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Tag: LEGISLAÇÃO

É suicídio pedestre atropelado debaixo de passarela?

Certamente você já se deparou com uma publicação nas redes sociais afirmando que se um pedestre for atropelado próximo a uma passarela, é considerado SUICÍDIO e o condutor do veículo NÃO terá nenhuma responsabilidade. Vejamos, na legislação, o que procede ou não nessa informação:

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O que é um atropelamento?

Lamentavelmente são registrados todos os anos milhares de acidentes de trânsito no Brasil, que produzem estatísticas ASSOMBROSAS.

De acordo com dados da Seguradora Líder, que administra o Seguro DPVAT, foram pagas mais de 40 mil indenizações por morte no ano de 2019, de um total de pouco mais de 350 mil acidentes.

Para compreendermos as questões que abordaremos nesse texto é importante conhecer o conceito trazido pela NBR 10697, que define os termos técnicos utilizados na preparação e execução de pesquisas relativas a acidentes de trânsito e elaboração de relatórios.

Portanto, um ATROPELAMENTO ocorre quando um pedestre sofre o impacto de um veículo, estando pelo menos uma das partes em movimento.

O que diz o CTB sobre os pedestres

Não há dúvida de que o pedestre é o usuário mais frágil do trânsito e por essa razão recebeu atenção especial do legislador, que lhe dedicou o Capítulo IV do Código de Trânsito Brasileiro, além de normas gerais de circulação e conduta aplicáveis à segurança do pedestre, bem como algumas infrações específicas atribuídas aos condutores que colocarem em risco sua segurança.

Um dos dispositivos legais que merece destaque é o § 2º do art. 29 do CTB, que estabelece:

CTB, art. 29 […]
§ 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Além disso, algumas infrações administrativas podem ser aplicadas, como por exemplo, deixar de dar preferência de passagem a pedestre:

►que se encontre na faixa a ele destinada;
►que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo;
►portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes;

… todas situações que preveem infração de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 293,47 (art. 214, I ao III, do CTB).

Outra infração GRAVÍSSIMA prevista no CTB é dirigir ameaçando os pedestres (art. 170 do CTB), com multa de R$ 293,47, suspensão do direito de dirigir, retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

Infrações cometidas pelo pedestre

Curiosamente o pedestre também pode cometer infração de trânsito, de acordo com o art. 254 do CTB, que possui seis incisos que preveem algumas irregularidades, a exemplo de andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea, que é infração leve, 3 pontos no prontuário do pedestre (se ele fosse habilitado, claro) e multa de R$ 44,19.

Porém, na prática NÃO É POSSÍVEL lavrar esse tipo de auto de infração porque a Resolução nº 706/2017 do Conselho Nacional de Trânsito, que regulamentava o tema, foi REVOGADA pela Resolução nº 772/2019.

Atropelamento é crime?

Se ocorrer um acidente de trânsito e o pedestre se lesionar em decorrência deste, o causador poderá ser responsabilizado pelo crime de lesão corporal culposa (art. 303 do CTB), cuja pena é de detenção, de seis meses a dois anos.

No entanto, em obediência ao art. 88 da Lei n 9.099/95, que dispõe sobre os Juizados Especiais Criminais, esse crime depende de representação da vítima, ou seja, o pedestre deve manifestar seu interesse em ver o responsável pelo acidente responder criminalmente, salvo nas hipóteses elencadas no § 1º do art. 291 do CTB.

Havendo acidente de trânsito de que resulte MORTE do pedestre o responsável responderá pelo crime de homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302 do CTB), com pena de detenção, de dois a quatro anos.

Como REGRA GERAL, o atropelamento é um crime culposo, pois partimos da premissa de que o causador NÃO quis produzir o resultado, que ele agiu com negligência, imprudência ou imperícia (art. 18, II, do Código Penal).

O art. 302 do CTB ainda prevê em seu § 1º algumas hipóteses de aumento de pena, como nos casos em que:

► o responsável pelo acidente não possui documento de habilitação;
► quando pratica o crime em faixa de pedestres ou na calçada;
► ao deixar de prestar socorro quando possível fazê-lo sem risco pessoal;
► ou ainda quando no exercício de sua profissão ou atividade estiver conduzindo veículo de transporte de passageiros.

Em todas essas situações a pena pode ser aumentada de um terço à metade.

Também é causa de aumento de pena, de acordo com o § 3º do art. 302, incluído pela Lei nº 13.546/17, o caso do condutor que pratica o homicídio na direção de veículo automotor estando sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência.

Condutor sob o efeito de álcool, atropelou

Apesar de alguns acharem que a combinação “álcool e direção” configura crime doloso, o fato é que se trata, a teor do que dispõe a lei e ressalvadas as excepcionalidades do caso concreto, de aumento do apenamento do crime de homicídio culposo, passando este a prever pena de reclusão, de cinco a oito anos.

Entretanto, se restar comprovado o dolo na conduta, que ocorre quando o sujeito quis o resultado ou assumiu o risco de produzi-lo (art. 18, I, do CP), então será responsabilizado com base no art. 121 do Código Penal, cuja pena é de reclusão, de seis a vinte anos, hipótese em que aquele que praticou o crime vai à júri popular, pois nesse caso o Código de Trânsito Brasileiro, que é a norma específica, não pune o crime de homicídio na direção de veículo automotor em sua forma dolosa.

Quando o pedestre pode ser responsabilizado


Por fim, é importante frisar que é possível que o pedestre também seja responsabilizado no caso de acidente em que ele mesmo deu causa, quando deixa de adotar uma postura segura no trânsito. Não é incomum encontrar DECISÕES nesse sentido, como exemplo:

RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTE DE TRÂNSITO. ATROPELAMENTO DE PEDESTRE EM RODOVIA ESTADUAL. CULPA EXCLUSIVA DA VÍTIMA. Não obstante o decreto de revelia, a prova produzida pela ré, somada aos demais elementos dos autos, inclusive boletim de ocorrência, infirma a presunção de veracidade dos fatos alegados na inicial, demonstrando que, ao contrário do sustentado, o atropelamento ocorreu sobre a pista em que a motocicleta trafegava, levando à conclusão de que a demandada foi surpreendida em sua trajetória pela vítima. Ausência de provas a corroborar a tese autoral, segundo a qual a motocicleta trafegava em alta velocidade e o impacto teria acontecido no acostamento. Art. 373, I, do CPC. APELAÇÃO PROVIDA. (Apelação Cível Nº 70077954253, Décima Segunda Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Cláudia Maria Hardt, Julgado em 12/07/2018)

Por se enxergar como o mais frágil, alguns pedestres acreditam que TODO e QUALQUER acidente que ocorra será de responsabilidade do condutor, mas se a inobservância do dever de cuidado foi do pedestre, não há dúvida quanto à sua responsabilização, como se observa nesse exemplo:

ACIDENTE DE TRÂNSITO. ATROPELAMENTO DE PEDESTRE. TRAVESSIA SEM CAUTELA. CULPA EXCLUSIVA DA VÍTIMA. 1. Os pedestres devem respeitar as regras legais de trânsito, mormente as que advertem para a travessia de pistas de rolamento, consoante dispõe o art. 69 do CTB . 2. No caso, a testemunha que presenciou o ocorrido e que também aguardava para atravessar a faixa de pedestre afirmou que a vítima não tomou o devido cuidado antes de atravessar a pista de rolamento. Logo, configurada a CULPA EXCLUSIVA DA VÍTIMA, não há como impor responsabilidade civil à condutora do veículo pelo sinistro inevitável. 3. Apelação conhecida e não provida. (TJ-DF 00010866120158070017 DF 0001086-61.2015.8.07.0017, Relator: FÁBIO EDUARDO MARQUES, Data de Julgamento: 13/09/2018, 7ª Turma Cível, Data de Publicação: Publicado no PJe: 21/09/2018. Pág.: Sem Página Cadastrada.)

Conclusão

Evidentemente que cada caso deve ser analisado de forma minuciosa, a fim de que se atribua responsabilidade a quem realmente deu causa ao acidente.

Sendo assim, tanto o pedestre quanto o condutor devem se abster de criar situações de risco, adotando uma postura cautelosa, compatível com aquilo que se espera de todos os usuários do trânsito, pois o objetivo em comum é a segurança de todos.

Caruaru-PE, 19 de fevereiro de 2020.

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Luz de LED nos veículos

Alguns proprietários de veículos automotores optam por substituir ou incluir LUZES DIFERENTES daquelas que vem de fábrica com o intuito de embelezar seu carro ou mesmo por acreditar que terão um melhor desempenho na utilização desse tipo de dispositivo.

Entretanto, é preciso atentar para o fato de que, às vezes, essas modificações no sistema de iluminação ou inclusão de luzes NÃO É PERMITIDA pela legislação e a consequência pode ser o cometimento de uma infração de trânsito.

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Farol de xenon

De início, é importante frisar que é PROIBIDA a instalação de fonte luminosa de descarga de gás em veículos automotores, conhecido popularmente como “farol de xênon”, excetuada a substituição em veículo originalmente dotado deste dispositivo, pois atendem critérios no tocante à segurança – a proibição se deu em 2011 pela Resolução nº 384 do Conselho Nacional de Trânsito.

