patinetes – cuidar da segurança do trânsito nunca foi a prioridade dessa turma.

Em 21 anos de CTB, já tivemos mais de 35 leis que o alteraram e publicadas mais de 770 resoluções do Contran. Então pergunto: tantas regulamentações têm refletido positivamente na diminuição dos acidentes de trânsito?

Portanto, penso que devemos concentrar nossas forças naquilo que REALMENTE é relevante para a melhoria do trânsito e não ficar criando OPORTUNIDADES para parlamentares lobistas.

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Decisão do STF pode desobrigar o uso de cadeirinha para crianças em veículos

“O Contran NÃO tem competência para INOVAR no que diz respeito às penalidades aplicáveis aos condutores infratores” (STF – 10ABR19).

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Em 10 de abril de 2019, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu pela inconstitucionalidade do caput do artigo 161 Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e INTERPRETAÇÃO CONFORME do seu parágrafo único, que diz:

CTB, art. 161. Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX.
Parágrafo único. As infrações cometidas em relação às resoluções do CONTRAN terão suas penalidades e medidas administrativas definidas nas próprias resoluções”.

O trecho em destacado em negrito no caput do artigo é exatamente onde STF entende ser inconstitucional. Conforme decisão da Suprema Corte, o Contran só pode indicar, como punição aos condutores infratores, penalidades previstas em lei (CTB), não podendo este órgão exercer o papel de legislador, criando sanções até então inexistentes.

E quais os impactos disso no trânsito?

Sem que precisemos adentrar nos pormenores da interpretação / decisão dada pelo STF, até porque é algo irrecorrível, é importante entender que, em alguns pontos específicos, a segurança no trânsito pode estar em perigo.

No caso do uso dos dispositivos de retenção para transporte de crianças (cadeirinha, bebê conforto e assento de elevação), por exemplo. A resolução 277/08 do Contran estabeleceu, acertadamente, a obrigatoriedade do uso destes dispositivos, mas inovou ao criar penalidades não previstas em lei, para o descumprimento desta norma – ressalte-se que tais punições NÃO constam no CTB.

Outros exemplos poderiam ser aqui explorados, como é o caso da…

proibição do uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiro com finalidade de informar o serviço ao usuário da linha”

ou a…

falta de porte da licença de aprendizagem (LADV) pelos alunos em aulas práticas de direção veicular”.

Ambos são dispositivos infracionais CRIADOS pelo Contran, não previstos e não autorizados expressamente em lei, e que, com a decisão do STF, deixam de ser infrações passíveis de punições.

Multas já aplicadas podem ser canceladas

Neste tópico, lanço mão dos comentários do Mestre Julyver Modesto de Araújo:

Se NÃO MAIS EXISTE o dispositivo considerado inconstitucional, a pergunta que fica é: desde quando? Desde a decisão ou desde sempre? E este é o 2º problema, pois, em regra, uma decisão em sede de Ação Direta de Inconstitucionalidade tem efeito “ex tunc”, que significa DESDE O INÍCIO e, se assim o for, TODAS AS MULTAS APLICADAS com base, unicamente, em descumprimento de preceitos constantes de Resoluções serão NULAS, cabendo recursos e até devolução de quantia paga.

Só existe uma saída para que não ocorra uma avalanche de reclamações administrativas e judiciais: o Supremo decidir que, neste caso, a decisão só vale de agora em diante, nos termos do artigo 27 da Lei n. 9.898/99: “Ao declarar a inconstitucionalidade de lei ou ato normativo, e tendo em vista razões de segurança jurídica ou de excepcional interesse social, poderá o Supremo Tribunal Federal, por maioria de dois terços de seus membros, restringir os efeitos daquela declaração ou decidir que ela só tenha eficácia a partir de seu trânsito em julgado ou de outro momento que venha a ser fixado”, dando-lhe, desta forma, o efeito “ex nunc” (daqui em diante).

A quais instituições é aplicável tal decisão?

O acórdão do STF alcança a todos os órgãos do Poder Judiciário, assim como a toda administração pública direta ou indireta, conforme § 2º, art. 102 da CF/88:

As decisões definitivas de mérito, nas ações diretas de inconstitucionalidade e nas ações declaratórias de constitucionalidade produzirão eficácia contra todos e efeito vinculante, relativamente aos demais órgãos do Poder Judiciário e à administração pública direta e indireta, nas esferas federal, estadual e municipal.

