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Tag: LEGISLAÇÃO

Avisar sobre Blitz é Crime?21

Certamente em algum grupo nas redes sociais, principalmente o whatsapp, você já deve ter visto pessoas compartilhando informações sobre “blitz” ou pelo menos já leu notícias de ações policiais que levaram à prisão de pessoas que praticaram tal ato. O tema é controverso, encontramos facilmente em pesquisas na internet entendimentos daqueles que defendem a ideia de que se trata de um crime e outros no sentido de que não configura nenhum ilícito penal.

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Inicialmente devemos considerar que não há garantia de que o verdadeiro objetivo, que é interferir diretamente no trabalho da fiscalização de trânsito, tenha sido alcançado. Uma pessoa pode publicar a informação da “blitz” no grupo da família, cujos parentes moram em outra cidade ou estado, ou ainda, publicar em uma rede social para um número indeterminado de pessoas que, em sua maioria, talvez nem vá sair de casa naquele dia. Sendo assim, é de se questionar: Quem garante que foi alcançado tal objetivo?

O tipo infracional apontado pelos defensores de que o ato constitui crime está previsto no art. 265 do Código Penal: “Atentar contra a segurança ou o funcionamento de serviço de água, luz, força ou calor, ou qualquer outro de utilidade pública”, cuja pena é de reclusão, de um a cinco anos, e multa.

O tipo penal merece esclarecimento, a exemplo do que vem a ser “atentar”. Cezar Roberto Bitencourt (Tratado de Direito Penal, 2012) nos ensina: “atentar contra a segurança é fazer insegura a operação do serviço, tornando-o perigoso; atentar contra o funcionamento é colocar o serviço em risco de paralisação”.

Sobre a conduta praticada que merece total reprovação sob o ponto de vista ético e moral, deve ser analisada com muita cautela na seara criminal. Nesse sentido, Rogério Greco (Curso de Direito Penal, 2017) esclarece que: “Embora a posição majoritária entenda pela natureza abstrata do perigo, considerando-o presumido, somos partidários da corrente que reconhece, in casu, uma infração penal de perigo concreto, que deverá ser demonstrado caso a caso, sob pena de se reconhecer como um indiferente penal a conduta praticada pelo sujeito”.

Particularmente nosso entendimento é o de que atentar efetivamente contra serviços de água e luz de modo a interromper o serviço prestado é uma situação na qual não resta dúvida do cometimento do crime, mas o simples fato de divulgar uma “blitz” de trânsito nas redes sociais não parece se amoldar ao tipo penal de forma incontestável. Por vários motivos podemos concluir que a informação não chegou ou não alcançou sua finalidade, sendo algo puramente subjetivo, uma analogia um tanto forçosa.

Talvez você que está lendo este texto esteja imaginando que nosso posicionamento seja favorável àqueles que divulgam blitz nas redes sociais, mas a resposta obviamente é não! Somos contrários aos que possuem tal comportamento, pois se trata de um grande desrespeito, considerando que estão sendo alertados condutores embriagados que colocam em risco a sociedade, além de bandidos etc. No entanto, nossa análise é do ponto de vista legal, a partir da interpretação da lei e esse é o entendimento alcançado diante de todo o exposto acima.

O desejo coletivo, pelo menos daqueles cidadãos conscientes, dos profissionais que atuam na área e da nossa parte, é que haja uma sanção adequada em razão da conduta socialmente reprovável. Até mesmo a criminalização da conduta depende de alteração da lei, ou seja, a criação de um tipo penal específico em respeito ao princípio da reserva legal. O próprio Código Penal trata da questão da anterioridade da lei, como se observa em seu art. 1º: “Não há crime sem lei anterior que o defina. Não há pena sem prévia cominação legal”.

Por esse motivo tramitava na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei nº 5596/13 de autoria do deputado Major Fábio (DEM-PB). Na justificativa do projeto o parlamentar alegava que era necessária uma legislação que proibisse com mais clareza do que o texto definido no art. 265 do Código Penal. No entanto, o projeto que estava em tramitação acabou sendo arquivado no dia 31/01/2019, conforme previsão do art. 105 do Regimento Interno da Câmara dos Deputados, em razão do fim da legislatura anterior. A proposição poderia ser desarquivada mediante requerimento do Autor dentro dos primeiros cento e oitenta dias da primeira sessão legislativa ordinária da legislatura subsequente, retomando a tramitação desde o estágio em que se encontrava, mas o deputado não foi reeleito.

Apesar da ânsia punitiva de ver aqueles que divulgam “blitz” nas redes sociais sofrerem com as consequências de seus atos, não podemos simplesmente ignorar o conjunto normativo. Porém, isso não impede nosso engajamento em campanhas de conscientização, ressaltando a importância do trabalho dos órgãos de fiscalização que garantem a segurança da coletividade e combatem aqueles que insistem em descumprir a lei. Por fim, nunca é demais questionar aqueles que divulgam “blitz”: Afinal de contas, de que lado você está?

Caruaru-PE, 19 de fevereiro de 2019.

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Ministro aponta para FIM dos SIMULADORES de direção nas autoescolas

O ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, declarou em entrevista realizada na Convenção Nacional da Confederação dos Transportadores Autônomos que pretende acabar com os simuladores de direção nas autoescolas: ”A ideia é reduzir a burocracia e os custos para aqueles que usam a CNH para trabalhar, como os motoristas, além da população em geral”.

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O ministro não fez rodeios ao demonstrar seu desagrado com a obrigatoriedade do simulador no processo de formação de condutores: “Vamos acabar com esse troço. Mas vão dizer que é importante… coisa nenhuma. Isso é para vender hardware e software, só para aumentar custo. É lobby, é máfia. Então, vamos acabar”, disse o ministro.