Apesar de serem mais EFICIENTES, pois chegam a iluminar quase três vezes mais do que os faróis convencionais, a segurança dos demais condutores em relação a possíveis ofuscamentos devem ser levados em consideração e justificam a proibição da substituição dos equipamentos de fábrica.

Lâmpada “Super Branca”

A legislação de trânsito prevê, como regra, a utilização de uma fonte luminosa relativa a lâmpada HALÓGENA com filamento, assim como determina a Resolução nº 227/2007 do CONTRAN, que estabelece requisitos referentes aos sistemas de iluminação e sinalização de veículos.

Convém destacar que a chamada lâmpada “super branca” também é considerada VÁLIDA, pois é halógena, seu diferencial consiste em um bulbo na cor azul que na refração reage e produz luz branca da mesma forma – a refração é um fenômeno em que a luz é transmitida de um meio para outro, de modo que a onda luminosa não se altera, diferentemente da sua velocidade e seu comprimento.

Novas regras

Com a entrada em vigor da Resolução nº 667/2017 do CONTRAN, que estabelece as características e especificações técnicas dos sistemas de sinalização e iluminação dos veículos – em vigor mas produzirá seus efeitos a partir de 1º de janeiro de 2021, sendo facultado antecipar sua adoção total ou parcial e que revogará a atual Resolução nº 227/2007 – PASSARÁ A SER PROIBIDA a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante.

Utilização de luzes de LED

É possível notar que ultimamente muitos proprietários têm optado em substituir as lâmpadas originais por LED, que nada mais é do que um diodo emissor de luz, que significa uma fonte luminosa onde o elemento para a radiação visível seja uma ou mais junções do estado sólido produzindo injeção-luminescente/fluorescente.

Porém, para que NÃO incorra no cometimento de uma infração de trânsito o proprietário precisa atender ao disposto no art. 98 do Código de Trânsito Brasileiro:

CTB, art. 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.

Necessidade de autorização

Sendo assim, é preciso AUTORIZAÇÃO prévia do DETRAN para que seja realizada a mudança para uma lâmpada de LED devidamente homologada.

Em seguida o veículo deve ser submetido à INSPEÇÃO a fim de que se verifique o facho luminoso e sua regulagem para obtenção do Certificado de Segurança Veicular – CSV, em cumprimento ao disposto na Resolução nº 292/2008 do CONTRAN.

Por fim, o proprietário deve retornar ao DETRAN para VISTORIA e emissão de novo CRLV com a inclusão da modificação no campo de observações do documento do veículo.

Incidência de infração de trânsito

Quando NÃO se atende ao disposto na norma, o proprietário estará cometendo infração de trânsito prevista no art. 230, XIII, do CTB, por conduzir o veículo com o equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados, que é de natureza GRAVE, serão registrados 5 pontos no prontuário do proprietário do veículo, multa de R$ 195,23 e a medida administrativa de retenção do veículo para regularização.

Veículos ornamentados com luzes

Alguns veículos utilizados em serviços de propaganda ou mesmo com a finalidade estritamente decorativa, como se vê, a título de exemplo, em automóveis durante o carnaval ou ÔNIBUS NO PERÍODO NATALINO, que são enfeitados com lâmpadas de LED em boa parte da sua carroçaria, também ESTÃO COMETENDO INFRAÇÃO de trânsito do art. 230, XIII, do CTB, que citamos anteriormente.

Ao observarmos a ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do CONTRAN, existe a previsão do Agente da Autoridade de Trânsito autuar quando da utilização no veículo por luz neon, LED etc., na parte de baixo do veículo ou em outras partes.

Conclusão

Portanto, aos proprietários de veículos automotores fica a ORIENTAÇÃO acerca dos procedimentos corretos quando da instalação ou modificação do sistema de iluminação do veículo, evitando o cometimento de infração de trânsito.

A utilização de luzes em desacordo com a legislação pode causar TRANSTORNOS para os demais condutores, seja com ofuscamento, na identificação do veículo, indicação de manobras, dentre outros.

Além disso, inevitavelmente chama a atenção da fiscalização que, constatando a irregularidade, fará a autuação.

Caruaru-PE, 17 de dezembro de 2019.

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Não existe prazo de espera entre exame teórico e prático nas provas do Detran

Um candidato à habilitação, que tenha sido reprovado no exame teórico ou prático do Detran, só poderá passar por nova avaliação transcorridos 15 dias do resultado da reprovação. Portanto pergunta-se: o candidato que acabou de ser aprovado no exame teórico TEM QUE AGUARDAR 15 dias para fazer sua prova prática de direção?

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Período de interstício

Imagino que não seja novidade para nenhum candidato à habilitação, que para repetir um exame (teórico ou prático de direção) no qual tenha sido reprovado, é necessário aguardar 15 DIAS (corridos) completos.

Resolução 168/04 do Contran
Art. 22. No caso de REPROVAÇÃO no Exame Teórico-técnico ou Exame de Direção Veicular, o candidato SÓ poderá repetir o exame depois de decorridos 15 (quinze) dias da divulgação do resultado, sendo dispensado do exame no qual tenha sido aprovado.

Ressalte-se que esse prazo NÃO se aplica em caso de reprovação nos exames de aptidão física e mental e avaliação psicológica – neste caso os prazos serão conforme regramento específico para estes tipos de exame.

Prazo diferente para ACC

Se o candidato estiver se habilitando para conduzir um CICLOMOTOR (ACC – Autorização para Conduzir Ciclomotor), o prazo para repetir um exame é de 5 dias úteis e não de 15, conforme acontece com os candidatos à PPD (Permissão Para Dirigir).

Resolução 778/19 do Contran, Anexo II, 1.3 […]
– O aluno REPROVADO uma primeira vez poderá realizar nova avaliação após 5 (cinco) dias e, se reprovado pela 2ª vez, poderá matricular-se para um novo curso, frequentando-o integralmente.

A propósito, sugiro a leitura da resolução 778/19 do Contran, no que diz respeito à obtenção da ACC.

Equívoco de interpretação

Conforme já vimos, entre uma reprovação e o reteste há um período de interstício a aguardar. Entretanto, a legislação de trânsito NÃO prevê estes prazos entre exames de natureza distintas.

Por exemplo: Um candidato que tenha sido aprovado no exame teórico (prova escrita), fazendo todas as aulas de direção em 10 dias, ele pode fazer exame de prática de direção no 11º dia? A resposta é SIM.

Estou certo de que a maioria das autoescolas, até mesmo Detrans ou Ciretrans, se recusa a marcar o exame antes de 15 dias, por DESCONHECIMENTO ou uma interpretação equivocada da norma. Mas reafirmo que NÃO existe essa exigência prevista legalmente.

Tempo para realização das aulas obrigatórias

Atualmente, o Contran, por meio da resolução 168/04 que trata de todo o regramento para o processo de habilitação de condutores, estabelece o seguinte:

ETAPA TEÓRICA
Carga horária mínima exigida de 45 horas-aulas, permitindo-se que sejam realizadas no máximo 10 por dia (Contran, Res. 358/10, art. 27). Desse modo, o candidato consegue concluí-las em 5 dias e no 6º dia após a aprovação na parte de clínica (médico e psicológico) já pode fazer a prova teórica junto ao Detran.

ETAPA PRÁTICA DE DIREÇÃO
Carga horária mínima exigida de 20 horas-aulas, permitindo-se que sejam realizadas no máximo 3 por dia (Contran, Res. 358/10, art. 27). Desse modo, o candidato consegue concluí-las em 7 dias e no 8º dia após a aprovação do exame teórico, já poderá fazer a prova de direção junto ao Detran.

Conclusão

É sabido que, muitas vezes, o CFC (Centro de Formação de Condutores – autoescola) se recusa a marcar o exame por FALTA DE VAGAS disponíveis no sistema do Detran.

Há, também, casos em que a NÃO marcação do exame está relacionada a algum problema administrativo do CFC – sistema fora do ar; excesso de candidatos; falta de veículos ou profissionais disponíveis.

Contudo, é importante ficar atento sobre esse tipo de questão desde o fechamento do contrato de prestação de serviços firmado entre o cliente e a autoescola.

Afinal, se você tem pressa (necessidade) de colocar logo a sua habilitação no bolso, esse é um dos problemas que mais atrasam a conclusão o processo do candidato.

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Em local sinalizado com a placa R6-A (proibido estacionar) o CTB permite a imobilização com a finalidade de embarcar ou desembarcar passageiros (art. 47). Mas, este mesmo dispositivo estabelece como ESTACIONAMENTO a operação de CARGA ou DESCARGA. Nesse caso, se o condutor, enquanto efetua o desembarque, aproveita para retirar as bagagens do porta-malas, estará cometendo infração por estacionamento em local proibido?

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O que diz o CTB

Art. 47. Quando proibido o estacionamento na via, a PARADA deverá restringir-se ao tempo indispensável para embarque ou desembarque de passageiros, desde que não interrompa ou perturbe o fluxo de veículos ou a locomoção de pedestres.

Parágrafo único. A operação de carga ou descarga será regulamentada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e é considerada ESTACIONAMENTO.

