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Tag: legislação trânsito

O condutor que retirar os cones de frente a uma garagem e parar o veículo, pode ser multado?

Encontrar cones, cavaletes ou outros objetos resguardando a área defronte uma garagem ou comércio, é algo que já se tornou “comum” nos centros urbanos. Entretanto, pergunta-se: Se um condutor retirar estes cones e parar o veículo naquela área, ele pode ser multado por isso?

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Um mito

Ao pesquisar a legislação de trânsito, NÃO encontraremos nenhum dispositivo que estabeleça como infração a conduta por estacionar defronte a uma garagem – Não existe essa infração, no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Talvez você esteja surpreso com essa informação, mas é a mais absoluta verdade. O que a legislação estabelece é o seguinte:

CTB, art. 181. Estacionar o veículo:
IX – onde houver guia de calçada (meio-fio) rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos:
Infração – média;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – remoção do veículo;

Conforme nos mostra o texto legal, o que define a conduta infracional NÃO É o fato de ser uma garagem, mas de existir ali os dois elementos seguintes: 1 “guia rebaixada” e 2 “entrada ou saída de veículos”.

Assim, de nada adianta o proprietário de uma garagem (que é uma entrada e saída de veículos) exibir, por iniciativa própria, a placa de “Estacionamento Proibido” à porta de seu imóvel, se ali não tiver a guia rebaixada.

Também não adianta rebaixar a guia se ali é uma porta comercial – situação em que o proprietário o faz com a finalidade de assegurar uma vaga livre em frente ao seu comércio.

Diferença conceitual

Todavia, consideremos uma situação hipotética onde haja a guia rebaixada com entrada e saída de veículos e, logo em frente, o proprietário do imóvel colocou dois cones para evitar que outros condutores estacionem seus veículos ali.

Sem que entremos na questão de ser ou não legal a utilização de cones como indicado na conduta acima, o fato de um condutor retirar esses cones e parar o veículo naquela área, é infração de trânsito?

Antes, precisamos nos atentar a outro detalhe: Observe que na descrição da situação, foi utilizado o termo “PARAR o veículo”. A propósito, como define o CTB, em seus Conceitos e Definições, as condutas de PARADA e ESTACIONAMENTO?

PARADA – imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

ESTACIONAMENTO – imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

Conclusão

As definições acima exibidas, nos mostra a clara distinção entre as condutas de PARADA e ESTACIONAMENTO.

Na situação apresentada, nos foi indicada uma ação de PARADA, ou seja, imobilização rápida, com a finalidade de embarcar ou desembarcar alguém.

Se a imobilização do veículo tivesse ocorrido com a finalidade de ESTACIONAMENTO, estaria, então, caracterizada a infração prevista no art. 181, IX do CTB (já transcrito acima). Mas não existe infração por PARAR nesse local.

Ainda sobre a retirada dos cones, pelo condutor, não há em nenhuma legislação, de trânsito ou outra, que o proíba de adotar essa conduta. Já a conduta do cidadão que colocou os cones… essa nós vamos abordar em nosso próximo texto.

Para não perder o PRÓXIMO TEXTO, onde vamos tratar com detalhes sobre a conduta de colocação de cones ou cavaletes, com a finalidade de resguardar vaga, CLIQUE AQUI e cadastre gratuitamente o seu e-mail.

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Infrações em motocicletas não podem afetar o direito de dirigir automóveis

Pode o Detran suspender o direito de dirigir um automóvel, de quem cometeu infração em uma motocicleta? Veja o decidiu o TJRJ.

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O Código de Trânsito Brasileiro faz uma clara distinção entre a habilitação para conduzir veículos de duas ou três rodas, representado pela categoria de habilitação “A” e a habilitação para condução de automóveis e similares, representados nas categorias de habilitação “B”, “C”, “D’ e “E”.

Segundo o art. 143, do CTB, as habilitações são classificadas por categorias:

Art. 143. Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguinte gradação:

I – Categoria A – condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral;

II – Categoria B – condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

III – Categoria C – condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas;

IV – Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

V – Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas Categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer.

Existem, portanto, cinco “habilitações” previstas no código de trânsito, classificadas por categorias, cada uma restringindo o direito de dirigir apenas aos determinados tipos de veículos.

A categoria “A” é uma habilitação específica para veículos de duas ou três rodas, ou seja, não abrange qualquer outro tipo de veículo automotor, ao contrário do que ocorre com as categorias “C, D e E”.

Tanto é que o candidato à permissão para dirigir pode optar por habilitar-se na categoria “A”, na categoria “B” ou num conjunto de duas habilitações, nas categorias “AB”. Nesse caso, apesar de ser emitido apenas um “documento” onde constam ambas as categorias, o condutor adquire duas habilitações distintas, de acordo com o artigo 143, do CTB.

Os DETRANS argumentam que, apesar da separação das categorias, a carteira de habilitação é “UNA”, podendo conter duas categorias em conjunto sem que necessariamente existam duas habilitações distintas para o exercício do direito de dirigir.

Sem fundamento.

Estar habilitado somente na categoria “A” não confere ao condutor o direito de dirigir veículos que possuam mais de três rodas. Também os condutores habilitados somente nas categorias “B”, “C”, “D” ou “E”, não possuem o direito de dirigir motocicletas e similares.

Isso porque, a classificação das categorias leva em consideração as particularidades de cada veículo.

Esse princípio também foi observado nas infrações de trânsito, prevendo o código de trânsito normas de aplicação geral (Ex: Art. 165) e outras cuja aplicação é restritiva, conforme as particularidades do veículo (Ex: Art. 244).

Nesse contexto, o próprio artigo que define um tipo de infração restrita, acaba por restringir também a aplicação de suas penalidades:

Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:

I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN;

II – transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral;

III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;

IV – com os faróis apagados;

V – transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:

Infração – gravíssima;

Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – Recolhimento do documento de habilitação;

O artigo trata das condutas que somente podem ser praticadas em veículos do tipo motocicleta, motoneta ou ciclomotores (triciclos e quadrículos por equiparação) e NUNCA EM VEÍCULOS DO TIPO AUTOMÓVEIS E SIMILARES.

Logo, a penalidade de suspensão prevista para as infrações ao artigo 244, também deve se restringir ao direito de dirigir motocicletas e similares, não devendo atacar as demais categorias de habilitação.

Nesse mesmo sentido, as decisões do Superior Tribunal de Justiça:

ADMINISTRATIVO – CÓDIGO DE TRÂNSITO (ART. 244, I). 1. A condução de motocicleta sem o uso de capacete pelo seu condutor, enseja a apreensão do documento hábil para a condução de motocicletas e similares. 2. A sanção não atinge a habilitação para dirigir automóveis ou similares. 3. Recurso especial improvido.ão de trânsito. (REsp 291.605/SP, Rel. Ministra  ELIANA CALMON, SEGUNDA TURMA, julgado em 19/02/2002, DJ 08/04/2002 p. 178) (grifos nossos)

 

PROCESSUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO. AGRAVO DE INSTRUMENTO. DOCUMENTO QUE PERMITE A CONDUÇÃO TANTO DE MOTOCICLETA QUANTO DE AUTOMÓVEL. CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA SEM O  CAPACETE. IMPOSSIBILIDADE DE APREENSÃO DA CNH, UMA VEZ QUE O CONDUTOR ESTÁ APTO A  DIRIGIR AUTOMÓVEL. ACÓRDÃO A QUO EM  CONSONÂNCIA COM A JURISPRUDÊNCIA DESTA  CORTE. SÚMULA 83/STJ. AGRAVO NÃO PROVIDO.  (Agravo de Instrumento nº 1.289.385 – RJ (2010/0051463- 8). Relator: Ministro Benedito Gonçalves. Data da publicação 30/04/2010)

Destarte, se o direito de dirigir sofre restrições legais conforme a categoria de habilitação (Art. 143), não podendo o condutor habilitado somente na categoria “A” conduzir veículos de outros tipos de veículos, essa restrição também deve ser observada na aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir, sob pena de violar o princípio da proporcionalidade da pena, pois:

  1. A penalidade aplicada em ambas as categorias não é adequada para atender a finalidade pretendida, que é punir o condutor de motocicleta;
  2. A penalidade mais apropriada é restringir temporariamente apenas a habilitação para motocicletas e não as demais categorias de habilitação;
  3. Os resultados finais advindos da aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir no documento de habilitação são superiores e desnecessários ao condutor, especialmente para aqueles que utilizam a carteira de habilitação para atividades remuneradas em automóveis e similares.