A partir de quando começa a valer?

Os efeitos dessa decisão vigorarão a partir de sua publicação. Atualmente, o STF tem o prazo de 60 dias para publicação, prorrogáveis, mediante solicitação do Ministro relator, por igual período, conforme Resolução n. 536/14, do STF

Conclusão

Em poucos dias, a segurança e a ordem no trânsito experimentará, na prática, o que podemos chamar de: “de volta ao passado”.

Isso mesmo, essa decisão do STF, de certa forma, retroage um longo caminho que vem, arduamente, sendo percorrido no sentido da preservação da vida e da integridade física das pessoas.

Talvez muitos não saibam, mas apesar de somente o Poder Legislativo Federal ser investido da competência para estabelecer a legislação de trânsito brasileira, sua capacidade técnica é muito limitada.

Portanto, nada mais coerente que atribuir ao Contran, órgão inclusive suportado pelas Câmaras Temáticas especializadas nas diversas áreas do trânsito, a competência para estabelecer os parâmetros a serem seguidos em razão da segurança no trânsito.

Como estamos diante de uma decisão irrecorrível, esperamos, ao menos, que o Legislativo Federal aja rápido, a fim de que não sejamos todos colocados em situação de risco iminente.

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Infrações em motocicletas não podem afetar o direito de dirigir automóveis

Pode o Detran suspender o direito de dirigir um automóvel, de quem cometeu infração em uma motocicleta? Veja o decidiu o TJRJ.

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O Código de Trânsito Brasileiro faz uma clara distinção entre a habilitação para conduzir veículos de duas ou três rodas, representado pela categoria de habilitação “A” e a habilitação para condução de automóveis e similares, representados nas categorias de habilitação “B”, “C”, “D’ e “E”.

Segundo o art. 143, do CTB, as habilitações são classificadas por categorias:

Art. 143. Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguinte gradação:

I – Categoria A – condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral;

II – Categoria B – condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

III – Categoria C – condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas;

IV – Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

V – Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas Categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer.

Existem, portanto, cinco “habilitações” previstas no código de trânsito, classificadas por categorias, cada uma restringindo o direito de dirigir apenas aos determinados tipos de veículos.

A categoria “A” é uma habilitação específica para veículos de duas ou três rodas, ou seja, não abrange qualquer outro tipo de veículo automotor, ao contrário do que ocorre com as categorias “C, D e E”.

Tanto é que o candidato à permissão para dirigir pode optar por habilitar-se na categoria “A”, na categoria “B” ou num conjunto de duas habilitações, nas categorias “AB”. Nesse caso, apesar de ser emitido apenas um “documento” onde constam ambas as categorias, o condutor adquire duas habilitações distintas, de acordo com o artigo 143, do CTB.

Os DETRANS argumentam que, apesar da separação das categorias, a carteira de habilitação é “UNA”, podendo conter duas categorias em conjunto sem que necessariamente existam duas habilitações distintas para o exercício do direito de dirigir.

Sem fundamento.

Estar habilitado somente na categoria “A” não confere ao condutor o direito de dirigir veículos que possuam mais de três rodas. Também os condutores habilitados somente nas categorias “B”, “C”, “D” ou “E”, não possuem o direito de dirigir motocicletas e similares.

Isso porque, a classificação das categorias leva em consideração as particularidades de cada veículo.

Esse princípio também foi observado nas infrações de trânsito, prevendo o código de trânsito normas de aplicação geral (Ex: Art. 165) e outras cuja aplicação é restritiva, conforme as particularidades do veículo (Ex: Art. 244).

Nesse contexto, o próprio artigo que define um tipo de infração restrita, acaba por restringir também a aplicação de suas penalidades:

Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:

I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN;

II – transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral;

III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;

IV – com os faróis apagados;

V – transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:

Infração – gravíssima;

Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – Recolhimento do documento de habilitação;

O artigo trata das condutas que somente podem ser praticadas em veículos do tipo motocicleta, motoneta ou ciclomotores (triciclos e quadrículos por equiparação) e NUNCA EM VEÍCULOS DO TIPO AUTOMÓVEIS E SIMILARES.