Para alguns especialistas, o fim do simulador pode refletir de forma negativa na formação dos novos condutores. J. Pedro Corrêa, fundador do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, enfatizou, em entrevista concedia ao Portal do Trânsito (veja aqui na íntegra): “Quando um Ministro de Governo diz que ´vamos acabar com esse troço´, certamente não parece ser o tipo de autoridade que gostaríamos de ver gerenciando um setor importante da vida brasileira que registra cerca de 40 mil mortes, 500 mil feridos, mais de 40 bilhões de danos materiais ao País. Este “troço”, se bem usado, pode ajudar a diminuir estas perdas e isto sem envolver máfias”

O curioso é que o “especialista” usa o argumento do ELEVADO NÚMERO DE ÓBITOS no trânsito para criticar a postura do ministro, sendo que o que temos atualmente é justamente o reflexo de um processo de formação de condutores INEFICAZ e isso, incontestavelmente, inclui o prejuízo de deixar de fazer 5 aulas num veículo de verdade para brincar de videogame.

Entretanto, a maioria dos profissionais da área veem o simulador como algo desnecessário e de custo x benefício injustificado. David Duarte Lima, doutor em Segurança de Trânsito afirma: “Não há qualquer estudo com representatividade sobre o tema. Os estudos existentes são frágeis, com amostras pequenas, sem validade para o Brasil. São experiências de “quase-laboratório”

Lima ainda destaca que “O que precisamos no Brasil é de um método de ensino de “prática de direção”. Para reduzir em cerca de 80% a violência no trânsito, entre outras ações, a Espanha reformulou completamente a formação dos instrutores. A atividade foi valorizada, os instrutores mais bem formados, a fiscalização implementada de forma eficaz – sem simuladores”.

Já emiti opinião sobre o que eu penso sobre o simulador. A vivência com esse dispositivo me mostrou que, mesmo para aqueles alunos que nunca dirigiram, o equipamento NÃO oferece os princípios encontrados quando na direção de um veículo de verdade.

Neste texto eu falo mais sobre os simuladores e outros problemas encontrados no processo de formação de condutores.

Penso que o ministro está indo na direção certa: Menos mi mi mi e mais REALIDADE. Chamar o simulador de TROÇO, ao contrário de demonstrar despreparo, como insinuou o “especialista” J. Pedro Corrêa, mostra que com a atual gestão “pau é pau, pedra é pedra”. Não tem que ficar cheio de dedinhos, não. Se não traz benefícios que justifiquem o seu custo, que acabe com esse “troço” mesmo… e que levem junto o toxicológico, as placas merDosul, exame em motopista e outras tantas baboseiras que só oneram e importunam a população.

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Ministério da Defesa usa cones para guardar vagas de estacionamento na via pública

Cotidianamente nos depararmos com cones, cavaletes ou outros objetos colocados na via pública com o objetivo de “segurar” determinada vaga de estacionamento – muitas vezes para servidores de órgãos públicos localizados nas proximidades. A propósito, fato similar foi flagrado em Brasília (DF) nas mediações da sede do Ministério da Defesa (MD) que, indagado pelo cidadão M. M. S., respondeu de forma genérica, não alcançando, essencialmente, os questionamentos feitos pelo popular, motivo pelo qual o fez recorrer à Controladoria Geral da União – seguem os questionamentos e respostas:

 

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QUESTIONAMENTO AO MD

O estacionamento situado em frente ao Ministério da Defesa tem um setor que está fechado pelos militares. O espaço é fechado com CONES, e há soldados que selecionam quem pode ou não entrar.

Solicito informação sobre:

1- Se o estacionamento é, legalmente, público ou militar, com referência da norma legal que traz essa definição;

2- Caso o estacionamento seja público, desejo saber a norma legal que permite aos militares fechar esse setor e selecionar quem pode utilizá-lo.

 

RESPOSTA DO MD

A utilização das referidas vagas é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal), tendo em vista as necessidades deste órgão, em razão de suas peculiaridades.

 

QUESTIONAMENTO / RECURSO À CGU

(…) Infelizmente, como pode-se observar, não obtive resposta objetiva à minha questão.

Além disso, “tratativas formais” não constituem base legal para ocupação de espaço público.

Isso me motiva a refazer o questionamento, como cidadão engajado no controle social, princípio este importantíssimo para a Democracia e consagrado pela Lei de Acesso à Informação.

Assim, novamente, pergunto: Existe norma legal que permite aos militares fechar parte do estacionamento público, para utilização por veículos oficiais ? (…).

 

RESPOSTA DA CGU

[…]

a) No que se refere à peculiaridade do Ministério da Defesa, cabe destacar que, conforme a Lei Complementar no 97, de 9 de julho de 1999, o “Ministro de Estado da Defesa exerce a direção superior das Forças Armadas” e estas têm entre suas atribuições “zelar pela segurança pessoal das autoridades nacionais e estrangeiras em missões oficiais, isoladamente ou em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo”.

b) Como já informado, são frequentes as visitas de autoridades nacionais e estrangeiras, a este Ministério, tais como Ministros de Estado de Defesa, Secretários de Segurança de Estados, bem como Adidos de Defesa estrangeiros sediados no Brasil, cuja responsabilidade pela segurança, na maioria das vezes, é deste Ministério por intermédio das Forças Armadas.

c) As referidas autoridades vêm acompanhadas de suas comitivas, formadas por membros das forças armadas estrangeiras e, da mesma forma, fazem-se presentes autoridades militares nacionais (Comandantes das Forças Armadas) e suas assessorias, o que, em muitos casos, formam-se comboios que, chegando neste Ministério, necessitam de locais apropriados para estacionarem e/ou permanecerem.

d) Para que a segurança dessas autoridades seja corretamente prestada, são necessários, pessoal, meios e locais apropriados, cujos envolvidos devem de antemão providenciar. No tocante ao local, é primordial que se tenha um ambiente delimitado e controlado para que os veículos da segurança e/ou das autoridades possam parar/estacionar, realizar o embarque/desembarque de forma segura e sem maiores transtornos ao público.

e) Nesse sentido, a delimitação de um setor de estacionamento próximo à entrada do edifício sede deste Ministério, bem como o controle dos veículos que ali estacionam são medidas que se impõem e fazem parte das medidas de segurança adotadas para a proteção das autoridades que visitam este Ministério, e tem como objetivos colaborar com os Órgãos de segurança, especialmente com as Forças Armadas, para o cumprimento satisfatório de suas atribuições, bem como evitar maiores transtornos nas imediações.