Diferença entre PARAR e ESTACIONAR

Para a correta interpretação do caso em tela, é indispensável que se conheça a diferença entre  PARAR e ESTACIONAR. Sobre isso, o CTB dispõe em seu anexo I das seguintes definições:

PARADA – imobilização do veículo com a finalidade e pelo TEMPO estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

ESTACIONAMENTO – imobilização de veículos por TEMPO superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

A evidente distinção entre PARAR e ESTACIONAR, somada ao que preceitua o CTB em seu artigo 47, nos permite concluir que a imobilização para o embarque ou desembarque (considerada PARADA) é possível em local onde a sinalização proíba somente o ESTACIONAMENTO.

Definição de “embarque e desembarque”

É incontroverso que a PARADA deve se limitar ao tempo e finalidade suficiente para o embarque ou desembarque, mas até que ponto isso pode ser considerado uma PARADA?

Muitos entendem que se limita ao ato de DESCER do veículo – saiu e fechou a porta, está finalizada ação. Entretanto, tal definição NÃO se encontra apoiada na legislação de trânsito e isso nos força a buscar interpretações mais abrangentes.

No texto O Embarque ou Desembarque sob uma perspectiva diferente” esse tema é abordado considerando elementos que nos dão uma análise mais ampla sobre o assunto em questão.

Observando, entretanto, o questionamento proposto neste texto, eis que nos emerge a sensação de que indo ao bagageiro para retirar as bagagens dos passageiros em desembarque estaria caracterizado o ESTACIONAMENTO. Seriam, portanto, as BAGAGENS consideradas CARGA?

Bagagem x Carga

Não encontrando, no CTB, uma definição específica para CARGA ou BAGAGEM, apoiaremos nossa análise em termos relacionados, conforme anexo deste mesmo código:

OPERAÇÃO DE CARGA E DESCARGA – imobilização do veículo, pelo tempo estritamente necessário ao carregamento ou descarregamento de animais ou carga, na forma disciplinada pelo órgão ou entidade executivo de trânsito competente com circunscrição sobre a via.

Por enquanto, não tivemos suprida a dúvida sobre a equivalência, ou não, entre BAGAGEM e CARGA. Continuemos, portanto, analisando outros conceitos e definições do CTB.

VEÍCULO DE CARGA – veículo destinado ao transporte de carga, podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor.

VEÍCULO DE PASSAGEIROS – veículo destinado ao transporte de pessoas e suas bagagens.

As duas últimas definições nos mostram que há DIFERENÇA entre veículos DE CARGA e DE PASSAGEIROS vinculando “bagagens” às pessoas transportadas nos veículos de “passageiros” e não aos “de carga”.

Diferentemente do disposto no Decreto Federal número 2521/98, que trata da exploração, direta ou indireta, dos serviços rodoviários interestadual e internacional de transporte coletivo de passageiros, veja:

Art. 59 Sem prejuízo do cumprimento dos demais deveres previstos na legislação de trânsito e neste Decreto, os motoristas são obrigados a:
V – proceder a carga e descarga das bagagens dos passageiros, quando tiverem que ser efetuadas em local onde não haja pessoal próprio para tanto;

Todavia, o decreto regulamenta essa atividade quando explorada no transporte COLETIVO de passageiros:

Art. 1º. Cabe à União explorar, diretamente ou mediante permissão ou autorização, os serviços rodoviários interestadual e internacional de transporte coletivo de passageiros.

Parecer do Especialista Fábio Silva (Site Mestres do Trânsito)

Na ausência de dispositivos legais que nos assegurem, inequivocamente, a resposta para este imbróglio,  buscamos com o professor e especialista Fábio Silva, reconhecido nacionalmente pela sua ampla atuação na área de trânsito, também autor de várias obras desta natureza, seu parecer, no qual se expressou da seguinte maneira:

“Sobre a retirada de bagagens durante o desembarque de passageiros, entendo se tratar de uma PARADA. Afinal, o desembarque do passageiro está condicionado à retirada das suas bagagens e bens pessoais. O tempo “estritamente necessário”, no CTB, dá ideia deste tempo de desembarque ser imediato, mas nem sempre isso acontece, como por exemplo, pessoas com deficiência de mobilidade – ocasião em que a própria retirada da cadeira de rodas do veículo ocasiona um tempo de desembarque maior.”

Conclusão

Para chegarmos à resposta do questionamento proposto neste texto, deve-se observar as seguintes considerações:

1. Há diferença entre PARAR  e ESTACIONAR;
2. O CTB permite a PARADA onde é proibido o estacionamento;
3. Existe clara distinção, no CTB, entre veículos de CARGA e de PASSAGEIROS;
4. As bagagens são pertences vinculados aos passageiros;
5. Não há, na legislação de trânsito, definição inequívoca sobre o que é BAGAGEM;
6. Não é possível afirmar, inequivocamente, que uma BAGAGEM é uma CARGA.

Portanto, partindo do princípio de que ao cidadão é lícito tudo aquilo que não é expressamente proibido por lei, entendemos que a situação proposta É PERMITIDA e, portanto, NÃO caracteriza infração de trânsito.

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Quando se fala em trânsito, a alcoolemia é um dos temas mais debatidos em razão de sua relevância, tanto do ponto de vista defensivo, pois não há dúvida em relação aos riscos impostos por aqueles que dirigem depois de consumir bebida alcoólica, quanto do seu aspecto legal, ao analisarmos as sanções previstas a esses condutores que descumprem a lei.

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Legislação sobre alcoolemia

Desde a entrada em vigor da Lei n° 9.503/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, em 22 de janeiro de 1998, algumas leis fizeram MODIFICAÇÕES nos dispositivos legais que tratam da infração por conduzir veículo automotor sob influência de álcool.

A primeira delas foi a Lei nº 11.705/08, que ficou conhecida popularmente como “Lei Seca”. Dentre outras mudanças, a norma passou a prever que qualquer concentração de álcool por litro de sangue sujeitaria o condutor às penalidades previstas no art. 165 do CTB, que além da multa, estabeleceu o prazo de doze meses de suspensão do direito de dirigir.

Em seguida veio a Lei nº 12.760/12, que também modificou o art. 165, aumentando a penalidade de multa de cinco para dez vezes em caso de cometimento dessa infração e dobrando o valor no caso de reincidência no período de até doze meses.

Nesse ínterim, a Portaria nº 219/2014 do Departamento Nacional de Trânsito (atualmente revogada) acrescentou o código de enquadramento de infração “757-90” à conduta prevista no art. 277, § 3º, do CTB, ou seja, recusar a se submeter ao teste de alcoolemia passou a ser uma infração específica. Na época, houveram diversos questionamentos acerca da legalidade desse dispositivo que não era uma infração propriamente dita, pois constava no capítulo das medidas administrativas.

Posteriormente foi criado um tipo infracional específico para a recusa através da Lei nº 13.281/16, que entrou em vigor em 01/11/2016. O art. 165-A do CTB considera infração gravíssima com multa de R$ 2.934,70 e suspensão do direito de dirigir por doze meses aquele que recusar-se a ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277.

Por sua vez, o art. 277 estabelece que o condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo CONTRAN, permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência.

A recusa ao teste de etilômetro (bafômetro)

Alguns profissionais e estudiosos da área de trânsito DISCORDAM em absoluto do art. 165-A do CTB e questionam sua constitucionalidade em razão de suposta violação a princípios constitucionais, a exemplo da não autoincriminação e da presunção de inocência.

Nesse sentido, Alexandre Matos (Nulidades dos Atos Administrativos de Trânsito, 2019, p. 127):

Com base nos dois princípios aqui indicados, conclui-se que nenhum condutor poderá sofrer sanção administrativa por causa da recusa em se submeter a qualquer procedimento que permita certificar a influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência, tendo em vista que ele NÃO PODE ser compelido a produzir provas contra si mesmo, e na ausência de prova da culpa, há de prevalecer a presunção de inocência.

Convém mencionar que tramita no Supremo Tribunal Federal uma Ação Direta de Inconstitucionalidade contra o art. 277, § 3º, do CTB (ADI 4103, cujo relator é o Ministro Luiz Fux). Ainda não há decisão e a última movimentação no processo ocorreu em julho deste ano.

Diferentes posicionamentos

Alguns órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito se posicionaram acerca dos procedimentos de fiscalização envolvendo a infração por recusa ao teste de alcoolemia.

O Conselho Estadual de Trânsito de Santa Catarina através do Parecer nº 328/2017, cujo relator foi o ilustre conselheiro José Vilmar Zimmermann, alcançou o seguinte entendimento:

(…) Com efeito, o que o dispositivo em tela condena é a resistência em se submeter aos procedimentos destinados a certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa. (…) Se não há suspeita, não há o que ser certificado, tornando-se arbitrária a submissão do condutor ao teste e, portanto, incabível a imputação pela infração do art. 165-A do CTB. (…) Por essa razão, quando optar por fazê-lo é imperioso que se esclareça o porquê da medida, sob pena dessa providência se tornar arbitrária, discriminatória, parcial, tendenciosa e ilegal.

De acordo com o CETRAN/SC, o Agente da Autoridade de Trânsito precisa expor o MOTIVO que o levou a submeter o condutor ao teste de alcoolemia, baseada em fundada suspeita e não como mera consequência da escolha do condutor em ter passado pelo local onde ocorria a fiscalização.