Logo, a penalidade de suspensão prevista para as infrações ao artigo 244, também deve se restringir ao direito de dirigir motocicletas e similares, não devendo atacar as demais categorias de habilitação.

Nesse mesmo sentido, as decisões do Superior Tribunal de Justiça:

ADMINISTRATIVO – CÓDIGO DE TRÂNSITO (ART. 244, I). 1. A condução de motocicleta sem o uso de capacete pelo seu condutor, enseja a apreensão do documento hábil para a condução de motocicletas e similares. 2. A sanção não atinge a habilitação para dirigir automóveis ou similares. 3. Recurso especial improvido.ão de trânsito. (REsp 291.605/SP, Rel. Ministra  ELIANA CALMON, SEGUNDA TURMA, julgado em 19/02/2002, DJ 08/04/2002 p. 178) (grifos nossos)

 

PROCESSUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO. AGRAVO DE INSTRUMENTO. DOCUMENTO QUE PERMITE A CONDUÇÃO TANTO DE MOTOCICLETA QUANTO DE AUTOMÓVEL. CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA SEM O  CAPACETE. IMPOSSIBILIDADE DE APREENSÃO DA CNH, UMA VEZ QUE O CONDUTOR ESTÁ APTO A  DIRIGIR AUTOMÓVEL. ACÓRDÃO A QUO EM  CONSONÂNCIA COM A JURISPRUDÊNCIA DESTA  CORTE. SÚMULA 83/STJ. AGRAVO NÃO PROVIDO.  (Agravo de Instrumento nº 1.289.385 – RJ (2010/0051463- 8). Relator: Ministro Benedito Gonçalves. Data da publicação 30/04/2010)

Destarte, se o direito de dirigir sofre restrições legais conforme a categoria de habilitação (Art. 143), não podendo o condutor habilitado somente na categoria “A” conduzir veículos de outros tipos de veículos, essa restrição também deve ser observada na aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir, sob pena de violar o princípio da proporcionalidade da pena, pois:

  1. A penalidade aplicada em ambas as categorias não é adequada para atender a finalidade pretendida, que é punir o condutor de motocicleta;
  2. A penalidade mais apropriada é restringir temporariamente apenas a habilitação para motocicletas e não as demais categorias de habilitação;
  3. Os resultados finais advindos da aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir no documento de habilitação são superiores e desnecessários ao condutor, especialmente para aqueles que utilizam a carteira de habilitação para atividades remuneradas em automóveis e similares.

O princípio da proporcionalidade introduz em qualquer ramo do direito a busca pela justiça, sendo dever da autoridade de trânsito que irá impor a penalidade verificar a natureza da conduta praticada e o seu grau de reprovabilidade, cancelando a sanção uma vez observado que os resultados para o condutor serão maiores do que a finalidade pretendida.

A análise da tríade de elementos da sanção administrativa (fins + meios + resultados) permite avaliar que, nesses casos de infração específica para motocicletas, a penalidade aplicada nas demais categorias de habilitação é realmente desproporcional.

Não há que se falar, portanto, em penalizar ambas as categorias de habilitação com a suspensão do direito de dirigir, suspendendo o documento de habilitação, por infração específica para motocicletas e similares.

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Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito 2019

Se você é profissional de trânsito ou um condutor diferenciado, um material que não pode faltar em suas mãos é o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT).

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O que é este manual?

Trata-se de um manual que dispõe de todas as infrações previstas na legislação de trânsito, abordando de maneira minuciosa a exata conduta que os agentes fiscalizadores devem adotar ao se deparar com qualquer uma delas, procedendo com a lavratura do auto de infração de trânsito (AIT), a aplicação das medidas administrativas, quando cabíveis, e demais providências pertinentes ao ato infracional.

São centenas de fichas de enquadramento para as infrações de trânsito. Todas elaboradas com riqueza de detalhes, tais quais permitem ao leitor entender cada parâmetro estabelecido para a atuação dos agentes fiscalizadores.

Segue exemplo de uma ficha do MBFT:

 

A quem se destina?

Como profissional educador de trânsito há mais de 20 anos, reconheço que esse é um material de grande importância para os agentes fiscalizadores, e vejo como INDISPENSÁVEL para todos os condutores.

Afinal, são tantas as infrações previstas na legislação de trânsito que, certamente, muitos condutores as cometem sem nem mesmo saber que estão a praticar uma inobservância à norma.