f) Portanto, não há norma expressa que autorize a administração central deste Ministério delimitar e controlar o acesso da citada área, mas essa medida decorre da atribuição que a lei lhe confere de, em coordenação com as Forças Armadas, proporcionar a adequada segurança às autoridades e comitivas em visita, cuja responsabilidade, em última análise, é deste Ministério. Em decorrência da teoria dos poderes implícitos – que consiste basicamente na máxima de que, se a lei atribui uma competência a determinado órgão, estaria também atribuindo, na forma de poderes implícitos, a esse mesmo órgão, os meios necessários à integral realização de tais fins que lhe foram outorgados – esta administração entende que tem amparo jurídico para delimitar e controlar o acesso na área em frente a este Ministério, uma vez que tal medida é fundamental para a segurança.

[…]

[…]

A utilização de vagas por veículos oficiais se dá em razão de necessidades deste órgão, em face das peculiaridades acima elencadas. Essa matéria é objeto de tratativas entre o Ministério da Defesa e os órgãos competentes no âmbito do Governo do Distrito Federal (Agefis, Detran-DF, Administração Regional de Brasília e Vice-Governadoria do Distrito Federal).

Finalmente, esclarecemos que utilização de cones no acesso ao referido estacionamento visa a evitar o mau uso das vagas especialmente destinadas aos portadores de necessidades especiais, gestantes e idosos, cujo direito é protegido por lei. (…).

 

ANÁLISE DO CASO

O logradouro público, aberto à circulação de veículos, pessoas e animais, constitui área cuja administração compete ao ente federativo municipal – ou distrital quando se tratar do Distrito Federal. Portanto, as áreas destinadas ao estacionamento de veículos estão à cargo de implementação pelo órgão de trânsito local (Município ou DF) em consonância com o que preceitua a Lei 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e normatizações do Contran – neste caso específico, a Resolução 302/08.

Conforme consta do texto da referida resolução, as vagas de estacionamento possíveis de serem implementadas são aquelas destinadas a: 1. veículos de aluguel; 2. veículo dirigido ou que transporte pessoa portadora de deficiência física; 3. veículo conduzido ou que transporte idoso; 4. veículo em operação de carga e descarga; 5. ambulância; 6. estacionamento rotativo; 7. estacionamento de curta duração; 8. viaturas policiais. Cujas quais, nenhuma  contempla aquelas destinadas a servidores de órgãos públicos diferentes das numeradas em 5 e 8. – mesmo que haja entendimento diferente disso, conforme artigo disponível neste link.

Além disso, ainda que determinada reserva de vaga se encontre respaldada na lei, a colocação de obstáculos (cones, cavaletes) impedindo a circulação e parada de outros veículos, nestas áreas, constitui infração de trânsito prevista no artigo 246 do Código de Trânsito Brasileiro – reitere-se que a vaga é exclusiva ao ESTACIONAMENTO e isso não pode impedir a PARADA de outros veículos, naquele local, com a finalidade de embarcar ou desembarcar passageiros.

CTB, art. 246. Deixar de sinalizar qualquer obstáculo à livre circulação, à segurança de veículo e pedestres, tanto no leito da via terrestre como na calçada, OU OBSTACULIZAR A VIA INDEVIDAMENTE:
►Infração – gravíssima;
►Penalidade – multa, agravada em até cinco vezes, a critério da autoridade de trânsito, conforme o risco à segurança.

Diante do exposto, fica evidente que as reservas de vagas para estacionamento devem atender, além da legalidade, à determinada FINALIDADE e não ao uso exclusivo do SOLICITANTE. Exemplo: A área para Carga e Descarga pode ser utilizada por QUALQUER que esteja executando esta operação e não exclusivamente pelo proprietário da loja mais próxima. Considere-se, ainda, que este espaço NÃO pode ser obstaculizado de nenhuma forma, sob pena de ser autuado (multado) por infração prevista no art. 246 do CTB.

VEJA AQUI a íntegra do texto com os questionamentos e respostas.

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Recolhimento da CNH do devedor inadimplente, é legal?

Nos últimos dias temos visto ser amplamente veiculado na mídia e redes sociais, a decisão do Superior Tribunal de Justiça, em que foi discutida a controvérsia se havia possibilidade da suspensão/apreensão da CNH e do Passaporte. Mas afinal, recolher a CNH do devedor inadimplente é legal?

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A decisão foi tomada no bojo Recurso em Habeas Corpus (RHC) nº 97.876.

O credor pediu que houvesse a apreensão da CNH e Passaporte do Devedor, pois o mesmo não havia pagado uma dívida, nem oferecido bens à penhora, e tal pedido foi deferido pelo Juiz de 1ª Grau.

O Devedor recorreu até o STJ, argumentando que isso violava seu direito constitucional de ir e vir.

O STJ entendeu que nesse caso específico, (casuisticamente), a apreensão do Passaporte foi coercitiva, ilegal e arbitrária por restringir desproporcionalmente o direito de ir e vir, garantido ao devedor pela Constituição. Ele ressaltou ainda, que essa medida poderia ser lícita em algumas outras hipóteses, a depender do caso concreto.

Quanto a apreensão da CNH, o STJ entendeu que essa medida seria lícita, que tal medida não ofendia o direito de ir e vir do devedor, porque a liberdade de se deslocar permanece, ainda que a pessoa não possa conduzir um automóvel.

Essas medidas estão sendo autorizadas, devido à possibilidade concedida pelo artigo 139, inciso IV, do Código de Processo Civil, que concede ao juiz o poder geral de cautela:

Art. 139. O juiz dirigirá o processo conforme as disposições deste Código, incumbindo-lhe:

IV – determinar todas as medidas indutivas, coercitivas, mandamentais ou sub-rogatórias necessárias para assegurar o cumprimento de ordem judicial, inclusive nas ações que tenham por objeto prestação pecuniária;

Com base nesse artigo, os autores de processo (credores), passaram a requerer a suspensão de (CNHs), passaportes e até créditos de programas como a Nota Fiscal Paulista de devedores.