O princípio da proporcionalidade introduz em qualquer ramo do direito a busca pela justiça, sendo dever da autoridade de trânsito que irá impor a penalidade verificar a natureza da conduta praticada e o seu grau de reprovabilidade, cancelando a sanção uma vez observado que os resultados para o condutor serão maiores do que a finalidade pretendida.

A análise da tríade de elementos da sanção administrativa (fins + meios + resultados) permite avaliar que, nesses casos de infração específica para motocicletas, a penalidade aplicada nas demais categorias de habilitação é realmente desproporcional.

Não há que se falar, portanto, em penalizar ambas as categorias de habilitação com a suspensão do direito de dirigir, suspendendo o documento de habilitação, por infração específica para motocicletas e similares.

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Fim do curso teórico; fim do simulador de direção; fim das aulas noturnas; instrutor autônomo - Quais impactos essas mudanças trariam? 

Fim do curso teórico; fim do simulador de direção; fim das aulas noturnas; instrutor autônomo – Quais impactos essas mudanças trariam?

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Desde que o atual Presidente, Jair Messias Bolsonaro, tomou posse, suas declarações têm sido no sentido de “desburocratizar o processo de formação de condutores”.

Dentre as medidas a serem adotadas, algumas estão causando grande preocupação à classe de empresários e profissionais de Centros de Formação de Condutores (CFC – Autoescola).

Em conversa (in off) com o Diretor do setor de educação de trânsito do Denatran, Francisco Garonce, este se prontificou a esclarecer para nós aqui do blog autoescolaonline, sobre os pontos que têm causado maior repercussão.

Fim do curso teórico

Blog: Nos últimos dias temos convivido com rumores relacionados ao FIM DO CURSO TEÓRICO obrigatório nos CFCs. O que a atual gestão pretende é: 1 ACABAR com a obrigatoriedade deste curso ou 2 apenas disponibilizá-lo, também, no formato de Ensino à Distância (EAD)?

Garonce: Não há decisão nenhuma tomada. O que nós estamos fazendo é ouvir opiniões a respeito de toda a formação de condutor… e aí vai, desde o curso teórico, curso prático, inclusive as exigências para os CFCs, a possibilidade de que os CFCs ofertem outros cursos. Então, ainda não temos uma resposta objetiva para esta pergunta.

Hoje, tudo permanece como está. A formação inicial, 45 horas aulas, no modelo da aula presencial. Serão apresentadas possibilidades em cima do que o CTB prevê. Mas não foi tomada nenhuma decisão, ainda.

Fim do simulador de direção

Blog: As atuais pretensões do Denatran / Contran são de ACABAR com as aulas no simulador de direção ou apenas torná-las facultativas?

Garonce: Nós estamos assessorando o Contran sobre os impactos da manutenção da obrigatoriedade. Uma possibilidade é torná-lo facultativo e a outra seria de acabar, definitivamente, com os simuladores.

Nós acreditamos que o caminho está sendo tomado para que ele se torne facultativo.

Fim das aulas noturnas

Blog: Podemos ser otimistas quanto a NÃO EXIGÊNCIA de treinamento de prática veicular em período noturno?

Garonce: Nós estamos seguindo essa diretriz, mas para acabar com a aula noturna nós teríamos que mudar a lei, porque o código de trânsito prevê que haja aula noturna.

Então, o que o Contran pode fazer é reduzir ao mínimo de uma hora aula e, talvez, esta uma hora aula seja feita no simulador – é uma possibilidade.

Banco unificado de questões para avaliações teóricas

Blog: O senhor confirma a possibilidade de um banco de questões único, com um número n de perguntas, onde os candidatos e profissionais educadores terão livre acesso a estas questões ou estudam-se formatos diferentes?

Garonce: Não. O que se pretende é que haja um banco de questões com muitas questões, pode ser de duas mil, três mil questões, mas ele não será um banco de questões aberto.

Será um banco de questões reservado, a ser contratado, a sua elaboração e manutenção atualizados conforme a legislação em vigor. Isso daí é um caminho que a gente vai tomar mesmo. Independentemente das aulas continuarem sendo presenciais ou de serem, possivelmente, alteradas para EAD ou haja o desregramento – a não necessidade do curso teórico – as provas seguirão um modelo nacional único disponibilizado pelo Denatran.

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Em nossa próxima publicação, nós abordaremos o assunto INSTRUTOR AUTÔNOMO, CLIQUE AQUI e cadastre o seu e-mail para receber esse texto e ficar por dentro do que é, de fato, verdade sobre esta possibilidade.

Conclusão

Inicialmente devemos observar que, apesar de reais, nenhuma das medidas apresentadas é, de fato, algo já decidido. Portanto, se os proprietários de CFC discordam de alguma delas, o momento para apresentarem suas contestações é agora.

A atual gestão do Denatran é composta, de forma inédita, por pessoas qualificadas para tal. Além de serem profissionais do nosso meio, gente de verdade e não semideuses, como os anteriores se achavam.

Com isso, a comunicação entre nós, profissionais do trânsito, e até dos populares em geral, se tornou muito mais fácil – só falta nos mobilizarmos em defesa de nossos ideais.

Entretanto, para defendermos ideologias, não podemos continuar olhando para o próprio umbigo. A classe de CFCs sempre foi muito desunida, mas agora é a hora de unir forças e não de alimentar as velhas picuinhas.

Uma das principais armas que a sociedade tem em seu favor, é o clamor popular. Gestão pública é feita por representantes eleitos pelo povo. Portanto, estes têm medo de uma opinião pública em seu desfavor.

Está na hora de utilizar os meios de comunicação em massa, preferencialmente os gratuitos, rsrs, para fazer valer nossos ideais.

Contudo, se analisarmos friamente as iminentes medidas, chegaremos à conclusão de que cada uma delas, caso venha acontecer, tem seus prós e contras.

Não penso que devemos nos ater somente aos pontos negativos. Tem pontos positivos nisso aí, também – e cabe aos verdadeiros empreendedores identificá-los e aplicá-los para a melhoria dos seus negócios.

Afinal, as grandes oportunidades estão na adversidade – onde poucos conseguem enxergar.

Pela segurança no trânsito: As autoescolas NÃO VÃO MORRER.

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Ministério da Defesa usa cones para guardar vagas de estacionamento na via pública

Cotidianamente nos depararmos com cones, cavaletes ou outros objetos colocados na via pública com o objetivo de “segurar” determinada vaga de estacionamento – muitas vezes para servidores de órgãos públicos localizados nas proximidades. A propósito, fato similar foi flagrado em Brasília (DF) nas mediações da sede do Ministério da Defesa (MD) que, indagado pelo cidadão M. M. S., respondeu de forma genérica, não alcançando, essencialmente, os questionamentos feitos pelo popular, motivo pelo qual o fez recorrer à Controladoria Geral da União – seguem os questionamentos e respostas:

 

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QUESTIONAMENTO AO MD

O estacionamento situado em frente ao Ministério da Defesa tem um setor que está fechado pelos militares. O espaço é fechado com CONES, e há soldados que selecionam quem pode ou não entrar.

Solicito informação sobre:

1- Se o estacionamento é, legalmente, público ou militar, com referência da norma legal que traz essa definição;

2- Caso o estacionamento seja público, desejo saber a norma legal que permite aos militares fechar esse setor e selecionar quem pode utilizá-lo.

 

RESPOSTA DO MD

A utilização das referidas vagas é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal), tendo em vista as necessidades deste órgão, em razão de suas peculiaridades.

 

QUESTIONAMENTO / RECURSO À CGU

(…) Infelizmente, como pode-se observar, não obtive resposta objetiva à minha questão.

Além disso, “tratativas formais” não constituem base legal para ocupação de espaço público.

Isso me motiva a refazer o questionamento, como cidadão engajado no controle social, princípio este importantíssimo para a Democracia e consagrado pela Lei de Acesso à Informação.