Outra classe, para a qual esse manual é de imensurável relevância, é a de instrutores de trânsito. Incontáveis são as vezes que eu me deparei com “deslizes” de profissionais educadores, ao tratar de condutas infracionais, em suas aulas.

Enfim, se você é um agente fiscalizador, um profissional educador de trânsito ou um motorista (diferenciado), não tenha dúvida de que este material fará TODA a diferença para a execução de suas tarefas no trânsito.

Este manual substitui o Código de Trânsito?

Não. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) aborda a legislação de trânsito brasileira (lei 9.503/97) com conceitos sobre a composição do Sistema Nacional de Trânsito e seus integrantes; normas de circulação e conduta para condutores, ciclistas e pedestres; educação para o trânsito; entre outros.

Já o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT) tem o foco voltado para a atuação dos agentes fiscalizadores face às condutas infracionais, previstas em lei, e suas respectivas punições.

Boa notícia

Em razão das muitas e recorrentes mudanças na legislação de trânsito, é difícil, até mesmo para os órgãos e componentes do Sistema Nacional de Trânsito, manterem um manual atualizado e organizado – o que acaba por nos deixar desamparados quando precisamos nos inteirar sobre os temas nele abordados.

Entretanto, é possível encontrarmos este manual organizado e atualizado por grandes nomes do trânsito no cenário nacional.

A última versão atualizada do MBFT (2019) é do Mestre Luís Carlos Paulino, em parceria com outros dois gigantes da área: Emanoel Plácido da Silva e João Kelber Gomes Fernandes.

Se você é um profissional do trânsito ou mesmo um condutor diferenciado, não deixe de ter em sua prateleira este material tão rico e importante para o seu dia a dia no trânsito.

Clique aqui e conheça um pouco mais desse material incrível e, caso você realmente queira se destacar no trânsito, considere ainda a aquisição do livro CRIMES DE TRÂNSITO, também de autoria do Mestre Luís Carlos Paulino em coautoria com outros três grandes nomes.

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Instrutores autônomos

Permitir que o instrutor de trânsito atue desligado de um CFC, é uma das propostas da atual gestão do Denatran. Quais os  pontos positivos e negativos dessa medida, caso ela venha acontecer?

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Especulação ou realidade?

Inicialmente devo esclarecer que essa é apenas uma hipótese entre as mudanças apresentadas para o debate com as classes representativas e sociedade. Nenhuma decisão foi tomada neste sentido, até a presente data – 4 de abril de 2019.

As outras medidas como, o fim das aulas noturnas, fim do curso teórico obrigatório, fim da obrigatoriedade de aulas no simulador de direção, entre outras, você encontra aqui neste link.

Proprietários de CFCs – Autoescolas

Sob a perspectiva do proprietário de CFC, de fato, acende-se o sinal de alerta – afinal, algum impacto isso causará. Entretanto, não vejo como o “apocalipse” para as autoescolas, como muitos imaginam.

O pior cenário imaginável seria: 1 sofrer com a escassez de profissionais instrutores, uma vez que boa parte destes facultaria em trabalhar por conta própria; 2 concorrer com estes – o que seria uma concorrência totalmente desproporcional, considerando toda a estrutura física (móvel e imóvel) exigida unicamente das autoescolas.

Mas sempre existirão profissionais que preferem a segurança do vínculo empregatício à informalidade.

Profissionais Instrutores

Quando um instrutor pensar em trabalhar por conta própria, este deve atentar-se aos prós e contras dessa possibilidade – TUDO NESSA VIDA TEM SEUS PRÓS E CONTRAS. Não pense que será tudo um mar de rosas.

Abrir mão da estabilidade de um emprego com salário garantido – ainda que considerado baixo pela maioria dos profissionais; dos direitos trabalhistas que, apesar de não poucos, são desconsiderados face a possibilidade de um trabalho autônomo. Isso tudo sem contar a gigantesca concorrência que certamente acontecerá.

Pensar que criar uma página no facebook, ou em qualquer outra rede social, será suficiente para captar os alunos necessários para manter sua agenda preenchida, é ser otimista demais – com minhas desculpas pela franqueza.