Por se tratar de um tema relevante, a discussão é ampla, extensa, não se consegue um consenso em muitos pontos, tampouco se esgota nesse texto. No entanto, em nosso entendimento, a partir do momento em que o candidato atende a todos os requisitos legais para se habilitar, resta ao Estado expedir sua licença para dirigir, mediante algumas CONDIÇÕES, como por exemplo, se submeter a teste de alcoolemia quando houver fundada suspeita de que o condutor esteja dirigindo veículo sob influência de álcool.

Abordagem ilegal

O que não se pode admitir é a autuação no art. 165-A do CTB pela mera recusa ao teste de alcoolemia sem a utilização do etilômetro – ultimamente tem sido adotado esse tipo de procedimento por parte de alguns órgãos e agentes de trânsito. Ora, como é possível ser autuado pela recusa de algo que não foi ofertado?

Além do mais, como não há o etilômetro, que deve ser priorizado nos procedimentos de fiscalização, conforme § 2º do art. 3º da Resolução nº 432/2013 do CONTRAN, alguns campos de preenchimento obrigatório no auto de infração para irregularidades verificadas por equipamentos de fiscalização estão deixando de ser preenchidos, o que levanta questionamento quanto a um possível VÍCIO FORMAL no ato administrativo.

Conclusão

Por mais que se invoque princípios de Direito com o objetivo de eximir o condutor da realização um simples teste de alcoolemia, nos parece muito óbvio que aquele que se recusa a se submeter aos procedimentos previstos em lei para certificar o consumo de álcool é porque, provavelmente, escolheu ingerir bebida alcoólica e em seguida dirigir.

Nesse caso, nada mais justo legalmente que seja aplicada a devida punição, pois entre o direito à não autoincriminação e a segurança coletiva, a segunda opção tem um peso maior e é bem mais relevante.

Dirigir veículo sob influência de álcool é uma das condutas mais reprováveis quando falamos de infrações de trânsito. É quase um consenso a ideia de uma PUNIÇÃO SEVERA ao condutor que praticar tal irregularidade, pois raros são os posicionamentos contrários, que defendam uma relativização ou abrandamento das sanções.

Porém, em nome da segurança jurídica, NÃO se pode admitir a aplicação de uma penalidade em circunstâncias duvidosas, muitas vezes a ânsia punitiva pode se converter em abuso.

Evidentemente que, o condutor que dirigir depois de consumir bebida alcoólica sendo devidamente constatada sua condição na forma prevista na legislação, deve e MERECE ser punido, mas nos termos e limites estabelecidos pela lei, que objetiva prioritariamente a segurança de todos.

Caruaru-PE, 11 de dezembro de 2019.

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Qualquer Policial Militar pode fiscalizar trânsito?

A Polícia Militar é uma instituição que merece todo nosso respeito e admiração, pois são verdadeiros heróis que se arriscam diariamente para preservar a ordem e garantir a segurança de todos. Quando sua atuação é no trânsito, existem algumas considerações a serem feitas acerca das ações que envolvem a Polícia Militar.

Conheça o livro CURSO DE LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO, do Mestre Gleydson Mendes – “Sem dúvida uma das melhores obras do trânsito brasileiro” (Ronaldo Cardoso).

Quem pode fiscalizar trânsito

Sempre foi função das Polícias Militares a fiscalização de trânsito, mesmo antes da vigência do Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97). O CTB, por sua vez, considerando a atividade de fiscalização de trânsito como sendo de natureza administrativa, INOVOU e passou a permitir que agentes de trânsito que NÃO são policiais militares pudessem fiscalizar o trânsito. A conclusão é óbvia quando da leitura do art. 280, § 4º, do CTB:

O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência.

A Constituição Federal, especificamente em seu art. 144, § 5º, prevê que compete às polícias militares o policiamento ostensivo e a preservação da ordem pública. Nesse sentido, o legislador do Código de Trânsito Brasileiro fez constar em seu Anexo I, o conceito de policiamento ostensivo de trânsito, definindo da seguinte forma:

POLICIAMENTO OSTENSIVO DE TRÂNSITO – função exercida pelas Polícias Militares com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes.

Dessa forma, percebe-se claramente que essa competência é da Polícia Militar de maneira a realizar o policiamento ostensivo, objetivando a preservação da ordem e a garantia da segurança no trânsito. Porém, no que diz respeito à fiscalização de trânsito para lavratura de autos de infração e aplicação de medidas administrativas, existe uma LIMITAÇÃO nas ações da Polícia Militar.

CTB – os vetos sobre a fiscalização pela PM

Na redação original do CTB, o art. 23 que trata das competências da Polícia Militar previa sete incisos e um parágrafo, sendo quase todos VETADOS pelo Presidente da República na época, exceto legislativa da União.

É certo, outrossim, que as referidas proposições mitigam a criatividade do legislador estadual na concepção e no desenvolvimento de instituições próprias, especializadas e capacitadas a desempenhar as tarefas relacionadas com a disciplina do tráfego nas vias públicas urbanas e rodoviárias.

Não se pode invocar, outrossim, o disposto no art. 144, § 5°, da Constituição para atribuir exclusivamente às polícias militares a fiscalização do trânsito, uma vez que as infrações de trânsito são preponderantemente de natureza administrativa.

Competência mediante convênio

Portanto, a escolha normativa foi no sentido de AMPLIAR as possibilidades quanto à fiscalização de trânsito, que além de não restringir à polícia militar, ainda acabou por limitar suas ações, pois o inciso III do art. 23 possui a seguinte redação:

Compete às Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal executar a fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão ou entidade executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os demais agentes credenciados.

Sem a existência de convênio com outro órgão de trânsito, na forma prevista no art. 25 do CTB, cabe à Polícia Militar o policiamento ostensivo, mas SEM POSSIBILIDADE de fiscalizar efetivamente e lavrar autos de infração por irregularidades praticadas pelos condutores.

Sobre o “poder de polícia”

Inclusive, existe uma confusão feita por alguns quando do estudo do tema e da análise do conceito de “Poder de Polícia”, no sentido de que seria ATIVIDADE RESTRITA à Polícia Militar. No entanto, a definição desse conceito previsto no CTB é muito mais ampla, pois sua aplicação se dá no âmbito ADMINISTRATIVO.

Sendo assim, qualquer intervenção ou restrição imposta pelo Estado nas atividades, direitos ou interesses individuais a fim de beneficiar o interesse coletivo é Poder de Polícia Administrativa, a exemplo das ações dos órgãos de trânsito em que os agentes NÃO são policiais militares.

Art. 78. Considera-se PODER DE POLÍCIA atividade da administração pública que, limitando ou disciplinando direito, interêsse ou liberdade, regula a prática de ato ou abstenção de fato, em razão de interesse público concernente à segurança, à higiene, à ordem, aos costumes, à disciplina da produção e do mercado, ao exercício de atividades econômicas dependentes de concessão ou autorização do Poder Público, à tranqüilidade pública ou ao respeito à propriedade e aos direitos individuais ou coletivos.

Parágrafo único. Considera-se regular o exercício do PODER DE POLÍCIA quando desempenhado pelo órgão competente nos limites da lei aplicável, com observância do processo legal e, tratando-se de atividade que a lei tenha como discricionária, sem abuso ou desvio de poder.

A norma é suficientemente clara quando define o Poder de Polícia Administrativa, exercido por órgãos da Administração Pública, em suas respectivas áreas e nos limites impostos pela lei.

Ainda assim, há quem defenda a ideia de que ações de fiscalização NÃO realizadas pela Polícia Militar seriam PROIBIDAS, como por exemplo, as chamadas “blitz de trânsito”, realizadas muitas vezes por órgãos municipais de trânsito ou mesmo por agentes do DETRAN.

Equívoco sobre o conceito de “poder de polícia”

A afirmação, EQUIVOCADA em nosso entendimento, baseia-se no Decreto-Lei nº 667/1969, que em seu art. 3º prevê como competência da Polícia Militar:

“a) executar com exclusividade, ressalvas as missões peculiares das Forças Armadas, o policiamento ostensivo, fardado, planejado pela autoridade competente, a fim de assegurar o cumprimento da lei, a manutenção da ordem pública e o exercício dos poderes constituídos;”.

Considerando essa disposição normativa, existem aqueles que entendem, a título de exemplo, a IMPOSSIBILIDADE de um órgão municipal de trânsito ou mesmo o DETRAN lavrar auto de infração pela irregularidade de transpor bloqueio viário policial, prevista no art. 210 do CTB.

Contudo, essa infração é de competência dos órgãos ou entidades de trânsito estadual, municipal e rodoviário, como se observa no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Vol. I (Resolução nº 371/2010 do CONTRAN). Na ficha de enquadramento do art. 210 consta de forma expressa o termo “bloqueio realizado por policial”, o que causa muita confusão e interpretações distintas.

Em relação ao tema, o mestre Julyver Modesto (CTB Digital, 2016), com precisão, esclarece:

“A distinção que proponho (…) que o artigo 210 contempla a imobilização forçada dos veículos, para o exercício da FISCALIZAÇÃO de trânsito, que é justamente o controle do cumprimento da legislação de trânsito, por meio do poder de POLÍCIA administrativa de trânsito (daí o adjetivo de ‘bloqueio policial’); portanto, para configurar a infração do artigo 210, NÃO HÁ a necessidade de que seja um bloqueio realizado pela Polícia (Militar, Civil, Federal ou Rodoviária), mas SIM pelo agente incumbido da fiscalização de trânsito”.