Contra esse artigo do Código de Processo Civil, foi ajuizada no Supremo Tribunal Federal, uma Ação Direta de Inconstitucionalidade de nº 5.941, em que se pleiteia que esse dispositivo seja excluído do ordenamento jurídico.

Ao meu sentir, é necessária muita cautela acerca deste instituto. O Juiz não pode abstratamente determinar a apreensão da CNH ou Passaporte dos devedores. É necessário avaliar qual é a profissão do devedor (por exemplo: Uber, Taxista), qual a necessidade de locomoção com o veículo terrestre (idas diárias a hospitais), etc.

Esse tipo de decisão não pode virar regra, pois dívidas civis não podem ser fundamento para restringir direitos, que em determinados casos são vitais ao cidadão, sob pena de abuso de direito e violação ao princípio da menor onerosidade da execução, artigo 805 do CPC.

Decisões judiciais, por mais bem fundamentadas que sejam, não podem substituir os direitos e garantias fundamentais asseguradas pela Constituição Federal. O entendimento que está sendo consolidado no STJ, é um caso tipicamente de ativismo judicial, em que juízes tentam substituir a vontade do legislador.

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Autor: André Alvino
Fonte: www.jusbrasil.com.br
Texto adaptado por: RONALDO CARDOSO

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Ex-proprietário não é responsável por IPVA mesmo quando não comunica venda do veículo

Os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal vinham atribuindo a corresponsabilidade pelo NÃO pagamento de IPVA ao ex-proprietário de veículo que deixou de comunicar a venda deste. Porém, esta medida foi considerada ILEGAL pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ), Veja:

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A Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) reiterou, por unanimidade, o afastamento da responsabilidade solidária do alienante de veículo pelo pagamento do IPVA nos casos em que ele não comunica a venda ao órgão de trânsito.

Para o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP), a responsabilidade solidária do vendedor do veículo inclui o pagamento de débitos de multas de trânsito, IPVA e taxas, só terminando com a comunicação da alienação ao órgão de trânsito.

No recurso apresentado ao STJ, o antigo proprietário alegou que o acórdão do TJSP contradiz o artigo 134 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que prevê a solidariedade entre vendedor e comprador do veículo apenas em relação às multas de trânsito impostas até a data em que a venda do carro for comunicada.

Débito tributário

Para o relator do recurso, ministro Og Fernandes, o acórdão está em dissonância com a jurisprudência do STJ, que entende que o artigo 134 do CTB não se aplica extensivamente ao IPVA, já que o não pagamento do imposto caracteriza débito tributário, e não um tipo de penalidade.

“Quanto aos débitos tributários, esta Corte de Justiça possui o entendimento firmado de que a obrigatoriedade prevista do artigo 134 do CTB, qual seja, a comunicação pelo alienante de veículo sobre a ocorrência de transferência da propriedade ao órgão de trânsito competente sob pena de responder solidariamente em casos de eventuais infrações de trânsito, não se aplica extensivamente ao pagamento do IPVA, pois o imposto não se confunde com penalidade”, afirmou o ministro.

Og Fernandes conheceu parcialmente do recurso especial para reformar o acórdão recorrido e afastar a responsabilidade solidária do alienante quanto ao pagamento do IPVA do veículo vendido.

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O presidente Michel Temer sancionou, sem vetos, a lei que regulamenta os aplicativos de transporte privado de passageiros, como Uber, Cabify e 99. Trata-se da Lei nº 13.640, de 26 de março de 2018, que altera a Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, obejtivando regulamentar o transporte remunerado privado individual de passageiros. A Lei foi publicada hoje no Diário Oficial e no site de legislação do governo federal.

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O transporte remunerado privado individual de passageiros passa a ser definido legalmente como “serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede”.

A lei reafirma a competência da União para reconhecer a atividade econômica de transporte privado de passageiros e autorizá-la no país, mas abre espaço para a fiscalização e regulamentação da prestação da atividade nos Municípios e no Distrito Federal, com balizas desde logo constantes do novo diploma legal.

Os Municípios e o Distrito Federal poderão exigir:

I – efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço

II – exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) além do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT)

III – exigência de inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), nos termos da alínea h do inciso V do art. 11 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991.

IV – quanto aos motoristas devem cumprir as seguinte exigências:

a) possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior que contenha a informação de que exerce atividade remunerada;

b) conduzir veículo que atenda aos requisitos de tempo máximo de uso e às características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal e do Distrito Federal;

c) emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV);

d) apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.

O veículo não precisará utilizar placas especiais (vermelhas – aluguel) nem os motoristas precisarão autorização específica das prefeituras para trabalhar. As exigências referidas pela lei serão cobradas pelas empresas gestoras dos aplicativos de transporte e fiscalizadas pelas Prefeituras.

A exploração dos serviços remunerados de transporte privado individual de passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos nesta Lei e na regulamentação do poder público municipal e do Distrito Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros:

CTB, art. 231. Transitar com o veículo:
VIII – efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:
Infração – média (R$ 130,16 e 4 pontos no prontuário);
Penalidade – multa;
Medida administrativa – retenção do veículo;

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Fonte: http://www.direitodoestado.com.br

Aplicação de dolo eventual nos crimes de homicídio no trânsito

O tema brevemente comentado é gerador de polêmica e celeuma na sociedade brasileira.

Os crimes de trânsito têm tratamento legal previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro, qual seja a Lei 9503/97, recentemente alterada pela Lei 12.760/12, esta última conhecida popularmente como “Lei Seca”.

Verifica-se que, em razão da periodicidade com que ocorrem acidentes no trânsito, causados muitas vezes em razão de embriaguez ou direção perigosa, houve uma preocupação do legislador em dar mais rigor às regras regentes do trânsito.