Clientes candidatos à habilitação

Ao observarmos toda a dinâmica que essa mudança pode trazer, sob a perspectiva do cliente candidato à habilitação, facilmente conseguimos constatar o seguinte

Pontos positivos: 1 o barateamento dos custos;

Pontos negativos: 1 a informalidade do serviço autônomo; 2 a insegurança da relação pessoa a pessoa; 3 falta de um referencial físico (endereço) – afinal, o cliente precisa encontrar este prestador de serviço; 4 dificuldade (ou impossibilidade) de controle (fiscalização) pelos órgãos responsáveis (Detran); 5 falta de uma equipe de suporte para reclamações, marcação de exames, resolução de pendências junto ao Detran e outros, agendamento e cancelamento de aulas (…).

Conforme apresentado, para o cliente haveriam muito mais pontos negativos que positivos. Então questiono: Diante deste cenário, qual seria a escolha destes consumidores? Perceba que a resposta não é tão óbvia quanto imaginávamos, antes dessa análise.

Conclusão

Não há dúvida de que os grandes empreendedores, DONOS DO DINHEIRO, investirão fortunas para atrair a grande massa de novos candidatos para suas plataformas online e, no final, os instrutores continuarão dependendo de um terceiro para sua atividade funcionar.

Imagino algo similar ao que acontece, hoje, com a Uber. Existem os prestadores do serviço (motoristas com seus carros) e os clientes interessados (passageiros), mas fazer com que estes dois se encontrem em tempo hábil é o grande desafio – e aí é que entram os “CACIQUES”.

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Haters: Da internet para o trânsito

O termo “hater” (ou odiador, traduzindo-se para o português) é muito utilizado nos meios virtuais, ou seja, internet e redes sociais, para definir pessoas que costumam tecer duras críticas a pessoas, instituições ou mesmo situações.

Embora seja um termo razoavelmente novo, devido à recente popularização da internet, discursos de ódio são práticas antigas, que caminham lado a lado com a história da humanidade, independendo dos meios comunicacionais de cada época.

Exemplo disso é o livro Mein Kampf (Minha Luta), escrito por Adolf Hitler entre os anos de 1925 e 1926, que serviu de substrato vindo a dar origem ao Nazismo e até hoje é considerado uma espécie de “Bíblia” por integrantes de grupos Neonazistas.

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O nacionalmente famoso professor Leandro Karnal, em um de seus muitos vídeos extraídos de palestras e entrevistas, faz reflexões que nos levam a entender melhor as manifestações do ódio entre as pessoas e o quanto esse sentimento une as pessoas, mais especificamente dentro da sala de aula, nesse caso.

Quando um professor é extremamente rígido com sua turma, cobrando um desempenho acima da média de seus alunos, o que lhe confere muitas vezes o título de “carrasco”, invariavelmente, esses tendem a unirem-se contra ele, ao invés de organizarem grupos de estudo para que possam corresponder à cobrança do mestre, por exemplo.

Com a facilidade de acesso aos mais diversos meio de comunicação existentes na atualidade, ocorre uma intensificação desse sentimento, o que acaba muitas vezes levando à organização de grupos que se disseminam através de ferramentas como o Whatsapp, por exemplo.

Recentemente, foi noticiada nos principais jornais de grande circulação da capital gaúcha a denúncia de que assessores de um vereador porto-alegrense haveriam criado um grupo no Whatsapp no qual, além de supostamente estarem sendo divulgados locais de blitz, o que É CONSIDERADO CRIME atualmente, seriam incentivados atos de violência contra os agentes de trânsito da cidade (saiba mais).

E como participo de diversos grupos com a temática trânsito, me foi disponibilizado em um desses um link para acessar o referido grupo, denominado “De olho na EPTC”.

Segundo um dos administradores pelo qual fui “recepcionado” no grupo, esse teria como objetivo:

Esse grupo é sobre a EPTC. Vamos fiscalizar o trabalho deles, receber denúncias e monitorar os abusos que eles cometem!

Resolvi não tecer comentário nenhum, apenas observar o que aconteceria ali.

Um colega, que também parecia ter entrado há pouco no grupo, questionou se o grupo seria apenas para divulgar críticas sobre a instituição ou boas ações também.

Sendo que nada foi respondido ao questionamento, resolvi contribuir com apenas dois links. Não me apresentei, não cumprimentei ninguém nem disse de onde era ou em que trabalhava. Só postei os seguintes links:

  1. EPTC – Educação  para Mobilidade;
  2. Transparência EPTC.

 

… e foi o suficiente para que eu fosse excluído no mesmo instante, do grupo.