PM – fiscalização somente mediante convênio

Assim, considerando a atividade de fiscalização, SE o policial militar for agente devidamente credenciado pela Autoridade de Trânsito NÃO há que se falar em qualquer impedimento de que este exerça a tarefa de fiscalizar e autuar as irregularidades que visualizar, nos termos do art. 280, § 4º, do CTB, que mencionamos anteriormente.

No que diz respeito ao policial NÃO autorizado, a este cabe tão somente o policiamento ostensivo com o objetivo de garantir a segurança viária.

É possível que faça abordagens, solicite documentação do veículo que pode eventualmente ser objeto de crime (roubo, receptação etc.), que solicite documento de identificação do condutor e NÃO necessariamente será a CNH/PPD, pois ainda que seja apresentado o RG, no âmbito administrativo o policial não terá como lavrar auto de infração por dirigir sem possuir documento de habilitação pelo fato de não estar devidamente designado pela Autoridade de Trânsito.

Mesmo o CRIME pode NÃO ter ocorrido, pois dirigir veículo automotor em via pública SEM possuir habilitação constituirá um ilícito penal somente na hipótese de ter sido gerado perigo de dano, como se observa no art. 309 do CTB.

Flagrante de crime de trânsito

Por sinal, se o policial, mesmo que não seja Agente da Autoridade de Trânsito flagrar o cometimento de um crime, a exemplo de 1 dirigir sem possuir habilitação gerando perigo de dano que acabamos de mencionar ou o de 2 permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada […], previsto no art. 310 do CTB, deverá adotar as providências cabíveis conduzindo o autor do ilícito até a delegacia, tendo em vista a previsão constante no art. 301 do Código de Processo Penal: “Qualquer do povo poderá e as autoridades policiais e seus agentes deverão prender quem quer que seja encontrado em flagrante delito”.

Conclusão

Em síntese, quando se tratar de policial militar CREDENCIADO pela Autoridade de Trânsito, é possível a este lavrar autos de infração e aplicar medidas administrativas, bem como adotar as providências em caso da constatação de algum crime.

Ao policial NÃO CREDENCIADO, existe a limitação na fiscalização, não sendo possível nem mesmo repassar informações para que outro policial que seja Agente da Autoridade de Trânsito possa lavrar um eventual auto de infração, porque a Resolução nº 497/2014 do CONTRAN proíbe expressamente a lavratura de AIT por solicitação de terceiros.

Por fim, reiteramos a importância da Polícia Militar, que desempenha funções essenciais à segurança pública, seja no âmbito do trânsito ou não.

Entretanto, sua atuação no trânsito deve ocorrer nos limites impostos pela legislação, a fim de não desvirtuar suas ações e incorrer em abuso. Afinal de contas, tanto o particular quanto os órgãos públicos estão sujeitos ao fiel cumprimento da lei.

Caruaru-PE, 04 de dezembro de 2019.

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Campo de Observações do Documento de Habilitação

A Carteira Nacional de Habilitação e a Permissão Para Dirigir são documentos de porte obrigatório, somente terão validade para a condução de veículo quando apresentada em original, será expedida em modelo único e de acordo com as especificações do Conselho Nacional de Trânsito, atendidos os pré-requisitos estabelecidos no Código de Trânsito Brasileiro para sua obtenção, conterá fotografia, identificação e CPF do condutor, terá fé pública e equivalerá a documento de identidade em todo o território nacional, conforme determina o art. 159 do CTB.

Considerando apenas os modelos com foto do condutor, a primeira norma a tratar do tema foi a Resolução nº 765/1993 do CONTRAN, substituída posteriormente pela Resolução nº 192/2006 e mais recentemente pela Resolução nº 598/2016, que atualmente estabelece o modelo do documento, mas que será revogada a partir de 31 de dezembro de 2022, pela Resolução nº 718/2017 (modelo de cartão plástico do tipo policarbonato contendo microcontrolador de proximidade), e já alterada pela Resolução nº 747/2018.

Além disso, convém destacar a Carteira Nacional de Habilitação Eletrônica (CNH-e), inicialmente regulamentada pela Resolução nº 684/2017 e que sofreu alteração pela Resolução nº 727/2018 para definir o prazo final de implantação por parte dos DETRANs, que foi até 1º de julho de 2018. O condutor pode baixar o aplicativo em seu celular, fazer a leitura do QR Code no verso do documento, seguir os procedimentos e passa a ter a habilitação no formato eletrônico que substitui o modelo físico e pode ser apresentado normalmente em uma eventual abordagem pela fiscalização.

São várias as informações que constam no documento de habilitação, mas em especial abordaremos seu campo de “observações”, onde deverão constar as restrições médicas, a informação sobre o exercício de atividade remunerada e os cursos especializados que tenham certificações expedidas, todos em formatos padronizados e abreviados, conforme Anexo II da Resolução nº 598/2016 do CONTRAN.

Dentre as restrições possíveis, a mais conhecida delas é o “uso obrigatório de lentes corretivas” para os condutores que durante os exames para obtenção, renovação ou mudança de categoria tiveram a obrigação imposta pelo médico/perito que os examinou e nesse caso constará no campo de observações do documento de habilitação a letra “A”, que corresponde a essa restrição. Na hipótese do condutor ser flagrado na direção do veículo sem utilizar as lentes corretoras de visão estará cometendo infração de natureza gravíssima, serão registrados 7 pontos no prontuário, multa de R$ 293,47 e retenção do veículo até o saneamento da irregularidade ou apresentação de condutor habilitado, conforme art. 162, VI, do CTB. Importante frisar que se o condutor não possuir tal restrição e for flagrado utilizando óculos não estará cometendo nenhuma irregularidade por falta de previsão legal.

Além dessa, existem outras restrições que podem constar no campo de observações da habilitação e que vão da letra “A” até a letra “X”. A título de exemplo, a letra “G” indica que é obrigatório o uso de veículo com embreagem manual ou com automação de embreagem ou com transmissão automática, a letra “N” indica que é obrigatório o uso de motocicleta com pedal do freio traseiro adaptado e a letra “U” que é vedado dirigir após o pôr-do-sol, dentre as várias outras restrições impostas quando dos exames mencionados e que configuram a mesma infração prevista no art. 162, VI, do CTB, em caso de descumprimento.

No campo de observações também irá constar a informação de que o condutor exerce atividade remunerada na direção do veículo, nos termos no art. 147, §§ 3º e 5º, do CTB, e da regulamentação do CONTRAN, que exige a realização de avaliação psicológica renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade. No modelo atual do documento de habilitação essa informação aparece de forma abreviada, constando apenas “EAR”. Na hipótese do condutor exercer uma função remunerada na direção do veículo e não constar essa observação inexiste um tipo infracional específico, o que ocorre é uma infração por falta de autorização para explorar determinada atividade, como por exemplo, o taxista, que traz como pré-requisito a necessidade de fazer constar tal observação na CNH para que se conceda a autorização de exploração do serviço.

Por fim, não podemos deixar de mencionar a Resolução nº 205/2006 do CONTRAN, a qual determina que sempre que for obrigatória a aprovação em curso especializado, o condutor deverá portar sua comprovação até que essa informação seja registrada no RENACH e incluída em campo específico da CNH. Os cursos a que norma se refere e suas respectivas abreviações a constar no campo de observações são para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros (CETCP), de escolares (CETE), de emergência (CETVE), de produto perigoso (CETPP), de cargas indivisíveis (CETCI), de mototaxista (CMTX) e de motofretista (CMTF).

O exercício da atividade sem portar o certificado ou a informação no documento de habilitação é, apesar de entendimentos diversos, infração de natureza leve, como se observa na ficha de enquadramento do art. 232 do CTB no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do CONTRAN, sendo registrados 3 pontos no prontuário do infrator, multa de R$ 88,38 e retenção do veículo até a apresentação do documento. Para os mototaxistas, a infração é prevista no art. 244, IX, do CTB e é de natureza grave, 5 pontos no prontuário e multa de R$ 195,23, além da retenção do veículo para regularização.

Portanto, os condutores que possuem algum tipo de restrição, aqueles que exercem atividade remunerada ou os que atuam de forma profissional no trânsito, bem como os agentes fiscalizadores, devem todos estar atentos às informações constantes no campo de observações do documento de habilitação, pois como vimos, a depender da situação, pode haver uma condição que impede ou restringe o condutor naquele momento e ainda ser passível de punição em razão do seu desrespeito.

Caruaru-PE, 13 de novembro de 2019.

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Furto de veículo na zona azul

Esse é um tema que sempre aparece nas discussões sobre trânsito e as vezes associadas a matérias sensacionalistas. Acerca da “Zona Azul” ou “Área Azul”, o Código de Trânsito Brasileiro determina:

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“Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
[…]
X – implantar, manter e operar sistema de estacionamento rotativo pago nas vias;”

Em razão do fluxo constante de veículos e da necessidade de ordenar o trânsito, os órgãos municipais de trânsito implantam nas vias sob sua circunscrição o estacionamento rotativo com o intuito de garantir fluidez no trânsito e evitar a ocupação indiscriminada e desordenada dos espaços para estacionamento de veículos.