Foi neste intuito, que a lei 12.760/12, dentre outras alterações, modificou o artigo 306:

“Art. 306. Conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência:

Penas – detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

§ 1º As condutas previstas no caput serão constatadas por:

I – concentração igual ou superior a 6 decigramas de álcool por litro de sangue ou igual ou superior a 0,3 miligrama de álcool por litro de ar alveolar; ou

II – sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade psicomotora.”

Para caracterizar a embriaguez, antes da mudança na lei, era necessária apenas constatação da concentração alcóolica além do limite tolerado, de 6 decigramas de álcool por litro de sangue, lembrando que o condutor não era e não é ainda obrigado a produzir a prova da alcoolemia.

Após a alteração acima transcrita, tem-se que para caracterizar a embriaguez, deve ser constatada alteração psicomotora em razão do uso do álcool ou substância análoga, o que por consequência lógica, faz necessário, que além da prova de alcoolemia, faça-se prova de que aquela substância provocou alteração psíquica significativa no condutor do veículo que o incapacitou de dirigir sem causar risco a si mesmo ou à outrem.

A partir de interpretação do artigo 306, não é razoável que o Estado, sem indícios e provas materiais suficientes, puna o indivíduo que conduz veículo, que se prontifica ao teste de alcoolemia, unicamente em razão do resultado do exame. Da mesma forma, não é correta a imputação criminal do condutor que, se recusando ao exame do bafômetro, é avaliado pelo agente de fiscalização como embriagado por apresentar “olhos rubosos” ou “hálito etílico”.

Ora, se o próprio legislador exige a comprovação da alteração psicomotora para caracterização do crime de perigo, não pode esta ser constatada só pela concentração alcoólica verificada no teste, nem só pelos sinais que o agente fiscalizador entende como sinais de embriaguez, mas sim por um conjunto de circunstâncias que demonstre a efetiva alteração da capacidade do agente.

Pois bem, ultrapassada a análise crítica do novo artigo 306, dá-se início ao tema proposto, diretamente ligado à questão da embriaguez, como será visto a seguir.

Os crimes de homicídio no trânsito tem tipo previsto pelo CTB em seu artigo 302:

“Art. 302- Praticar homicídio culposo na direção de veículo automotor:

Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

Parágrafo único. No homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor, a pena é aumentada de um terço à metade, se o agente:

I – não possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;

II – praticá-lo em faixa de pedestres ou na calçada;

III – deixar de prestar socorro, quando possível fazê-lo sem risco pessoal, à vítima do acidente;

IV – no exercício de sua profissão ou atividade, estiver conduzindo veículo de transporte de passageiros.”

Em prima análise temos em estudo um crime material (exige o resultado morte) de modalidade culposa, ou seja, não há intenção do agente ou consciência de que tal resultado poderia ocorrer. A conduta culposa prevista pelo tipo é originada de uma situação de negligência, imprudência ou imperícia na direção do veículo.

O crime de homicídio culposo no trânsito não possui agravante para casos de embriaguez, desde a revogação do inciso V do artigo 302, pela Lei 11.705/08.

Desta forma, aos casos de homicídio no trânsito, só seria possível a punição agravada com a cumulação dos artigos 302 (homicídio culposo) e 306(embriaguez) do CTB.

No entanto, tal não é razoável, uma vez que, em concurso, o crime do art. 302, que é de dano, absorve totalmente a conduta do artigo 306, de perigo, impedindo assim a cumulação dos dois.

Assim, em casos de morte no trânsito, causadas supostamente por embriaguez do condutor, tem sido recorrente a aplicação do dolo eventual, para incriminar na forma dolosa o agente causador da morte e aumentar sua punição.

Sabe-se que o dolo é a intenção consciente de praticar certo crime. Para que uma conduta seja dolosa, basta que se verifique a vontade e a consciência (previsão de resultado) do agente.

Já o dolo eventual, trata de uma aceitação do possível resultado de uma conduta. O agente prevê o dano (resultado), sabe que este é provável e o aceita, mas não há intenção (vontade) direta de alcançar tal resultado.

De acordo com a teoria que vem sendo aplicada, o condutor de veículo que ingere a bebida alcoólica ou outra substância que altera sua capacidade psicomotora, ou que dirige em alta velocidade, apesar de não ter a vontade de cometer homicídio, sabe que poderia causá-lo e assume todos os riscos conscientemente.

Desta maneira, aplicado o dolo eventual, o crime deixa de ser tratado pelo CTB, que não admite crimes dolosos, e passa a ser imputado ao agente o homicídio doloso, do artigo 121 do CP, cumulado com o artigo 18, I, ou, a lesão corporal seguida de morte, prevista pelo artigo 129, § 3º, do mesmo diploma.

Vejam que a mudança é extrema, visto que se responde pelo crime do Código de Trânsito, o agente sofreria a detenção máxima de 4 (quatro) anos. No entanto, ao responder pelo homicídio doloso na modalidade eventual, o condutor poderá ser julgado pelo Tribunal do Júri, e ser penalizado com reclusão de até 20 (vinte) anos. Ao mesmo passo, se responder pela lesão corporal seguida de morte, será punido com reclusão de até 12 (doze) anos.

Em verdade, há na aplicação do dolo eventual aos homicídios no trânsito, grande perigo de injustiça.

Primeiro, porque o crime de trânsito deve ser tratado pela legislação especial e não pelo Código Penal. Segundo, porque quando se fala em dolo eventual e se afirma que o agente que ingeriu álcool ou substância análoga, ou o que dirige em alta velocidade, assumiu o risco de matar alguém, mister atentar para o fato de que também está colocando em risco a própria vida, e se há tal consciência e aceitação expressa como explica a teoria que vem sendo aplicada, e conforme ratificado por alguns Tribunais, há neste caso uma tentativa clara de suicídio, pois o mesmo acidente capaz de causar a morte de alguém, poderá causar a morte do próprio condutor.

Em terceiro lugar, e não menos importante, deve-se destacar que quando não há prova suficiente para auferir que a embriaguez foi preordenada (intencional e para dar coragem ao agente) e alterou efetivamente a capacidade psicomotora do condutor, a ponto de ser o “pivô” da fatalidade, não pode ser utilizada tal justificativa para remeter o dolo eventual à conduta.