Assim, novamente, pergunto: Existe norma legal que permite aos militares fechar parte do estacionamento público, para utilização por veículos oficiais ? (…).

 

RESPOSTA DA CGU

[…]

a) No que se refere à peculiaridade do Ministério da Defesa, cabe destacar que, conforme a Lei Complementar no 97, de 9 de julho de 1999, o “Ministro de Estado da Defesa exerce a direção superior das Forças Armadas” e estas têm entre suas atribuições “zelar pela segurança pessoal das autoridades nacionais e estrangeiras em missões oficiais, isoladamente ou em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo”.

b) Como já informado, são frequentes as visitas de autoridades nacionais e estrangeiras, a este Ministério, tais como Ministros de Estado de Defesa, Secretários de Segurança de Estados, bem como Adidos de Defesa estrangeiros sediados no Brasil, cuja responsabilidade pela segurança, na maioria das vezes, é deste Ministério por intermédio das Forças Armadas.

c) As referidas autoridades vêm acompanhadas de suas comitivas, formadas por membros das forças armadas estrangeiras e, da mesma forma, fazem-se presentes autoridades militares nacionais (Comandantes das Forças Armadas) e suas assessorias, o que, em muitos casos, formam-se comboios que, chegando neste Ministério, necessitam de locais apropriados para estacionarem e/ou permanecerem.

d) Para que a segurança dessas autoridades seja corretamente prestada, são necessários, pessoal, meios e locais apropriados, cujos envolvidos devem de antemão providenciar. No tocante ao local, é primordial que se tenha um ambiente delimitado e controlado para que os veículos da segurança e/ou das autoridades possam parar/estacionar, realizar o embarque/desembarque de forma segura e sem maiores transtornos ao público.

e) Nesse sentido, a delimitação de um setor de estacionamento próximo à entrada do edifício sede deste Ministério, bem como o controle dos veículos que ali estacionam são medidas que se impõem e fazem parte das medidas de segurança adotadas para a proteção das autoridades que visitam este Ministério, e tem como objetivos colaborar com os Órgãos de segurança, especialmente com as Forças Armadas, para o cumprimento satisfatório de suas atribuições, bem como evitar maiores transtornos nas imediações.

f) Portanto, não há norma expressa que autorize a administração central deste Ministério delimitar e controlar o acesso da citada área, mas essa medida decorre da atribuição que a lei lhe confere de, em coordenação com as Forças Armadas, proporcionar a adequada segurança às autoridades e comitivas em visita, cuja responsabilidade, em última análise, é deste Ministério. Em decorrência da teoria dos poderes implícitos – que consiste basicamente na máxima de que, se a lei atribui uma competência a determinado órgão, estaria também atribuindo, na forma de poderes implícitos, a esse mesmo órgão, os meios necessários à integral realização de tais fins que lhe foram outorgados – esta administração entende que tem amparo jurídico para delimitar e controlar o acesso na área em frente a este Ministério, uma vez que tal medida é fundamental para a segurança.

[…]

[…]

A utilização de vagas por veículos oficiais se dá em razão de necessidades deste órgão, em face das peculiaridades acima elencadas. Essa matéria é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal).

Finalmente, esclarecemos que utilização de cones no acesso ao referido estacionamento visa a evitar o mau uso das vagas especialmente destinadas aos portadores de necessidades especiais, gestantes e idosos, cujo direito é protegido por lei. (…).

 

ANÁLISE DO CASO

O logradouro público, aberto à circulação de veículos, pessoas e animais, constitui área cuja administração compete ao ente federativo municipal – ou distrital quando se tratar do Distrito Federal. Portanto, as áreas destinadas ao estacionamento de veículos estão à cargo de implementação pelo órgão de trânsito local (Município ou DF) em consonância com o que preceitua a Lei 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e normatizações do Contran – neste caso específico, a Resolução 302/08.

Conforme consta do texto da referida resolução, as vagas de estacionamento possíveis de serem implementadas são aquelas destinadas a: 1. veículos de aluguel; 2. veículo dirigido ou que transporte pessoa portadora de deficiência física; 3. veículo conduzido ou que transporte idoso; 4. veículo em operação de carga e descarga; 5. ambulância; 6. estacionamento rotativo; 7. estacionamento de curta duração; 8. viaturas policiais. Cujas quais, nenhuma  contempla aquelas destinadas a servidores de órgãos públicos diferentes das numeradas em 5 e 8. – mesmo que haja entendimento diferente disso, conforme artigo disponível neste link.

Além disso, ainda que determinada reserva de vaga se encontre respaldada na lei, a colocação de obstáculos (cones, cavaletes) impedindo a circulação e parada de outros veículos, nestas áreas, constitui infração de trânsito prevista no artigo 246 do Código de Trânsito Brasileiro – reitere-se que a vaga é exclusiva ao ESTACIONAMENTO e isso não pode impedir a PARADA de outros veículos, naquele local, com a finalidade de embarcar ou desembarcar passageiros.

CTB, art. 246. Deixar de sinalizar qualquer obstáculo à livre circulação, à segurança de veículo e pedestres, tanto no leito da via terrestre como na calçada, OU OBSTACULIZAR A VIA INDEVIDAMENTE:
►Infração – gravíssima;
►Penalidade – multa, agravada em até cinco vezes, a critério da autoridade de trânsito, conforme o risco à segurança.

Diante do exposto, fica evidente que as reservas de vagas para estacionamento devem atender, além da legalidade, à determinada FINALIDADE e não ao uso exclusivo do SOLICITANTE. Exemplo: A área para Carga e Descarga pode ser utilizada por QUALQUER que esteja executando esta operação e não exclusivamente pelo proprietário da loja mais próxima. Considere-se, ainda, que este espaço NÃO pode ser obstaculizado de nenhuma forma, sob pena de ser autuado (multado) por infração prevista no art. 246 do CTB.

VEJA AQUI a íntegra do texto com os questionamentos e respostas.

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O extintor de incêndio do veículo e contradição na sua fiscalização

O Código de Trânsito Brasileiro prevê em seu art. 105 alguns equipamentos obrigatórios dos veículos e atribui ao Conselho Nacional de Trânsito a competência para estabelecer outros. Uma das primeiras normas publicadas pelo CONTRAN acerca do tema é a Resolução nº 14/1998, que considera, dentre outros, o extintor de incêndio como sendo equipamento obrigatório.

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Somente no ano de 2004 o CONTRAN publicou a Resolução nº 157, que fixa especificações para os extintores de incêndio, equipamento de uso obrigatório nos veículos automotores, elétricos, reboque e semirreboque, de acordo com o art. 105 do CTB.

Então teve início uma verdadeira “novela” em relação aos extintores, considerando que a partir de 1º de janeiro de 2005 todos os veículos mencionados pela citada resolução deveriam sair da fábrica equipados com extintor de incêndio fabricado com carga de pó ABC, excetuando-se as motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos automotores sem cabine fechada, tratores, veículos inacabados ou incompletos, veículos destinados ao mercado de exportação e os veículos de coleção.

A Resolução nº 157/2004 foi alterada algumas vezes, até que em 2009 o CONTRAN publicou a Resolução nº 333 concedendo prazo até 1º de janeiro de 2015 para substituição dos extintores pelo tipo ABC.

Foram pouco mais de cinco anos de prazo e como no Brasil nunca é suficiente, a polêmica se instaurou. Parte dos proprietários de veículos alegou que não tiveram como fazer a substituição. Depois de muita polêmica, o CONTRAN finalmente decidiu que não havia mais necessidade de ter o equipamento em todos os tipos de veículos.

Com a publicação da Resolução nº 556/2015 do CONTRAN, tornou-se facultativo o uso do extintor de incêndio para os automóveis, utilitários, camionetas, caminhonetes e triciclos de cabine fechada.

Em contrapartida continuou sendo obrigatório o uso do extintor de incêndio para caminhão, caminhão-trator, micro-ônibus, ônibus, veículos destinados ao transporte de produtos inflamáveis, líquidos, gasosos e para todo veículo utilizado no transporte coletivo de passageiros, conforme previsão do art. 1º, § 4º, da referida norma.