Como isso jamais me havia acontecido, tentei acessar novamente o grupo pelo mesmo link. Foi quando descobri que você não pode acessar um grupo do qual foi excluído.

Resolvi então me remeter ao administrador do grupo, dizendo:

Bom dia! Desculpe a minha indelicadeza, mas achei que o grupo abria espaço para o contraponto, mas percebi que a parcialidade é umas das premissas desse grupo.

Ao que ele respondeu:

Esse grupo foi criado para recebermos denúncias, críticas e irregularidades causadas pela EPTC. Não tem como objetivo o debate. Logo teremos uma CPI da EPTC e precisamos juntar todas as informações possíveis. Peço que quem queira debater, questionar ou qualquer outra coisa parecida que crie outro grupo ou chame o colega no privado.

Muitas pessoas afirmam que a internet potencializa o ódio entre as pessoas. Acredito que o instrumento é NEUTRO. O mal está nas pessoas, não na forma como elas interagem e se relacionam. A internet é um instrumento relativamente novo, assim como o automóvel.

Se as pessoas se odeiam tanto no meio virtual atualmente é pelo fato de ser o “local” no qual elas se encontram.

O mesmo ocorre no trânsito, desde que este passou a ser o modo vigente de locomoção. No entanto, ambos dividem algo que pode ser um facilitador para tais atos: a proteção de um relativo anonimato.

Dirigindo, não mais que 30 minutos, em horário de pico pelas abarrotadas avenidas de um grande centro urbano nos dias de hoje, ao som de buzinas e gritos nervosos, sinais de luz alta e gestos frenéticos (não aqueles reconhecidos pelo CTB, é claro!), infelizmente, sou levado a concordar com o matemático e filósofo britânico Bertrand Russell, quando afirma:

O coração humano, tal como a civilização moderna o modelou, está mais inclinado para o ódio do que para a fraternidade.

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Fim das Lombadas Eletrônicas

Recentemente o presidente da república, por meio da sua rede social, manifestou a intenção de acabar com as “lombadas eletrônicas”.

A intenção é NÃO IMPLANTAR MAIS NENHUMA no país e as que existem serão gradativamente desativadas conforme for se encerrando os respectivos contratos.

Pela repercussão, a medida provocou muitos debates entre aqueles que atuam na área e comemoração por parte de muitos condutores satisfeitos com a proposta.

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Velocidade máxima para cada tipo de via

De acordo com o art. 61 do CTB, nas vias urbanas, onde não existir sinalização regulamentadora de velocidade, a máxima será de oitenta quilômetros por hora nas vias de trânsito rápido; sessenta quilômetros por hora nas vias arteriais; quarenta quilômetros por hora nas vias coletoras; e trinta quilômetros por hora nas vias locais.

Nas vias rurais, para automóveis, camionetas e motocicletas, se a rodovia for de pista dupla a máxima será de cento e dez quilômetros por hora, se for de pista simples, cem quilômetros por hora e para os demais veículos a máxima é de noventa quilômetros por hora.

Nas estradas (vias rurais não pavimentadas), sessenta quilômetros por hora é a máxima para todos os tipos de veículos.

Convém ressaltar que o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no CTB.

Quais são as punições cabíveis?

A infração pelo excesso de velocidade consta no art. 218 do CTB e SOMENTE pode ser constatada quando for medida por instrumento ou equipamento hábil, que atualmente são os medidores de velocidade regulamentados pela Resolução nº 396/2011 do CONTRAN.

Quando se excede a velocidade máxima permitida para o local em mais de 20% além do permitido é infração de natureza média (4 pontos e multa de R$ 130,16);

de 20% a 50% além do permitido a infração é grave (5 pontos e multa de R$ 195,23);

e acima dos 50% além do limite máximo permitido a infração é considerada gravíssima (7 pontos, multa de R$ 880,41 e suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses).

Tipos de Dispositivos Fiscalizadores Eletrônicos de Velocidade

Inclusive, o presidente, de maneira genérica, chama todos os medidores de “lombadas eletrônicas”, quando na verdade esse é o medidor de velocidade do tipo 1 FIXO, contando com registro de imagens instalado em local definido e em caráter permanente.