Merece ainda destaque, que a aplicação do dolo eventual vem sendo confundida com a chamada culpa consciente.

Age em culpa consciente, o agente que, prevendo o resultado danoso, tem convicção de que não o provocará. Nessa modalidade, pontua Assis Toledo[1], o agente não quer o resultado nem assume deliberadamente o risco de produzi-lo. A despeito de sabê-lo possível, acredita piamente que pode evitá-lo, o que só não consegue por erro de cálculo ou por erro na execução.

Conforme as exposições acima, os casos de embriaguez e direção em alta velocidade tratam de situações de culpa consciente, e não de dolo eventual, pois como citado, não é crível que um indivíduo tenha a consciência e aquiescência de causar sua própria morte em um acidente de trânsito.

Este é o entendimento de Guilherme de Souza Nucci[2] quanto a diferença de culpa consciente e dolo eventual:

“Diferença entre a culpa consciente e dolo eventual: trata-se de distinção teoricamente plausível, embora, na prática, seja muito complexa e difícil. Em ambas as situações o agente tem a previsão do resultado que sua conduta pode causar, embora na culpa consciente não o admita como possível e, no dolo eventual admita a possibilidade de se concretizar, sendo-lhe indiferente.”

Compreensível, de tal modo, que o agente tenha noção de que aquela conduta pode gerar o resultado, mas de forma alguma o deseja ou crê e aceita que ocorrerá.

Neste sentido, em decisão do Habeas Corpus 107801 SP [3], o STF reconheceu a ocorrência de culpa consciente e decidiu por desclassificar o homicídio qualificado como doloso, para homicídio culposo na direção de veículo.

Colaciona a ementa da acertada decisão:

“Ementa: PENAL. HABEAS CORPUS. TRIBUNAL DO JÚRI. PRONÚNCIA POR HOMICÍDIO QUALIFICADO A TÍTULO DE DOLO EVENTUAL. DESCLASSIFICAÇÃO PARA HOMICÍDIO CULPOSO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. EMBRIAGUEZ ALCOÓLICA. ACTIO LIBERA IN CAUSA. AUSÊNCIA DE COMPROVAÇÃO DO ELEMENTO VOLITIVO. REVALORAÇÃO DOS FATOS QUE NÃO SE CONFUNDE COM REVOLVIMENTO DO CONJUNTO FÁTICO-PROBATÓRIO. ORDEM CONCEDIDA. 1. A classificação do delito como doloso, implicando pena sobremodo onerosa e influindo na liberdade de ir e vir, mercê de alterar o procedimento da persecução penal em lesão à cláusula do due process of law, é reformável pela via do habeas corpus. 2. O homicídio na forma culposa na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB) prevalece se a capitulação atribuída ao fato como homicídio doloso decorre de mera presunção ante a embriaguez alcoólica eventual. 3. A embriaguez alcoólica que conduz à responsabilização a título doloso é apenas a preordenada, comprovando-se que o agente se embebedou para praticar o ilícito ou assumir o risco de produzi-lo. 4. In casu, do exame da descrição dos fatos empregada nas razões de decidir da sentença e do acórdão do TJ/SP, não restou demonstrado que o paciente tenha ingerido bebidas alcoólicas no afã de produzir o resultado morte. 5. A doutrina clássica revela a virtude da sua justeza ao asseverar que “O anteprojeto Hungria e os modelos em que se inspirava resolviam muito melhor o assunto. O art. 31 e §§ 1º e 2º estabeleciam: ‘A embriaguez pelo álcool ou substância de efeitos análogos, ainda quando completa, não exclui a responsabilidade, salvo quando fortuita ou involuntária. § 1º. Se a embriaguez foi intencionalmente procurada para a prática do crime, o agente é punível a título de dolo; § 2º. Se, embora não preordenada, a embriaguez é voluntária e completa e o agente previu e podia prever que, em tal estado, poderia vir a cometer crime, a pena é aplicável a título de culpa, se a este título é punível o fato”. (Guilherme Souza Nucci, Código Penal Comentado, 5. Ed. Rev. Atual. E ampl. – São Paulo: RT, 2005, p. 243) 6. A revaloração jurídica dos fatos postos nas instâncias inferiores não se confunde com o revolvimento do conjunto fático-probatório. Precedentes: HC 96.820/SP, rel. Min. Luiz Fux, j. 28/6/2011; RE 99.590, Rel. Min. Alfredo Buzaid, DJ de 6/4/1984; RE 122.011, relator o Ministro Moreira Alves, DJ de 17/8/1990. 7. A Lei nº 11.275/06 não se aplica ao caso em exame, porquanto não se revela lex mitior, mas, ao revés, previu causa de aumento de pena para o crime sub judice e em tese praticado, configurado como homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB). 8. Concessão da ordem para desclassificar a conduta imputada ao paciente para homicídio culposo na direção de veículo automotor (art. 302, caput, do CTB), determinando a remessa dos autos à Vara Criminal da Comarca de Guariba/SP.”

Ainda, quanto à desclassificação do homicídio doloso, válido citar a seguinte ementa do TJPR [4]:

“RECURSO EM SENTIDO ESTRITO. HOMICÍDIO SIMPLES. DELITO COMETIDO NA CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA. PRONUNCIA. ART. 121CP E ART. 306 E 309CTB. DOLO EVENTUAL. RECURSO DA DEFESA. PEDIDO DE DESCLASSIFICAÇÃO. DISTINÇÃO INTRINCADA ENTRE DOLO EVENTUAL E CULPA CONSCIENTE QUE EXIGE CONTROLE MAIS ACURADO NO JUÍZO DE ADMISSIBILIDADE DA PRONÚNCIA NOS CRIMES CONTRA A VIDA EM QUE ENVOLVAM ACIDENTE DE TRÂNSITO. INEXISTÊNCIA DE ELEMENTO CONCRETO, DIVERSO DA EMBRIAGUEZ, QUE DEMONSTRE TER O RÉU ANUIDO, AO DIRIGIR EMBRIAGADO, COM O RESULTADO MORTE. DESCLASSIFICAÇÃO DO CRIME DE HOMICÍDIO DOLOSO (ART. 121, CAPUT, DO CP) PARA O CRIME DE HOMICÍDIO CULPOSO COMETIDO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR (ART. 302, DO CTN). RECURSO PROVIDO. – Não havendo, na espécie, outro fator que aliado à embriaguez, a qual, por si só, configura quebra do dever de cuidado (art. 165, do CTB), que permitisse aferir que o réu agiu por motivo egoístico, que possibilitasse amparar um juízo de fundada suspeita de que o réu anuiu com o resultado, ou seja, de que o réu agiu com Recurso em Sentido Estrito nº 838790-6. Dolo eventual, é de rigor que se desclassifique o crime de homicídio doloso (art. 121, caput, do CP) para o crime de homicídio culposo cometido na direção de veículo automotor (art. 302, do CTN). – É de se frisar que aqui não se está a afastar a competência, constitucionalmente assegurada, do Tribunal do Júri para julgar os crimes dolosos contra a vida, o que se faz é, através da distinção do dolo eventual e da culpa consciente, com amparo em balizas mais concretas, consistente na necessidade de ficar evidenciado um “plus” que demonstre o agir egoístico, torpe, do motorista embriagado que possa evidenciar que o mesmo anuiu com o resultado morte, afastar a configuração do dolo eventual.”

O Estado, que na seara jurídica atua através dos legisladores e aplicadores do Direito, vê-se muitas vezes movido pelo clamor social diante das inúmeras mortes no trânsito, e é natural que em consequência disso, tome medidas mais severas para diminuir os riscos à segurança pública no trânsito. Porém, não é justo ou razoável promover a punição exacerbada do indivíduo como forma de acalmar os ânimos da sociedade.

A punição ao condutor que causa acidente com vítima, deve sim ser aplicada, mas para tanto, a legislação de trânsito deve ser alterada, para tratar de agravantes nas situações específicas como embriaguez, direção perigosa e outros casos. O que não é aceitável, e causa enorme insegurança jurídica, é o desvirtuamento do dolo eventual para classificação do crime de trânsito como doloso, imputando prática do artigo 121 (homicídio simples) ou do artigo 129§ 3º (lesão corporal seguida de morte) do CP, sob a frágil afirmação de que há a consciência e aceitação do resultado pelo agente.

Para que se alcance a verdadeira Justiça, devem ser analisadas todas as circunstâncias do crime, bem como deve ser respeitada a legislação aplicável, até superveniência de novas alterações.

AUTOR
Samantha Braga Pereira. Advogada. Pós-graduada em Direito de Empresa pelo CAD, da Universidade gama Filho.
E-mail: samantha@catebadvogados.com.br

Fonte: jusbrasil.com.br

Aula para habilitados 5 principais dúvidas

Uma atividade que tem se expandido no mercado profissional informal é a ministração de aulas de direção veicular, por instrutor autônomo, para PESSOAS HABILITADAS. Porém, muitas são as dúvidas acerca desse assunto – O que diz a legislação sobre isso? Veja as respostas aos cinco principais questionamentos sobre esta atividade:

Este é o primeiro texto da série “Aula para habilitados”. Clique aqui e cadastre o seu e-mail para receber as próximas postagens.

1 – É NECESSÁRIA AUTORIZAÇÃO DE ALGUM ÓRGÃO?

O Contran, por meio da sua resolução 168/04, estabeleceu os critérios para a ministração de aulas na FORMAÇÃO de condutores. Todavia, não existe qualquer regulamentação sobre o treinamento com condutores habilitados. Assim, partindo do princípio de que, aos administrados, é lícito tudo aquilo que não é proibido, podemos concluir que, para o exercício dessa atividade, NÃO é necessária autorização do órgão executivo de trânsito estadual (Detran) ou outros pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito.

Todavia, é importante verificar, junto à Fazenda Pública do seu município, sobre o que rege a legislação municipal quanto ao exercício desta atividade, como autônomo.

2 – O PROFISSIONAL PRECISA SER CREDENCIADO NO DETRAN?

Desta vez, o Contran editou as normas que regulamentam a formação e credenciamento dos profissionais instrutores de trânsito, por intermédio da sua resolução 358/10. Mas esta  resolução se restringe às atividades exercidas nas instituições vinculadas / credenciadas ao Detran.

Existe, ainda, a possibilidade de credenciamento do instrutor autônomo (Contran – Res. 358/10, art. 21) para a ministração de aulas a pessoas inabilitadas – o que não é o caso aqui discutido, pois estamos tratando daqueles condutores já habilitados.

Desta forma, na falta de regulamentação específica para instrução de condutores habilitados, entendo não ser necessário o credenciamento para essa atividade.

3 – AS AULAS PODEM ACONTECER EM VEÍCULO PARTICULAR?

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB, art. 154), assim como a resolução 358/10  do Contran (art. 8º, §§ 3º, 5º), estabelece que o treinamento deve ser realizado em veículo identificado como de aprendizagem, e equipado com duplo comando de freio e embreagem. Porém, mais uma vez a legislação se refere aos veículos utilizados na FORMAÇÃO de condutores, e não para aqueles já habilitados.

É incontestável o risco de se treinar com alguém, sem que o veículo possua pelo menos o pedal de freio do lado do instrutor. Mas esse tipo de adaptação requer prévia autorização pela autoridade de trânsito (CTB, art. 98), inclusive com a devida emissão de CSV (Certificado de Segurança Veicular), após a instalação. Porém, penso que dificilmente será concedida essa autorização para veículos particulares.

4 – É PERMITIDO TREINAR EM QUALQUER TIPO DE VIA?

Apesar do CTB (art. 158) estabelecer que “a aprendizagem só poderá realizar-se nos locais e horários estabelecidos pelo órgão de trânsito”, é importante considerar que a pessoa em treinamento, nestas circunstâncias, possui habilitação. Ora, se a habilitação – Provisória (PPD) ou Definitiva (CNH) – tem validade em todo o território nacional, porque haveríamos de restringir esse condutor a algumas vias? Obviamente que este pode dirigir, inclusive desacompanhado, em todas as vias do nosso país, abertas à circulação.