Portanto, desde 1º de outubro de 2015, os veículos automotores obrigados a utilizar o extintor de incêndio só poderão circular equipados com extintores de incêndio com carga de pó ABC. Até mesmo no caso dos veículos cujo equipamento tornou-se facultativo, se os proprietários optarem pela utilização do extintor ele também deve ser do tipo ABC.

Nos casos de condução do veículo sem o equipamento obrigatório ou estando este ineficiente ou inoperante, ou ainda com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN, as infrações específicas estão nos incisos IX e X do art. 230 do CTB, que em ambos os casos é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário do veículo, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.

Chama a atenção o fato de que mesmo os veículos em que o extintor é considerado facultativo, a sua utilização está passível de fiscalização. Nesse caso vale o questionamento: como fiscalizar um equipamento em que o proprietário vai optar ou não pelo seu uso, respaldado pelo que determina a legislação?

Para melhor exemplificar a questão, imagine que determinada pessoa possui um automóvel e optou por utilizar um extintor de incêndio de forma diversa daquela que prevê a normatização do CONTRAN. Mesmo tendo optado por utilizar o equipamento que para ele é considerado facultativo, está sujeito a autuação.

Convém destacar o Parecer nº 319/16 do CETRAN/SC, que alcançou de forma coerente o seguinte entendimento acerca do tema: “A existência do extintor de incêndio é opcional para os automóveis, utilitários, camionetas, caminhonetes e triciclos de cabine fechada. A existência nestes veículos de tal equipamento, mesmo que em desacordo com as normas estabelecidas na legislação, não configura infração de trânsito”.

Inclusive na própria Resolução nº 556/2015 que altera a Resolução nº 157/2004, o art. 1º, § 3º estabelece: “Os proprietários de veículos que optarem por utilizar o extintor de incêndio deverão seguir as normas dispostas nesta Resolução”, estando sujeitos ao cometimento das infrações mencionadas anteriormente. Em contrapartida, no art. 4º temos o seguinte: “As autoridades de trânsito ou seus agentes deverão fiscalizar os extintores de incêndio, nos veículos em que seu uso é obrigatório, verificando os seguintes itens:”, ou seja, apenas naqueles veículos que estejam obrigados a ter o equipamento.

Diante do contexto, não poderia perder o trocadilho… Essa resolução é mais uma “CONTRANDIÇÃO” do nosso órgão máximo normativo e consultivo.

Caruaru-PE, 14 de junho de 2018.

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Parece algo óbvio, mas para que haja uma guerra é necessário que exista um adversário e que esse seja conhecido. Esse é um pressuposto básico. Assim como o de que algumas vidas eventualmente serão perdidas… Bem, vamos aos fatos:

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A Primeira Guerra Mundial matou em um período de quatro anos 10 milhões de pessoas . A Segunda Guerra, mais 50 milhões em seis anos. Alguns analistas e historiadores sugerem que a Guerra Fria seja considerada a Terceira Guerra Mundial, pois foi um conflito em escala global protagonizado por Estados Unidos e OTAN, de um lado, contra a União Soviética e o Pacto de Varsóvia, do outro e que matou em 46 anos outros 20 milhões.

Entretanto, fatos recentes fizeram ressurgir o temor de uma nova grande guerra mundial. Primeiramente, os ameaçadores testes com armas nucleares realizados pela Coreia do Norte e, mais recentemente, os ataques norte-americanos à Síria. A guerra na Síria começou em 2011 e, desde então, o número de mortos já ultrapassa a casa dos 500 mil, cerca de 70 mil pessoas mortas por ano, em média.

Com a velocidade com que se disseminam as notícias, somos “bombardeados” diariamente, quase que em tempo real, com notícias sobre a situação das guerras que assolam nações inteiras, mesmo elas estando a milhares de quilômetros de nós. No entanto, no mesmo ano de 2011, começou uma guerra que poucas pessoas têm conhecimento e outras tantas fingem não ver. Uma guerra silenciosa, porém tão violenta quanto as outras e que mata não só na Síria, nos Estados Unidos, mas também aí na frente da sua casa! Que mata no mundo todo: O TRÂNSITO.

Por isso, em 2010 a Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas (ONU), em parceria com a Organização Mundial da Saúde (OMS), declarou a década de 2011-2020 a “Década de Ação para Segurança Viária” com o objetivo de estabilizar e reduzir em 50% a mortalidade mundial, prevista para cerca de 1,9 milhões de mortes por acidentes de trânsito em 2020.

Segundo dados da OMS, a cada ano se perdem em todo o mundo aproximadamente 1,25 milhões de vidas no trânsito, enquanto ocorrem 600 mil óbitos por homicídios e 300 mil em guerras. Somente no Brasil os números ultrapassam a casa das 40 mil mortes ao ano.

Passados três anos do início da Década, em 2014 nasce no Brasil o Movimento Maio Amarelo, criado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, uma instituição social sem fins lucrativos, dedicada a desenvolver ações que contribuam de maneira efetiva para a diminuição dos índices de acidentes no trânsito do nosso país, mesmo objetivo do movimento.

A Terceira Guerra Mundial começou

E cá estamos, no ano de 2018, quase no fim da Década, iniciando mais um mês de maio. Mais um Maio Amarelo. E, muito provavelmente, você, caro amigo leitor, a essa altura esteja experimentando um misto de constrangimento e espanto pelo fato de nunca sequer ter ouvido menção ao tal movimento nem tão pouco à “famosa” Década… Não sinta isso, pois, tirando os nobres colegas que trabalham incansavelmente pela causa do trânsito, a grande maioria da população está no mesmo barco que você.

Constato isso quase que diariamente, a cada escola que visito e vejo a surpresa no rosto das professoras ao me referir à tal campanha; cada empresa na qual palestro e vejo algumas poucas mãos levantarem (quando levantam) assim que pergunto se alguém conhece a tal Década; bem como nos cursos que ministro, quando, com o olhar vazio, os cursandos se entreolham buscando subsídio à pergunta no colega ao lado. E as mortes seguem crescendo.

Mas como diria Sun Tzu em A arte da guerra:

Se você conhece o inimigo e conhece a si mesmo, não precisa temer o resultado de cem batalhas. Se você se conhece mas não conhece o inimigo, para cada vitória ganha sofrerá também uma derrota. Se você não conhece nem o inimigo nem a si mesmo, perderá todas as batalhas…

 Enquanto você pensar que o inimigo está no carro ao lado, essa guerra, infelizmente, não terá fim…

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Singela Franquia

Estarrecidos. Assim encontrava-se aquele jovem casal com o olhar distante a analisar o estrago feito naquele tranquilo cruzamento do bairro Menino Deus (Porto Alegre). Essa foi à primeira ocorrência do turno que se estenderia até a manhã seguinte. Num quente final de tarde de sábado, em meados do ano de 2012, encontramos meu colega e eu, os veículos imobilizados junto ao meio-fio, cada qual em uma via.

As avarias, à primeira vista, pareciam ser pequenas. Procuramos averiguar, como de costume, se havia em algum dos carros alguém ferido. Nada, apenas danos materiais. Seguimos com os procedimentos habituais como recolhimento dos dados dos veículos e dos condutores, levantamento dos danos de cada veículo e, finalmente, com as explicações acerca das medidas a serem tomadas pelas partes.

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No humilde GM Corsa, que deveria ser de meados da década de 90 e custar menos de 10 mil reais, além do para-choque dianteiro, a grade e faróis quebrados, o capô amassado. Nada que uma boa chapeação e um “martelinho de ouro” não resolvessem. No entanto, no importado Hyundai Azera que, na época, estalava de tão novo e, que muito provavelmente valia mais de 100 mil reais, um extenso e profundo “amassão” percorria toda a lateral esquerda, iniciando no para-lama dianteiro, se estendendo pelas portas dianteira e traseira e findando para além do para-lama traseiro.

Procuramos reunir as partes para tratar das últimas orientações. De um lado o aborrecido dono do importado, um senhor com seus 50 e poucos anos, cabelos grisalhos e traje alto esporte. De outro, um jovem e simples casal com seus 20 e poucos anos. Ela, mais comunicativa, tentava encontrar alternativas para resolver o problema. Ele, talvez de posse de seu primeiro carro, se perguntava, perplexo, como havia cometido um erro tão primário, passando sem parar por um cruzamento onde a preferência era do outro veículo. Confesso que a mesma pergunta rondava a minha mente naquele instante. Talvez imprudência, inexperiência ou pura falta de atenção. Não importava. O estrago já estava feito.