Entendo que a responsabilidade do Estado (ente público) é objetiva, ou seja, a Administração Pública tem o dever de indenizar e tal condição independe da comprovação do dolo ou da culpa do agente causador do dano. Tal afirmação baseia-se no art. 37 da Constituição Federal:

“§ 6º As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa.”

Além disso, o art. 1º do CTB ainda estabelece a responsabilidade objetiva:

“§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.”

Sendo interesse local e competência do órgão municipal de trânsito, aplica-se o disposto acima.

Havendo furto de veículo na Zona Azul, aquele que sofre o prejuízo deve ajuizar ação a fim de reaver o prejuízo sofrido. No entanto, a maioria das decisões judiciais favorece o Estado, pois ignoram o chamado “dever de guarda”, desconsiderando uma eventual responsabilidade pela segurança do veículo, como se observa a seguir.

“AÇÃO DE INDENIZAÇÃO – ATO OMISSIVO – RESPONSABILIDADE SUBJETIVA – FURTO DE VEÍCULO ESTACIONADO EM “ZONA AZUL” – INEXISTÊNCIA DE OBRIGAÇÃO POR PARTE DO PODER PÚBLICO PELA GUARDA E VIGILÂNCIA DO MESMO – NEXO DE CAUSALIDADE INDEMONSTRADO – INDENIZAÇÃO INDEVIDA – SENTENÇA DE IMPROCEDÊNCIA DO PEDIDO MANTIDA – RECURSO DESPROVIDO.

(TJ-SC – Apelação Cível: AC 319522 SC 2007.031952-2, Relator: Cláudio Barreto Dutra, Data de julgamento: 16/12/2010, Quarta Câmara de Direito Público, Data da publicação: Apelação Cível n. , da Capital)”

O entendimento majoritário, pelo menos é o que se observa ao pesquisar julgados sobre a questão, é o de que está sendo pago o direito de utilizar o espaço e não o de vigilância do veículo.

Particularmente não concordo com tal entendimento, como demonstrado acima a responsabilidade é objetiva e a partir do momento em que o interessado paga para deixar seu veículo naquele local, deve recebê-lo nas mesmas condições. Apesar de incomum, é possível encontrar decisões favoráveis a essa teste.

“RESPONSABILIDADE CIVIL – FURTO DE VEÍCULO EM VIA PÚBLICA – ZONA AZUL – ADMINISTRAÇÃO FEITA POR EMPRESA PERMISSIONÁRIA – PRESTAÇÃO DE SERVIÇO PÚBLICO – REMUNERAÇÃO FEITA POR MEIO DE TARIFAS – PERMISSÃO BILATERAL – RESPONSABILIDADE OBJETIVA – ARTIGO 37, § 6º, DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL – PRESCINDIBILIDADE DE DEMONSTRAÇÃO DE CULPA – DANO E NEXO CAUSAL CONFIGURADOS – DEVER DE RESSARCIR.

(TJ-SC – Apelacao Civel: AC 195688 SC 2003.019568-8, Relator: Dionizio Jenczak, Data de julgamento: 23/11/2004, Primeira Câmara de Direito Civil, Data de publicação: Apelação cível)”

Nesse julgado foi verificada a responsabilidade da empresa que administrava a Zona Azul, o que pode perfeitamente ser estendida à Administração Pública, desde que se prove o nexo de causalidade entre a conduta e o resultado danoso, o que infelizmente não é nada fácil, como se verifica nas decisões judiciais recorrentes e desfavoráveis aos proprietários de veículos furtados.

Convém destacar duas questões importantes. A primeira é a infração por estacionar em Zona Azul de forma irregular, que somente pode ser constatada pelo Agente da Autoridade de Trânsito, considerando as disposições constantes na Resolução nº 497/2014 do CONTRAN que alterou o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Vol. I (Resolução nº 371/2010). Existe um mito de que o vendedor do cartão ou ticket da Zona Azul poderia autuar ou mesmo passar as informações para que um Agente não presente no local o faça e nessa circunstância a autuação é manifestamente ilegal, conforme as normas supracitadas. A infração por estacionar irregularmente na zona azul é a seguinte:

“Art. 181. Estacionar o veículo:
[…]
XVII – em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa – Estacionamento Regulamentado):
Infração – grave (5 pontos);
Penalidade – multa (R$ 195,23);
Medida administrativa – remoção do veículo;”

Importante destacar que esse inciso XVII do art. 181 do CTB foi alterado pela Lei nº 13.146/15 (Estatuto da Pessoa com Deficiência), passando a infração de natureza leve para grave.

O segundo ponto é a hipótese do estacionamento ser em local privado e houver o furto, a exemplo dos shoppings centers, que costumam informar que não se responsabilizam por eventuais danos sofridos no veículo. Porém, a Súmula nº 130 do STJ dispõe:

“A EMPRESA RESPONDE, PERANTE O CLIENTE, PELA REPARAÇÃO DE DANO OU FURTO DE VEÍCULO OCORRIDOS EM SEU ESTACIONAMENTO.”

Nesses casos, a jurisprudência é favorável aos que tiverem o veículo furtado naquele local. Fica uma sensação de desproporcionalidade, pois o estabelecimento privado que cobra pelo estacionamento de veículo deve se responsabilizar pela guarda e ressarcir o proprietário em caso de dano ou furto, mas a Administração Pública estando nas mesmas condições ou em situação semelhante pode cobrar pela utilização do espaço, sem o dever de guarda e de indenização em caso de sinistro.

Enfim, são as considerações que faço em relação ao tema e mesmo diante das circunstâncias apresentadas, acredito que vale a discussão judicial caso o veículo seja furtado quando estacionado na Zona Azul, só não há qualquer garantia de êxito nesse caso.

Caruaru-PE, 17 de julho de 2018.

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Aula de moto em via pública, acompanhada por instrutor em outro veículo

Com a regulamentação das motopistas, uma dúvida corriqueira que nos chega é sobre a legalidade das aulas na categoria A (veículos de duas ou três rodas) serem ministradas em via pública. Questiona-se, também, se o instrutor deve ir na garupa da motocicleta ou se poderia acompanhar de outro veículo.

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Sobre treinar em via pública

Além da fundamentação legal, este texto também teve como base, orientações do eminente professor Julyver Modesto, em seu podcast semanal cuja fonte pode ser verificada clicando aqui.

Se você é profissional do trânsito, recomendo muito que conheça os demais episódios (42 até a data de hoje) desses podcasts riquíssimos em conteúdos voltados para a temática trânsito.

Até o ano de 2008, a resolução 168/04 do Contran não previa a necessidade de aulas práticas para motocicletas, na via pública – apesar dos questionamentos sobre a importância desse tipo de treinamento na formação do condutor, para que este tenha contato com a realidade do trânsito e não fique limitado às condições simuladas na motopista.

Mas, a partir de 2008, a referida resolução teve, entre outras, uma modificação dada pela resolução 285/08, também do Contran, que entrou em vigor em janeiro de 2009.

De lá pra cá o texto da 168 se manteve praticamente igual, no que diz respeito à prática de aulas para motocicletas e, atualmente, tem sua estrutura curricular disposta no anexo II, estabelecida pela resolução 572/15, de onde destacamos dois itens:

Resolução 168/04, anexo II
1.6.2.2. Para veículos de duas rodas:
– Normas e cuidados antes do funcionamento do veículo;
– O veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas;
– Prática de pilotagem defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação:
a) em área de treinamento específico, até o pleno domínio do veículo;
b) em via pública, urbana e rural, em prática monitorada.

Como se pode observar, desde 2009 passou-se a exigir que, depois que aluno já tiver pleno domínio da motocicleta, sejam feitas aulas, também, NA VIA PÚBLICA – assim como já ocorre desde o início do treinamento com aqueles alunos da categoria B (automóveis).

Sobre o acompanhamento pelo instrutor

Quando o treinando ocorre na motopista, o instrutor fica de pé, próximo ao aluno, fazendo as intervenções necessárias à sua adequada instrução. Mas e quando esse treinamento é realizado na via pública, como o instrutor deve proceder, ele vai na garupa ou em outro veículo (motocicleta ou automóvel)? Veja o que diz a legislação:

Resolução 168/04, anexo II
1.8.3. A monitoração da prática de pilotagem de motocicleta em via pública poderá ser executada pelo instrutor em outro veículo.

Observe que o texto nos mostra a possibilidade de monitoração, pelo instrutor, estando este em outro veículo.

Entretanto, desde a resolução 285/08 (atualmente 572/15) que se discute a interpretação do termo “PODERÁ”, cujo qual nos dá a possibilidade de haver outra forma de monitoração das aulas, que seria, justamente, na garupa. Sobre isso, ainda não há um posicionamento do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A respeito da utilização de um segundo veículo para o monitoramento das aulas em via pública, questiona-se o aumento nos custos e, portanto, improvável viabilidade.

Por outro lado, o acompanhamento da aula com o instrutor na garupa apresenta, também, alguns contrapontos:

1. Proximidade do corpo do instrutor com o do aluno – o que gera um certo desconforto;
2. Peso extra (instrutor), o que dificulta o domínio da motocicleta;
3. Possibilidade de intervenção, pelo instrutor, com o devido alcance dos comandos da motocicleta.

A respeito do “peso extra”, talvez não seja exatamente um problema, se considerarmos que essa é uma situação cuja qual o aluno haverá de enfrentar após sua habilitação e, portanto, não deveria ser evitada durante o treinamento.