Os demais são os medidores do tipo 2 ESTÁTICO (com registro de imagens instalado em veículo parado ou em suporte apropriado), 3 MÓVEL (instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da via) e 4 PORTÁTIL (direcionado manualmente para o veículo alvo).

As Consequências e as Providências pelo poder público

Se a intenção do presidente de fato se concretizar, certamente teremos consequências desastrosas. Pois o excesso de velocidade é uma das principais causas de acidentes de trânsito no Brasil e não há dúvida de que essa medida vai diminuir o número de infrações, mas vai aumentar o número de acidentes.

Em 2015 aconteceu em Brasília a “2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito: Tempo de Resultados”.

A conferência contou com a participação de representantes de mais de 130 países membros da ONU, que assinaram o documento final: “Declaração de Brasília sobre Segurança no Trânsito”, com recomendações para a efetivação de legislação, fiscalização, infraestrutura adequada e ações de conscientização em favor de todos os usuários do trânsito.

De acordo com Antônia Maria de Fátima Oliveira, consultora legislativa da Área XIII, Desenvolvimento Urbano, Trânsito e Transportes da Câmara dos Deputados (ONU – DÉCADA DE AÇÕES PARA A SEGURANÇA NO TRÂNSITO 2011 – 2020):

O documento faz referência ao relatório sobre a Situação Global da Segurança no Trânsito 2015, da OMS, no qual o trânsito continua a representar uma grande questão de desenvolvimento, um problema de saúde pública e uma das principais causas de mortes e lesões, por matar mais de 1,25 milhão de pessoas e lesionar até 50 milhões por ano, sendo que mais de 90% das vítimas são de países em desenvolvimento, que detêm apenas 54% dos veículos de todo o mundo.

 O sofrimento humano e os custos globais estimados em US$ 1,850 trilhão por ano tornam a meta de redução dos acidentes de trânsito prioritária para o desenvolvimento.

 Assim, o investimento em segurança no trânsito repercute de modo positivo na saúde pública e na economia.

Há um incentivo da ONU para que os países deem atenção especial em suas respectivas legislações acerca daqueles que são considerados fatores de risco no trânsito, a exemplo do uso dos dispositivos de retenção para o transporte de crianças, do cinto de segurança, do capacete motociclístico, do uso indevido do telefone celular enquanto dirige, da combinação álcool e direção e do excesso de velocidade.

Portanto, como demonstrado, percebe-se claramente que o controle do limite de velocidade, bem como sua fiscalização a fim de evitar acidentes É UMA PREOCUPAÇÃO INTERNACIONAL.

O que pensam os especialistas

Existe certo consenso dentre aqueles que atuam na área de trânsito e que estudam o tema de que é necessário rever os critérios técnicos de implantação dos medidores de velocidade.

Alguns “radares” são instalados em locais que NÃO FAZ MUITO SENTIDO e não se apresentam nesses casos, depois de algum tempo de funcionamento do equipamento, estudos que comprovem de maneira convincente sua eficácia.

Sendo assim, a regulamentação do tema precisa ser revista. Esta sim merece uma atenção especial por parte dos nossos gestores a fim de que haja EFETIVIDADE NA FISCALIZAÇÃO, punindo somente aqueles que de fato desrespeitam a norma pondo em risco a segurança coletiva.

Entretanto, a eliminação total desse instrumento de fiscalização sob o único argumento, limitado por sinal, de que é preciso pôr fim às multas de trânsito, é INSUFICIENTE E IRRESPONSÁVEL.

Conclusão

Não há como entender como alguém pode ser favorável de maneira irrestrita à medida anunciada pelo presidente, a não ser por alinhamento político, por ser um INFRATOR contumaz ou por total desconhecimento acerca das consequências.

É preciso lembrar que a medida BENEFICIA principalmente aqueles que não respeitam regras, que excedem os limites de velocidade e que colocam em risco a segurança viária.

Ou vocês acreditam verdadeiramente que, considerando o cenário atual de parte dos condutores em relação à educação que estes praticam no trânsito, teremos resultados positivos?

Reflitam sobre o tema, falhas técnicas de implantação existem e precisam necessariamente ser corrigidas, mas A SEGURANÇA de todos nós deve vir EM PRIMEIRO LUGAR.

Caruaru-PE, 20 de março de 2019.

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