Foi então que, na ânsia de encontrar alternativas para resolver o impasse de forma amigável e que não envolvesse nenhum processo judiciário, a menina dirigiu a palavra ao dono do Hyundai. Perguntou-lhe se o seu carro tinha seguro e de quanto era a franquia. Antes mesmo de ouvir a resposta, ela se prontificou a pagar a franquia, contanto que o senhor solicitasse ao seguro o conserto de ambos os carros. Para surpresa de todos ali presentes, com um grande ar de indiferença, o proprietário do importado responde: “Ah, nem sei quanto custa a franquia! Acho que uns dez mil…”. Aquela frase ficou por alguns segundos ecoando pelo ar, fazendo com que os dois jovens se olhassem com ar de espanto e desânimo. Parece que só então a menina deu-se conta do tamanho do prejuízo que o companheiro e ela teriam.

Inevitavelmente me coloquei no lugar daqueles jovens. Então, me pus a pensar o que faria naquela situação. Para tal circunstância apenas uma alternativa me passou pela cabeça: perguntaria, humildemente, se o senhor aceitaria como forma de pagamento as chaves do meu carro! E para evitar maiores incômodos e dores de cabeça com processos judiciários, perguntaria se ele se importava em receber pelos próximos dois, talvez três anos, uns 100 ou 200 reais por mês para cobrir o saldo da dívida que o valor do meu carro, por si só, nunca cobriria…

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Inversão de Valores

Cada vez mais tenho percebido nas pessoas, especificamente nos condutores de veículos automotores, uma verdadeira inversão de valores nas questões relacionadas ao trânsito, sobretudo à fiscalização. São casos em que o condutor mesmo estando em desconformidade com a lei acaba atribuindo aos órgãos de trânsito a responsabilidade por uma eventual autuação.

Quando a fiscalização de trânsito aborda o veículo, identifica alguma irregularidade e vai fazer cumprir o que a lei determina que é a lavratura do auto de infração, a revolta tem início. São situações muitas vezes absurdas, condutor sob efeito de álcool, sem possuir documento habilitação, falta de capacete, veículo sem estar devidamente licenciado etc.

Aliás, esse último exemplo vem sendo objeto de discussão na maioria das vezes propostas por advogados que entendem (equivocadamente, diga-se de passagem) ser ilegal a remoção do veículo por esse motivo (atraso no IPVA), levando pessoas leigas a acreditarem que a ação do Agente em remover o veículo nessas circunstâncias seja uma atitude arbitrária, o que evidentemente não procede.

Para saber mais detalhes sobre APREENSÃO POR IPVA ATRASADO, CLIQUE AQUI.

Existem situações em que a presença da fiscalização em determinado local já é motivo de críticas, normalmente do tipo “por que não vão prender bandidos?” ou “deixem o cidadão trabalhador em paz!”.

Ora, o dever dos agentes de trânsito é fiscalizar e autuar quando flagrar a prática de alguma irregularidade, assim como dispõe o caput do art. 280 do CTB e o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (Resoluções 371/2010, 497/2014 e 561/2015, todas do CONTRAN). Compete à polícia adotar as medidas necessárias para garantir a segurança da sociedade. Infelizmente vivemos em tempos de violência elevada, mas isso não justifica o descumprimento da lei.

Sobre o outro argumento exemplificado acima, de que o cidadão trabalhador deve ser deixado em paz, geralmente vem associado à existência de corrupção, que apesar da dura realidade não pode ser uma carta branca para justificar erros no trânsito, senão estaríamos vivendo um caos ainda maior nas vias públicas do país.

Não se pode negar que lamentavelmente existem os casos de abuso por parte de Agentes fiscalizadores, mas isso deve ser combatido pelo próprio cidadão, até mesmo a cultura do “jeitinho brasileiro” deve ser rechaçada e não fomentada.

Ainda é possível encontrar aqueles que defendem a existência da famigerada “indústria da multa”, que na verdade não passa de uma desculpa inventada por maus condutores para justificar seus erros no trânsito.

Não sei se é pelo fato de trabalhar a muitos anos na área, mas não vejo como compreender quando um condutor que estaciona em local proibido atrapalhando a vida de outros condutores, pois inevitavelmente trará transtorno para a coletividade, é autuado pelo Agente da Autoridade de Trânsito e o fiscalizador é quem está errado, já que deveria ter tido bom senso em não autuar. Como é possível estar correto adotando esse tipo de postura?

Não é incomum ver notícias de políticos que publicamente repudiam a ação da fiscalização de trânsito, em uma medida nitidamente populista e que infelizmente alcança seu objetivo, pois o senso comum acerca do tema ainda impera e a desordem traz insegurança, acidentes e votos, este último me parece ser o mais atraente aos olhos de interesses escusos.

Se as pessoas cumprissem a lei com a mesma naturalidade com que a descumprem e ficassem satisfeitas com a mesma intensidade com que criticam, certamente o cenário seria bem diferente desse que vivenciamos no dia a dia.

Caruaru-PE, 11 de abril de 2018.

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Aplicação de dolo eventual nos crimes de homicídio no trânsito

O tema brevemente comentado é gerador de polêmica e celeuma na sociedade brasileira.

Os crimes de trânsito têm tratamento legal previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro, qual seja a Lei 9503/97, recentemente alterada pela Lei 12.760/12, esta última conhecida popularmente como “Lei Seca”.

Verifica-se que, em razão da periodicidade com que ocorrem acidentes no trânsito, causados muitas vezes em razão de embriaguez ou direção perigosa, houve uma preocupação do legislador em dar mais rigor às regras regentes do trânsito.

Foi neste intuito, que a lei 12.760/12, dentre outras alterações, modificou o artigo 306:

“Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência:

Penas – detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

§ 1º As condutas previstas no caput serão constatadas por:

I – concentração igual ou superior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou igual ou superior a 0,3 miligrama de álcool por litro de ar alveolar; ou

II – sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade psicomotora.”

Para caracterizar a embriaguez, antes da mudança na lei, era necessária apenas constatação da concentração alcóolica além do limite tolerado, de 6 decigramas de álcool por litro de sangue, lembrando que o condutor não era e não é ainda obrigado a produzir a prova da alcoolemia.

Após a alteração acima transcrita, tem-se que para caracterizar a embriaguez, deve ser constatada alteração psicomotora em razão do uso do álcool ou substância análoga, o que por consequência lógica, faz necessário, que além da prova de alcoolemia, faça-se prova de que aquela substância provocou alteração psíquica significativa no condutor do veículo que o incapacitou de dirigir sem causar risco a si mesmo ou à outrem.

A partir de interpretação do artigo 306, não é razoável que o Estado, sem indícios e provas materiais suficientes, puna o indivíduo que conduz veículo, que se prontifica ao teste de alcoolemia, unicamente em razão do resultado do exame. Da mesma forma, não é correta a imputação criminal do condutor que, se recusando ao exame do bafômetro, é avaliado pelo agente de fiscalização como embriagado por apresentar “olhos rubosos” ou “hálito etílico”.

Ora, se o próprio legislador exige a comprovação da alteração psicomotora para caracterização do crime de perigo, não pode esta ser constatada só pela concentração alcoólica verificada no teste, nem só pelos sinais que o agente fiscalizador entende como sinais de embriaguez, mas sim por um conjunto de circunstâncias que demonstre a efetiva alteração da capacidade do agente.

Pois bem, ultrapassada a análise crítica do novo artigo 306, dá-se início ao tema proposto, diretamente ligado à questão da embriaguez, como será visto a seguir.

Os crimes de homicídio no trânsito tem tipo previsto pelo CTB em seu artigo 302:

“Art. 302- Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor:

Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

Parágrafo único. No homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor, a pena é aumentada de um terço à metade, se o agente:

I – não possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;

II – praticá-lo em faixa de pedestres ou na calçada;

III – deixar de prestar socorro, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à vítima do acidente;

IV – no exercício de sua profissão ou atividade, estiver conduzindo veículo de transporte de passageiros.”