Quanto ao alcance dos comandos, pelo instrutor, a resolução 358/10 do Contran, menciona o seguinte:

Resolução 358/10, art. 8º
§ 3 Os veículos de aprendizagem devem estar equipados com duplo comando de freio e embreagem e retrovisor interno extra para uso do instrutor e examinador, além dos equipamentos obrigatórios previstos na legislação.

Obviamente que a parte onde menciona “retrovisor interno” não se aplica aos veículos de duas rodas (motocicletas). Já a outra exigência (duplo comando de freio e embreagem), essa sim aplica-se às motocicletas e, portanto, estando estes veículos devidamente equipados, conforme regulamenta a resolução, não mais teríamos o problema do acionamento pelo instrutor, quando na garupa.

Apesar disso, os Detrans NÃO têm exigido a adaptação do duplo comando de freio e embreagem, com algumas exceções, como é o caso do Detran de MG. Medida que, se fosse cumprida, tornaria a ministração das aulas em motocicletas, na via pública, mais segura.

Obrigatoriedade de aulas na via pública

Sobre das aulas para categoria A na via pública, tem-se observado o NÃO cumprimento, pelos Centros de Formação de Condutores (CFC).

Talvez, esse descumprimento se justifique pela falta de regulamentação quanto ao número de aulas a serem realizadas nesta condição.

A respeito disso, a senadora Ana Amélia, em seu projeto de lei 8.085/14, já aprovado no Senado e, atualmente, em apreciação pela Câmara Federal, propõe-se a inclusão do § 3 no artigo 158 do CTB, determinando que: O Contran fixará a carga horária mínima a ser exigida para a prática de direção veicular em vias públicas, durante o processo de aprendizagem. Justamente com a finalidade de EXIGIR que o aluno seja treinado, também, na via pública.

Infelizmente, o que podemos perceber, hoje, é que até mesmo para a categoria B (automóvel) tem-se treinado somente em circuitos fechados, inclusive na prova prática junto ao Detran – como acontece no Estado de Pernambuco, entre outros.

Ainda a respeito da obrigatoriedade de treinamento / exame em via pública, o CTB determina:

Art. 147. O candidato à habilitação DEVERÁ submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito, na seguinte ordem:
I – de aptidão física e mental;
II – (VETADO)
III – escrito, sobre legislação de trânsito;
IV – de noções de primeiros socorros, conforme regulamentação do CONTRAN;
V – de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual estiver habilitando-se.

Conclusão

As aulas para a categoria “A”, assim como para categoria “B”, não só podem, como DEVEM ser ministradas, também, em vias públicas.

Sobre o acompanhamento, pelo instrutor, se deve ocorrer na garupa ou em outro veículo, a legislação deixa margem para interpretação para ambos os casos.

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Avisar sobre Blitz é Crime?21

Certamente em algum grupo nas redes sociais, principalmente o whatsapp, você já deve ter visto pessoas compartilhando informações sobre “blitz” ou pelo menos já leu notícias de ações policiais que levaram à prisão de pessoas que praticaram tal ato. O tema é controverso, encontramos facilmente em pesquisas na internet entendimentos daqueles que defendem a ideia de que se trata de um crime e outros no sentido de que não configura nenhum ilícito penal.

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Inicialmente devemos considerar que não há garantia de que o verdadeiro objetivo, que é interferir diretamente no trabalho da fiscalização de trânsito, tenha sido alcançado. Uma pessoa pode publicar a informação da “blitz” no grupo da família, cujos parentes moram em outra cidade ou estado, ou ainda, publicar em uma rede social para um número indeterminado de pessoas que, em sua maioria, talvez nem vá sair de casa naquele dia. Sendo assim, é de se questionar: Quem garante que foi alcançado tal objetivo?

O tipo infracional apontado pelos defensores de que o ato constitui crime está previsto no art. 265 do Código Penal: “Atentar contra a segurança ou o funcionamento de serviço de água, luz, força ou calor, ou qualquer outro de utilidade pública”, cuja pena é de reclusão, de um a cinco anos, e multa.

O tipo penal merece esclarecimento, a exemplo do que vem a ser “atentar”. Cezar Roberto Bitencourt (Tratado de Direito Penal, 2012) nos ensina: “atentar contra a segurança é fazer insegura a operação do serviço, tornando-o perigoso; atentar contra o funcionamento é colocar o serviço em risco de paralisação”.

Sobre a conduta praticada que merece total reprovação sob o ponto de vista ético e moral, deve ser analisada com muita cautela na seara criminal. Nesse sentido, Rogério Greco (Curso de Direito Penal, 2017) esclarece que: “Embora a posição majoritária entenda pela natureza abstrata do perigo, considerando-o presumido, somos partidários da corrente que reconhece, in casu, uma infração penal de perigo concreto, que deverá ser demonstrado caso a caso, sob pena de se reconhecer como um indiferente penal a conduta praticada pelo sujeito”.

Particularmente nosso entendimento é o de que atentar efetivamente contra serviços de água e luz de modo a interromper o serviço prestado é uma situação na qual não resta dúvida do cometimento do crime, mas o simples fato de divulgar uma “blitz” de trânsito nas redes sociais não parece se amoldar ao tipo penal de forma incontestável. Por vários motivos podemos concluir que a informação não chegou ou não alcançou sua finalidade, sendo algo puramente subjetivo, uma analogia um tanto forçosa.

Talvez você que está lendo este texto esteja imaginando que nosso posicionamento seja favorável àqueles que divulgam blitz nas redes sociais, mas a resposta obviamente é não! Somos contrários aos que possuem tal comportamento, pois se trata de um grande desrespeito, considerando que estão sendo alertados condutores embriagados que colocam em risco a sociedade, além de bandidos etc. No entanto, nossa análise é do ponto de vista legal, a partir da interpretação da lei e esse é o entendimento alcançado diante de todo o exposto acima.

O desejo coletivo, pelo menos daqueles cidadãos conscientes, dos profissionais que atuam na área e da nossa parte, é que haja uma sanção adequada em razão da conduta socialmente reprovável. Até mesmo a criminalização da conduta depende de alteração da lei, ou seja, a criação de um tipo penal específico em respeito ao princípio da reserva legal. O próprio Código Penal trata da questão da anterioridade da lei, como se observa em seu art. 1º: “Não há crime sem lei anterior que o defina. Não há pena sem prévia cominação legal”.

Por esse motivo tramitava na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei nº 5596/13 de autoria do deputado Major Fábio (DEM-PB). Na justificativa do projeto o parlamentar alegava que era necessária uma legislação que proibisse com mais clareza do que o texto definido no art. 265 do Código Penal. No entanto, o projeto que estava em tramitação acabou sendo arquivado no dia 31/01/2019, conforme previsão do art. 105 do Regimento Interno da Câmara dos Deputados, em razão do fim da legislatura anterior. A proposição poderia ser desarquivada mediante requerimento do Autor dentro dos primeiros cento e oitenta dias da primeira sessão legislativa ordinária da legislatura subsequente, retomando a tramitação desde o estágio em que se encontrava, mas o deputado não foi reeleito.

Apesar da ânsia punitiva de ver aqueles que divulgam “blitz” nas redes sociais sofrerem com as consequências de seus atos, não podemos simplesmente ignorar o conjunto normativo. Porém, isso não impede nosso engajamento em campanhas de conscientização, ressaltando a importância do trabalho dos órgãos de fiscalização que garantem a segurança da coletividade e combatem aqueles que insistem em descumprir a lei. Por fim, nunca é demais questionar aqueles que divulgam “blitz”: Afinal de contas, de que lado você está?

Caruaru-PE, 19 de fevereiro de 2019.

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Ministro aponta para FIM dos SIMULADORES de direção nas autoescolas

O ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, declarou em entrevista realizada na Convenção Nacional da Confederação dos Transportadores Autônomos que pretende acabar com os simuladores de direção nas autoescolas: ”A ideia é reduzir a burocracia e os custos para aqueles que usam a CNH para trabalhar, como os motoristas, além da população em geral”.

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O ministro não fez rodeios ao demonstrar seu desagrado com a obrigatoriedade do simulador no processo de formação de condutores: “Vamos acabar com esse troço. Mas vão dizer que é importante… coisa nenhuma. Isso é para vender hardware e software, só para aumentar custo. É lobby, é máfia. Então, vamos acabar”, disse o ministro.

Para alguns especialistas, o fim do simulador pode refletir de forma negativa na formação dos novos condutores. J. Pedro Corrêa, fundador do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, enfatizou, em entrevista concedia ao Portal do Trânsito (veja aqui na íntegra): “Quando um Ministro de Governo diz que ´vamos acabar com esse troço´, certamente não parece ser o tipo de autoridade que gostaríamos de ver gerenciando um setor importante da vida brasileira que registra cerca de 40 mil mortes, 500 mil feridos, mais de 40 bilhões de danos materiais ao País. Este “troço”, se bem usado, pode ajudar a diminuir estas perdas e isto sem envolver máfias”

O curioso é que o “especialista” usa o argumento do ELEVADO NÚMERO DE ÓBITOS no trânsito para criticar a postura do ministro, sendo que o que temos atualmente é justamente o reflexo de um processo de formação de condutores INEFICAZ e isso, incontestavelmente, inclui o prejuízo de deixar de fazer 5 aulas num veículo de verdade para brincar de videogame.