Em prima análise temos em estudo um crime material (exige o resultado morte) de modalidade culposa, ou seja, não há intenção do agente ou consciência de que tal resultado poderia ocorrer. A conduta culposa prevista pelo tipo é originada de uma situação de negligência, imprudência ou imperícia na direção do veículo.

O crime de homicídio culposo no trânsito não possui agravante para casos de embriaguez, desde a revogação do inciso V do artigo 302, pela Lei 11.705/08.

Desta forma, aos casos de homicídio no trânsito, só seria possível a punição agravada com a cumulação dos artigos 302 (homicídio culposo) e 306(embriaguez) do CTB.

No entanto, tal não é razoável, uma vez que, em concurso, o crime do art. 302, que é de dano, absorve totalmente a conduta do artigo 306, de perigo, impedindo assim a cumulação dos dois.

Assim, em casos de morte no trânsito, causadas supostamente por embriaguez do condutor, tem sido recorrente a aplicação do dolo eventual, para incriminar na forma dolosa o agente causador da morte e aumentar sua punição.

Sabe-se que o dolo é a intenção consciente de praticar certo crime. Para que uma conduta seja dolosa, basta que se verifique a vontade e a consciência (previsão de resultado) do agente.

Já o dolo eventual, trata de uma aceitação do possível resultado de uma conduta. O agente prevê o dano (resultado), sabe que este é provável e o aceita, mas não há intenção (vontade) direta de alcançar tal resultado.

De acordo com a teoria que vem sendo aplicada, o condutor de veículo que ingere a bebida alcoólica ou outra substância que altera sua capacidade psicomotora, ou que dirige em alta velocidade, apesar de não ter a vontade de cometer homicídio, sabe que poderia causá-lo e assume todos os riscos conscientemente.

Desta maneira, aplicado o dolo eventual, o crime deixa de ser tratado pelo CTB, que não admite crimes dolosos, e passa a ser imputado ao agente o homicídio doloso, do artigo 121 do CP, cumulado com o artigo 18, I, ou, a lesão corporal seguida de morte, prevista pelo artigo 129, § 3º, do mesmo diploma.

Vejam que a mudança é extrema, visto que se responde pelo crime do Código de Trânsito, o agente sofreria a detenção máxima de 4 (quatro) anos. No entanto, ao responder pelo homicídio doloso na modalidade eventual, o condutor poderá ser julgado pelo Tribunal do Júri, e ser penalizado com reclusão de até 20 (vinte) anos. Ao mesmo passo, se responder pela lesão corporal seguida de morte, será punido com reclusão de até 12 (doze) anos.

Em verdade, há na aplicação do dolo eventual aos homicídios no trânsito, grande perigo de injustiça.

Primeiro, porque o crime de trânsito deve ser tratado pela legislação especial e não pelo Código Penal. Segundo, porque quando se fala em dolo eventual e se afirma que o agente que ingeriu álcool ou substância análoga, ou o que dirige em alta velocidade, assumiu o risco de matar alguém, mister atentar para o fato de que também está colocando em risco a própria vida, e se há tal consciência e aceitação expressa como explica a teoria que vem sendo aplicada, e conforme ratificado por alguns Tribunais, há neste caso uma tentativa clara de suicídio, pois o mesmo acidente capaz de causar a morte de alguém, poderá causar a morte do próprio condutor.

Em terceiro lugar, e não menos importante, deve-se destacar que quando não há prova suficiente para auferir que a embriaguez foi preordenada (intencional e para dar coragem ao agente) e alterou efetivamente a capacidade psicomotora do condutor, a ponto de ser o “pivô” da fatalidade, não pode ser utilizada tal justificativa para remeter o dolo eventual à conduta.

Merece ainda destaque, que a aplicação do dolo eventual vem sendo confundida com a chamada culpa consciente.

Age em culpa consciente, o agente que, prevendo o resultado danoso, tem convicção de que não o provocará. Nessa modalidade, pontua Assis Toledo[1], o agente não quer o resultado nem assume deliberadamente o risco de produzi-lo. A despeito de sabê-lo possível, acredita piamente que pode evitá-lo, o que só não consegue por erro de cálculo ou por erro na execução.

Conforme as exposições acima, os casos de embriaguez e direção em alta velocidade tratam de situações de culpa consciente, e não de dolo eventual, pois como citado, não é crível que um indivíduo tenha a consciência e aquiescência de causar sua própria morte em um acidente de trânsito.

Este é o entendimento de Guilherme de Souza Nucci[2] quanto a diferença de culpa consciente e dolo eventual:

“Diferença entre a culpa consciente e dolo eventual: trata-se de distinção teoricamente plausível, embora, na prática, seja muito complexa e difícil. Em ambas as situações o agente tem a previsão do resultado que sua conduta pode causar, embora na culpa consciente não o admita como possível e, no dolo eventual admita a possibilidade de se concretizar, sendo-lhe indiferente.”

Compreensível, de tal modo, que o agente tenha noção de que aquela conduta pode gerar o resultado, mas de forma alguma o deseja ou crê e aceita que ocorrerá.

Neste sentido, em decisão do Habeas Corpus 107801 SP [3], o STF reconheceu a ocorrência de culpa consciente e decidiu por desclassificar o homicídio qualificado como doloso, para homicídio culposo na direção de veículo.

Colaciona a ementa da acertada decisão:

“Ementa: PENAL. HABEAS CORPUS. TRIBUNAL DO JÚRI. PRONÚNCIA POR HOMICÍDIO QUALIFICADO A TÍTULO DE DOLO EVENTUAL. DESCLASSIFICAÇÃO PARA HOMICÍDIO CULPOSO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. EMBRIAGUEZ ALCOÓLICA. ACTIO LIBERA IN CAUSA. AUSÊNCIA DE COMPROVAÇÃO DO ELEMENTO VOLITIVO. REVALORAÇÃO DOS FATOS QUE NÃO SE CONFUNDE COM REVOLVIMENTO DO CONJUNTO FÁTICO-PROBATÓRIO. ORDEM CONCEDIDA. 1. A classificação do delito como doloso, implicando pena sobremodo onerosa e influindo na liberdade de ir e vir, mercê de alterar o procedimento da persecução penal em lesão à cláusula do due process of law, é reformável pela via do habeas corpus. 2. O homicídio na forma culposa na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB) prevalece se a capitulação atribuída ao fato como homicídio doloso decorre de mera presunção ante a embriaguez alcoólica eventual. 3. A embriaguez alcoólica que conduz à responsabilização a título doloso é apenas a preordenada, comprovando-se que o agente se embebedou para praticar o ilícito ou assumir o risco de produzi-lo. 4. In casu, do exame da descrição dos fatos empregada nas razões de decidir da sentença e do acórdão do TJ/SP, não restou demonstrado que o paciente tenha ingerido bebidas alcoólicas no afã de produzir o resultado morte. 5. A doutrina clássica revela a virtude da sua justeza ao asseverar que “O anteprojeto Hungria e os modelos em que se inspirava resolviam muito melhor o assunto. O art. 31 e §§ 1º e 2º estabeleciam: ‘A embriaguez pelo álcool ou substância de efeitos análogos, ainda quando completa, não exclui a responsabilidade, salvo quando fortuita ou involuntária. § 1º. Se a embriaguez foi intencionalmente procurada para a prática do crime, o agente é punível a título de dolo; § 2º. Se, embora não preordenada, a embriaguez é voluntária e completa e o agente previu e podia prever que, em tal estado, poderia vir a cometer crime, a pena é aplicável a título de culpa, se a este título é punível o fato”. (Guilherme Souza Nucci, Código Penal Comentado, 5. Ed. Rev. Atual. E ampl. – São Paulo: RT, 2005, p. 243) 6. A revaloração jurídica dos fatos postos nas instâncias inferiores não se confunde com o revolvimento do conjunto fático-probatório. Precedentes: HC 96.820/SP, rel. Min. Luiz Fux, j. 28/6/2011; RE 99.590, Rel. Min. Alfredo Buzaid, DJ de 6/4/1984; RE 122.011, relator o Ministro Moreira Alves, DJ de 17/8/1990. 7. A Lei nº 11.275/06 não se aplica ao caso em exame, porquanto não se revela lex mitior, mas, ao revés, previu causa de aumento de pena para o crime sub judice e em tese praticado, configurado como homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB). 8. Concessão da ordem para desclassificar a conduta imputada ao paciente para homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB), determinando a remessa dos autos à Vara Criminal da Comarca de Guariba/SP.”

Ainda, quanto à desclassificação do homicídio doloso, válido citar a seguinte ementa do TJPR [4]:

“RECURSO EM SENTIDO ESTRITO. HOMICÍDIO SIMPLES. DELITO COMETIDO NA CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA. PRONUNCIA. ART. 121CP E ART. 306 E 309CTB. DOLO EVENTUAL. RECURSO DA DEFESA. PEDIDO DE DESCLASSIFICAÇÃO. DISTINÇÃO INTRINCADA ENTRE DOLO EVENTUAL E CULPA CONSCIENTE QUE EXIGE CONTROLE MAIS ACURADO NO JUÍZO DE ADMISSIBILIDADE DA PRONÚNCIA NOS CRIMES CONTRA A VIDA EM QUE ENVOLVAM ACIDENTE DE TRÂNSITO. INEXISTÊNCIA DE ELEMENTO CONCRETO, DIVERSO DA EMBRIAGUEZ, QUE DEMONSTRE TER O RÉU ANUIDO, AO DIRIGIR EMBRIAGADO, COM O RESULTADO MORTE. DESCLASSIFICAÇÃO DO CRIME DE HOMICÍDIO DOLOSO (ART. 121, CAPUT, DO CP) PARA O CRIME DE HOMICÍDIO CULPOSO COMETIDO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR (ART. 302, DO CTN). RECURSO PROVIDO. – Não havendo, na espécie, outro fator que aliado à embriaguez, a qual, por si só, configura quebra do dever de cuidado (art. 165, do CTB), que permitisse aferir que o réu agiu por motivo egoístico, que possibilitasse amparar um juízo de fundada suspeita de que o réu anuiu com o resultado, ou seja, de que o réu agiu com Recurso em Sentido Estrito nº 838790-6. Dolo eventual, é de rigor que se desclassifique o crime de homicídio doloso (art. 121, caput, do CP) para o crime de homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor (art. 302, do CTN). – É de se frisar que aqui não se está a afastar a competência, constitucionalmente assegurada, do Tribunal do Júri para julgar os crimes dolosos contra a vida, o que se faz é, através da distinção do dolo eventual e da culpa consciente, com amparo em balizas mais concretas, consistente na necessidade de ficar evidenciado um “plus” que demonstre o agir egoístico, torpe, do motorista embriagado que possa evidenciar que o mesmo anuiu com o resultado morte, afastar a configuração do dolo eventual.”

O Estado, que na seara jurídica atua através dos legisladores e aplicadores do Direito, vê-se muitas vezes movido pelo clamor social diante das inúmeras mortes no trânsito, e é natural que em consequência disso, tome medidas mais severas para diminuir os riscos à segurança pública no trânsito. Porém, não é justo ou razoável promover a punição exacerbada do indivíduo como forma de acalmar os ânimos da sociedade.

A punição ao condutor que causa acidente com vítima, deve sim ser aplicada, mas para tanto, a legislação de trânsito deve ser alterada, para tratar de agravantes nas situações específicas como embriaguez, direção perigosa e outros casos. O que não é aceitável, e causa enorme insegurança jurídica, é o desvirtuamento do dolo eventual para classificação do crime de trânsito como doloso, imputando prática do artigo 121 (homicídio simples) ou do artigo 129§ 3º (lesão corporal seguida de morte) do CP, sob a frágil afirmação de que há a consciência e aceitação do resultado pelo agente.

Para que se alcance a verdadeira Justiça, devem ser analisadas todas as circunstâncias do crime, bem como deve ser respeitada a legislação aplicável, até superveniência de novas alterações.

AUTOR
Samantha Braga Pereira. Advogada. Pós-graduada em Direito de Empresa pelo CAD, da Universidade gama Filho.
E-mail: samantha@catebadvogados.com.br

Fonte: jusbrasil.com.br

5 mitos sobre preferência no trânsito

Saber de quem é a preferência ao se aproximar de um cruzamento é algo FUNDAMENTAL para qualquer motorista, mas o que se tem visto no trânsito é o total desconhecimento das regras básicas, pela maioria desses condutores. Por isso resolvi pontuar os 5 principais mitos sobre regras de preferência.

 

1. Veículos que transportam PASSAGEIROS têm preferência sobre os de carga.

O antigo CNT (Código Nacional de Trânsito), de fato, previa esta regra em seu artigo 13 que dizia: “VII – Os veículos que transportarem passageiros terão prioridade de trânsito sobre os de carga, respeitadas as demais regras de circulação”. Todavia, desde a entrada em vigor da Lei 9.503/97, que instituiu o atual código de trânsito, que esta regra deixou de existir.

 

2. Quem trafega por uma AVENIDA têm preferência sobre quem está numa rua.

Muitos condutores têm essa ideia pelo simples fato de parecer algo tão óbvio. Mas, apesar disso, o CTB não classifica avenida como via preferencial e apenas a Rodovia é citada entre as regras de preferência: CTB art. 29 III, a) “no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela”.

 

3. Veículos pesados (de grande porte), quando numa subida ou descida, têm preferência sobre os menores.

Essa não passa de mera “cultura popular” entre os motoristas, sem qualquer embasamento legal. Aqueles que defendem esta ideia se baseiam simplesmente na lógica da física em que um veículo pesado não consegue parar quando está DESCENDO. Do mesmo modo, se estiver SUBINDO e precisar parar, não consegue sair novamente.

Ora, tal entendimento não pode, nem de longe, ser levado em consideração por conta de vários fatores, mas para não nos estendermos demais, cito apenas um deles: Imagina se dois caminhões (pesados) se encontrarem num cruzamento em que ambos provém de uma descida! O acidente seria inevitável, já que não conseguiriam parar.

 

4. Quem trafega por uma via asfaltada tem preferência sobre quem está numa via sem pavimentação.

Mais uma vez estamos diante de uma regra meramente “folclórica”. Em nenhum lugar do CTB, ou de qualquer outra legislação de trânsito, você vai encontrar sustentação para essa tese. Novamente os condutores se rendem ao equivocado entendimento de que uma via pode ser considerada “preferencial” por suas características físicas (estruturais). Conforme já mostrado no item 2 desta nossa lista, somente a RODOVIA detém prerrogativas de preferência entre fluxos que se cruzem e, num caso excepcional, as ferrovias.

 

5. Aquele que transita em uma VIA ILUMINADA tem preferência sobre os que estão naquela desprovida de iluminação.

O fundamento que desmantela esse mito é o mesmo utilizado no item anterior. Ademais, trata-se de algo tão sem sentido que, além de não ter qualquer fundamentação legal, é comum encontrarmos rodovias não iluminadas se cruzando com outras vias iluminadas, o que, conforme preceitua o inciso III do artigo 29 do CTB, nos daria a incontestável confirmação de que se trata de um mito.

Contudo, apresento as regras de preferência que, de fato, estão previstas na atual legislação de trânsito e que, apesar de poucas, são desconhecidas pela maioria dos condutores:

CTB, art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;

Devo, ainda, chamar a atenção do leitor quanto ao equívoco (técnico) de se confundir regras de PREFERÊNCIA com regras de PRIORIDADE de passagem. Se você sabe a diferença entre esses conceitos e a sua adequada aplicação no trânsito deixe seu comentário na caixa de diálogo abaixo do texto, mas se tem dúvidas CLIQUE AQUI e leia nosso artigo sobre esse assunto.

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Uso das setas do veículo

Certa vez em sala de aula um aluno que estava tirando a primeira habilitação contou que perguntou ao pai porque ele não utilizava as setas do veículo quando entrava à direita ou à esquerda e a resposta dele reflete bem o pensamento de uma parcela considerável dos condutores: “Esqueci! Mas o motorista de trás viu que eu iria entrar aqui…”. Isso é mais comum do que se imagina, o grande problema é que essa displicência pode causar acidentes.