Entretanto, a maioria dos profissionais da área veem o simulador como algo desnecessário e de custo x benefício injustificado. David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito afirma: “Não há qualquer estudo com representatividade sobre o tema. Os estudos existentes são frágeis, com amostras pequenas, sem validade para o Brasil. São experiências de “quase-laboratório”

Lima ainda destaca que “O que precisamos no Brasil é de um método de ensino de “prática de direção”. Para reduzir em cerca de 80% a violência no trânsito, entre outras ações, a Espanha reformulou completamente a formação dos instrutores. A atividade foi valorizada, os instrutores mais bem formados, a fiscalização implementada de forma eficaz – sem simuladores”.

Já emiti opinião sobre o que eu penso sobre o simulador. A vivência com esse dispositivo me mostrou que, mesmo para aqueles alunos que nunca dirigiram, o equipamento NÃO oferece os princípios encontrados quando na direção de um veículo de verdade.

Neste texto eu falo mais sobre os simuladores e outros problemas encontrados no processo de formação de condutores.

Penso que o ministro está indo na direção certa: Menos mi mi mi e mais REALIDADE. Chamar o simulador de TROÇO, ao contrário de demonstrar despreparo, como insinuou o “especialista” J. Pedro Corrêa, mostra que com a atual gestão “pau é pau, pedra é pedra”. Não tem que ficar cheio de dedinhos, não. Se não traz benefícios que justifiquem o seu custo, que acabe com esse “troço” mesmo… e que levem junto o toxicológico, as placas merDosul, exame em motopista e outras tantas baboseiras que só oneram e importunam a população.

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Ministério da Defesa usa cones para guardar vagas de estacionamento na via pública

Cotidianamente nos depararmos com cones, cavaletes ou outros objetos colocados na via pública com o objetivo de “segurar” determinada vaga de estacionamento – muitas vezes para servidores de órgãos públicos localizados nas proximidades. A propósito, fato similar foi flagrado em Brasília (DF) nas mediações da sede do Ministério da Defesa (MD) que, indagado pelo cidadão M. M. S., respondeu de forma genérica, não alcançando, essencialmente, os questionamentos feitos pelo popular, motivo pelo qual o fez recorrer à Controladoria Geral da União – seguem os questionamentos e respostas:

 

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QUESTIONAMENTO AO MD

O estacionamento situado em frente ao Ministério da Defesa tem um setor que está fechado pelos militares. O espaço é fechado com CONES, e há soldados que selecionam quem pode ou não entrar.

Solicito informação sobre:

1- Se o estacionamento é, legalmente, público ou militar, com referência da norma legal que traz essa definição;

2- Caso o estacionamento seja público, desejo saber a norma legal que permite aos militares fechar esse setor e selecionar quem pode utilizá-lo.

 

RESPOSTA DO MD

A utilização das referidas vagas é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal), tendo em vista as necessidades deste órgão, em razão de suas peculiaridades.

 

QUESTIONAMENTO / RECURSO À CGU

(…) Infelizmente, como pode-se observar, não obtive resposta objetiva à minha questão.

Além disso, “tratativas formais” não constituem base legal para ocupação de espaço público.

Isso me motiva a refazer o questionamento, como cidadão engajado no controle social, princípio este importantíssimo para a Democracia e consagrado pela Lei de Acesso à Informação.

Assim, novamente, pergunto: Existe norma legal que permite aos militares fechar parte do estacionamento público, para utilização por veículos oficiais ? (…).

 

RESPOSTA DA CGU

[…]

a) No que se refere à peculiaridade do Ministério da Defesa, cabe destacar que, conforme a Lei Complementar no 97, de 9 de julho de 1999, o “Ministro de Estado da Defesa exerce a direção superior das Forças Armadas” e estas têm entre suas atribuições “zelar pela segurança pessoal das autoridades nacionais e estrangeiras em missões oficiais, isoladamente ou em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo”.

b) Como já informado, são frequentes as visitas de autoridades nacionais e estrangeiras, a este Ministério, tais como Ministros de Estado de Defesa, Secretários de Segurança de Estados, bem como Adidos de Defesa estrangeiros sediados no Brasil, cuja responsabilidade pela segurança, na maioria das vezes, é deste Ministério por intermédio das Forças Armadas.

c) As referidas autoridades vêm acompanhadas de suas comitivas, formadas por membros das forças armadas estrangeiras e, da mesma forma, fazem-se presentes autoridades militares nacionais (Comandantes das Forças Armadas) e suas assessorias, o que, em muitos casos, formam-se comboios que, chegando neste Ministério, necessitam de locais apropriados para estacionarem e/ou permanecerem.

d) Para que a segurança dessas autoridades seja corretamente prestada, são necessários, pessoal, meios e locais apropriados, cujos envolvidos devem de antemão providenciar. No tocante ao local, é primordial que se tenha um ambiente delimitado e controlado para que os veículos da segurança e/ou das autoridades possam parar/estacionar, realizar o embarque/desembarque de forma segura e sem maiores transtornos ao público.

e) Nesse sentido, a delimitação de um setor de estacionamento próximo à entrada do edifício sede deste Ministério, bem como o controle dos veículos que ali estacionam são medidas que se impõem e fazem parte das medidas de segurança adotadas para a proteção das autoridades que visitam este Ministério, e tem como objetivos colaborar com os Órgãos de segurança, especialmente com as Forças Armadas, para o cumprimento satisfatório de suas atribuições, bem como evitar maiores transtornos nas imediações.

f) Portanto, não há norma expressa que autorize a administração central deste Ministério delimitar e controlar o acesso da citada área, mas essa medida decorre da atribuição que a lei lhe confere de, em coordenação com as Forças Armadas, proporcionar a adequada segurança às autoridades e comitivas em visita, cuja responsabilidade, em última análise, é deste Ministério. Em decorrência da teoria dos poderes implícitos – que consiste basicamente na máxima de que, se a lei atribui uma competência a determinado órgão, estaria também atribuindo, na forma de poderes implícitos, a esse mesmo órgão, os meios necessários à integral realização de tais fins que lhe foram outorgados – esta administração entende que tem amparo jurídico para delimitar e controlar o acesso na área em frente a este Ministério, uma vez que tal medida é fundamental para a segurança.

[…]

[…]

A utilização de vagas por veículos oficiais se dá em razão de necessidades deste órgão, em face das peculiaridades acima elencadas. Essa matéria é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal).

Finalmente, esclarecemos que utilização de cones no acesso ao referido estacionamento visa a evitar o mau uso das vagas especialmente destinadas aos portadores de necessidades especiais, gestantes e idosos, cujo direito é protegido por lei. (…).

 

ANÁLISE DO CASO

O logradouro público, aberto à circulação de veículos, pessoas e animais, constitui área cuja administração compete ao ente federativo municipal – ou distrital quando se tratar do Distrito Federal. Portanto, as áreas destinadas ao estacionamento de veículos estão à cargo de implementação pelo órgão de trânsito local (Município ou DF) em consonância com o que preceitua a Lei 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e normatizações do Contran – neste caso específico, a Resolução 302/08.

Conforme consta do texto da referida resolução, as vagas de estacionamento possíveis de serem implementadas são aquelas destinadas a: 1. veículos de aluguel; 2. veículo dirigido ou que transporte pessoa portadora de deficiência física; 3. veículo conduzido ou que transporte idoso; 4. veículo em operação de carga e descarga; 5. ambulância; 6. estacionamento rotativo; 7. estacionamento de curta duração; 8. viaturas policiais. Cujas quais, nenhuma  contempla aquelas destinadas a servidores de órgãos públicos diferentes das numeradas em 5 e 8. – mesmo que haja entendimento diferente disso, conforme artigo disponível neste link.

Além disso, ainda que determinada reserva de vaga se encontre respaldada na lei, a colocação de obstáculos (cones, cavaletes) impedindo a circulação e parada de outros veículos, nestas áreas, constitui infração de trânsito prevista no artigo 246 do Código de Trânsito Brasileiro – reitere-se que a vaga é exclusiva ao ESTACIONAMENTO e isso não pode impedir a PARADA de outros veículos, naquele local, com a finalidade de embarcar ou desembarcar passageiros.

CTB, art. 246. Deixar de sinalizar qualquer obstáculo à livre circulação, à segurança de veículo e pedestres, tanto no leito da via terrestre como na calçada, OU OBSTACULIZAR A VIA INDEVIDAMENTE:
►Infração – gravíssima;
►Penalidade – multa, agravada em até cinco vezes, a critério da autoridade de trânsito, conforme o risco à segurança.

Diante do exposto, fica evidente que as reservas de vagas para estacionamento devem atender, além da legalidade, à determinada FINALIDADE e não ao uso exclusivo do SOLICITANTE. Exemplo: A área para Carga e Descarga pode ser utilizada por QUALQUER que esteja executando esta operação e não exclusivamente pelo proprietário da loja mais próxima. Considere-se, ainda, que este espaço NÃO pode ser obstaculizado de nenhuma forma, sob pena de ser autuado (multado) por infração prevista no art. 246 do CTB.

VEJA AQUI a íntegra do texto com os questionamentos e respostas.

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