De acordo com o Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, que trata dos conceitos e definições, a luz indicadora de direção (pisca-pisca) é a luz do veículo destinada a indicar aos demais usuários da via que o condutor tem o propósito de mudar de direção para a direita ou para a esquerda.

É possível identificar algumas situações previstas expressamente no CTB em que sua utilização é obrigatória, como por exemplo, o deslocamento lateral, como se observa no art. 35: “Antes de iniciar qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de braço”. Convém destacar que se entende por deslocamento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

Na manobra de ultrapassagem prevista no art. 29, inciso XI, também há indicação expressa da utilização das luzes indicadoras de direção: “todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá: indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço; afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe livre uma distância lateral de segurança; e retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou;”.

De acordo com o art. 196 do CTB é infração grave (5 pontos e multa de R$ 195,23) deixar de indicar com antecedência, mediante gesto regulamentar de braço ou luz indicadora de direção do veículo, o início da marcha, a realização da manobra de parar o veículo, a mudança de direção ou de faixa de circulação. Para exemplificar, se o condutor que cometer essa infração possuir uma Permissão para Dirigir, é possível sofrer a penalidade de Cassação da PPD (art. 148, § 3º, do CTB).

O Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, estabelece algumas hipóteses em que se deve autuar o condutor nesse tipo infracional:

1) Veículo estacionado/parado que inicia a marcha sem sinalizar com antecedência esse movimento;
2) Veículo em movimento, ao parar para efetuar embarque/desembarque ou estacionar, não sinaliza com antecedência essa manobra;
3) Veículo que não sinaliza com antecedência a manobra de: conversão, retorno, entrada/saída de lote lindeiro;
4) Veículo que não sinaliza com antecedência a manobra de mudança de faixa, inclusive para efetuar passagem ou ultrapassagem.

Em todos os casos listados acima o Agente da Autoridade de Trânsito deve obrigatoriamente descrever no campo de observações do auto de infração a situação visualizada no momento da constatação da irregularidade.

A Resolução nº 14/1998 do CONTRAN considera equipamento obrigatório para os veículos automotores, ônibus elétricos, reboques e semi-reboques as lanternas indicadoras de direção dianteira de cor âmbar e traseiras de cor âmbar ou vermelha. Também se exige o equipamento para motocicletas, motonetas, triciclos, quadriciclos e nos tratores.

Também configura infração de natureza grave (art. 230, inciso XIII, do CTB) conduzir o veículo com o equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, como nos casos em que se utiliza cores diferentes daquelas regulamentadas ou mesmo quando se coloca adesivos, pinturas, películas ou qualquer outro material nestes dispositivos.

Além de todas as regras aqui expostas e suas respectivas sanções em virtude da inobservância, não podemos deixar de mencionar os riscos e as possibilidades de acidentes quando não se utiliza as luzes indicadoras de direção ou mesmo quando se faz de forma incorreta. Tanto os preceitos de direção defensiva quanto as determinações previstas na legislação orientam os condutores a acionarem o dispositivo de forma clara e com a devida antecedência, levando em consideração algumas circunstâncias, tais como, o trecho da via, a velocidade, o fluxo de veículos, dentre outras condições adversas identificadas naquele momento.

Portanto, caro condutor que ainda tem dificuldade na utilização das luzes indicadoras de direção, não ignore esses preceitos básicos de segurança. Dar a seta não dói, então dê sem medo!

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Multa de Trânsito – Falta bom senso?

Milhares de multas são aplicadas, todos os dias, aos motoristas do trânsito brasileiro. São tantas as tipificações de infrações que é difícil afirmar que alguém dirija, o tempo todo, sem cometer alguma delas. Mas aonde está o problema? Seria um caso de extrema falta de educação dos condutores ou estaria faltando “bom senso” aos agentes de trânsito, na fiscalização?

O Detran / ES apresenta, até com um certo orgulho, o famoso agente de trânsito Jobson Meirelles – se você ainda não o conhece, dê uma olhada nesse vídeo –  o qual vem encantando as pessoas no trânsito da cidade de Vila Velha (ES), com sua forma gentil e educada de lidar com atividades cotidianas que lhe cabem como agente fiscalizador.

Claro que essa maneira atípica, adotada pelo agente Jobson, é aprovadíssima pela esmagadora maioria das pessoas. Ele mesmo, em uma de suas entrevistas, declara que age assim porque cresceu em um ambiente amigável e aprendeu, desde pequeno, que “gentileza gera gentileza! “.

De fato, é admirável ver o carinho e zelo desse profissional, com as pessoas, em seu dia a dia. Mas será que ao aplicar mera advertência verbal, em situações flagrantes de cometimento de infração, estaria ele agindo dentro do que preceitua a lei? Seria essa a forma adequada de trabalhar a tão aclamada “educação no trânsito”?

Para esclarecer tais questionamentos, cito o eminente especialista em trânsito, Capitão da PM-SP Julyver Modesto de Araújo:

“A advertência verbal ERA prevista no Regulamento do Código Nacional de Trânsito (Decreto federal n. 62.127/68), […]. Com a entrada em vigor do atual Código de Trânsito Brasileiro (Lei n. 9.503/97), a única possibilidade de advertência passou a estar prevista em seu artigo 267, a ser aplicada POR ESCRITO, […].

Não há, portanto, a possibilidade legal de que o agente de trânsito apenas “chame a atenção” do infrator, deixando de lavrar a autuação, […]. Tal condição é reforçada no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, o qual prescreve que “a lavratura do AIT é um ato vinculado na forma da Lei, não havendo discricionariedade com relação a sua lavratura, conforme dispõe o artigo 280 do CTB”. Assim, outra não deve ser a atitude do agente de trânsito, ao se deparar com uma infração já cometida, senão autua-lo.

Clamar pelo chamado “bom senso”, para que não seja registrado um auto de infração, significa ignorar os preceitos legais aplicáveis ao exercício da fiscalização de trânsito, o que pode ensejar, inclusive, responsabilização penal, civil e administrativa ao agente de trânsito que deixa de praticar o ato que lhe compete.

Cabe ressaltar que, embora seja comum o “jeitinho brasileiro”, não há legalidade na displicência do agente; ainda que não exista qualquer solicitação, exigência ou promessa de vantagem indevida, para o comportamento conivente do servidor público, o fato é que sua omissão pode vir a caracterizar o crime de prevaricação ou de corrupção passiva ‘privilegiada’, […].

Não há que se falar, entretanto, que a fiscalização deve ser meramente repressiva, […] …se o fiscal percebe que um condutor vai avançar o sinal vermelho do semáforo, está prestes a estacionar em local proibido ou se prepara para sair com a motocicleta sem o capacete de segurança, é sua OBRIGAÇÃO, no controle do cumprimento da legislação, cobrar a postura adequada do usuário da via pública, de modo a impedir o comportamento infracional e garantir-lhe a sua própria segurança.

Neste contexto, a lavratura de um auto de infração (para a consequente aplicação da multa de trânsito) constitui a consequência devida para aquilo que não se pôde evitar.

É justamente por este motivo, que Educação e Fiscalização caminham juntas, pois possuem o mesmo objetivo: a mudança de comportamento. Não se tratam de ações dissonantes, mas que se agregam e se complementam, tendo em vista que a imposição de multa aos infratores visa corrigir aquilo que a ação educativa não foi capaz de fazê-lo.”

Por tudo isso, convido o leitor a meditar sobre o que seria o tal “bom senso”, tão requerido pelos motoristas. Creio que “bom senso”, no trânsito, não pode ser entendido como omissão pelo agente fiscalizador ao desrespeito praticado por aqueles que insistem em NÃO cumprir a lei.

Bom senso, de verdade, é quando os usuários do trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas) escolhem RESPEITAR as normas de trânsito – não por receio de serem multados, mas por zelo à vida e ao bem-estar do seu próximo.

Seus filhos estão no trânsito… seu cônjuge, seus irmãos, pais e amigos estão no trânsito! Portanto, lembre-se do que disse o agente Jobson Meirelles: “gentileza gera gentileza” – e o que você faz para o outro, será feito para aqueles que você ama!

#MinhaEscolhaFazADiferença – Semana Nacional do Trânsito 2017

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