5 – EXISTE ALGUMA RESTRIÇÃO OU CONDIÇÃO LEGAL PARA ESTA ATIVIDADE?

No tangente à legislação de trânsito, não há qualquer restrição ou condição para a instrução, em prática de direção, a condutores habilitados. Todavia, conforme preceitua nossa Constituição Federal, em seu artigo 5°, inciso XIII – “é livre o exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, atendidas as qualificações profissionais que a lei estabelecer”.

Considerando que o exercício do instrutor de trânsito é regulamentado pela lei 12.302/10, na qual é estabelecida a qualificação profissional para esta atividade, entendo ser esta uma função restrita aqueles que têm a devida formação, ou seja, um condutor sem a devida formação em curso de instrutor, mesmo aqueles mais experientes, não pode exercer esse tipo de ofício.

CONCLUSÃO

Por fim, deixo em aberto outro questionamento que, certamente, é relevante para o complemento deste nosso artigo: A emissão de Nota Fiscal.

Se você presta um serviço, mesmo sendo um trabalhador autônomo, a pessoa que contrata tem o direito de exigir a nota fiscal. Neste caso, como deve proceder o instrutor que presta esse serviço de maneira informal? Quais possibilidades e hipóteses ele deve considerar para atuar dentro do que preceitua a legislação tributária e fiscal? Clique aqui e cadastre gratuitamente o seu e-mail para receber os próximos textos desta série.

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Indicação do Principal Condutor pelo proprietário de veículo

A primeira lei a alterar o Código de Trânsito Brasileiro em 2017 trouxe uma possibilidade muito interessante aos proprietários do veículo. Se trata da lei 13.495, sancionada em 24 de outubro e que alterou parágrafo e incluiu dois novos no art. 257 do CTB, passando a permitir que o proprietário de veículo, cujo registro está atrelado a seu nome, indique ao RENAVAM (Registro Nacional de Veículos Automotores) o principal condutor. Como assim?

Ocorre que o CTB exige que todo veículo seja registrado e, sendo de pessoa física, fica o nome do proprietário associado e este passa a ser responsável pelas infrações relacionadas a documentação do veículo, por exemplo, bem como fica responsável para indicar o condutor nas infrações cometidas na direção do seu veículo por terceiros sem ter havido abordagem pelo agente de trânsito. Assim, temos uma série de riscos que corre esse proprietário:

a) Se financiou veículo para algum familiar, por exemplo, atualmente seu nome fica registrado como proprietário do veículo até a quitação da dívida no banco, mas quem conduz e usufrui do veículo, vindo a cometer infrações de trânsito, é outra pessoa, mas acaba o proprietário sendo penalizado com multa;

b) Se o proprietário não possui habilitação (a lei não exige habilitação para ser proprietário de veículo), mas quem dirige são outras pessoas, muitas vezes acaba não as identificando quando recebe notificações de infrações de trânsito, o que acaba gerando multa por dirigir sem possuir habilitação, conforme artigo 5º da resolução 619/16 (que criou as chamadas multas presumidas).

Assim, dado a nova lei, esses problemas poderão ser evitados, já que o proprietário poderá indicar no registro quem é que conduz o veículo efetivamente, ou seja, o chamado principal condutor. Assim, no caso de não existir a indicação do condutor, caso haja previamente indicado o principal condutor, a responsabilidade da infração recairá sobre ele e não diretamente ao proprietário do veículo.

Desse modo, a pessoa que financiou veículo não vai precisar se preocupar em tomar multas por infrações que não cometera, nem esperar multas por dirigir sem CNH quando deixa de indicar o condutor, indo a responsabilidade para o condutor habitual.

Há que se atentar para as condições nas quais o principal condutor deixa de existir, sendo excluído do RENAVAM (art.257, § 11, CTB) , isto é, não produz mais efeitos:
I –  quando houver transferência de propriedade do veículo;
II – mediante requerimento próprio ou do proprietário do veículo;
III – a partir da indicação de outro principal condutor.

Lendo alguns comentários nas redes sociais, percebi que as pessoas leigas não estão compreendendo que tal modificação é, na verdade, algo muito bom para o proprietário, sobretudo nos casos que exemplifiquei anteriormente.

Não se trata de que o proprietário não será mais penalizado, mas sim não o será injustamente, pois muitas vezes o seu condutor, que é quem usa o veículo, acaba sendo autuado por infração, mas a notificação que abriria possibilidade do proprietário indicar o condutor não chega até suas mãos, ou porque o endereço estava desatualizado ou por não ter ninguém na residência para receber o aviso, assim, pelo menos a probabilidade de que agora sim seja penalizado o condutor que realmente cometeu a conduta infracional aumenta, mesmo na omissão da indicação do condutor.

Ressalvo, por fim, que apesar da lei ter sido sancionada e publicada, ela só passará a produzir efeitos a partir de janeiro de 2018. Até lá há necessidade e do Conselho Nacional de Trânsito regulamentar através de Resolução o tema, definindo como se dará o cadastro e demais sistemas operacionais para que aí sim possamos usufruir dessa possibilidade que, como visto, é opcional, mas muito interessante para muitos proprietários.

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A ambulância em prestação de socorro tem preferência sobre os outros veículos

A legislação de trânsito estabelece regras de preferência e de prioridade. Todavia, estes são termos com conceitos e aplicações distintos. Neste contexto, eis que surge a seguinte dúvida: É correto dizer que a ambulância em prestação de socorro tem a PREFERÊNCIA?

As regras que estabelecem PREFERÊNCIA entre veículos que transitam por fluxos que se cruzam, estão no artigo 29 inciso III do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), veja:

Art. 29. […]
III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá PREFERÊNCIA de passagem:
a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela;
b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;
c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;

Como se pode perceber, em nenhum momento o dispositivo supracitado indicou algo que desse a preferência à ambulância pelo fato desta estar em prestação de socorro. Para ter a preferência, a ambulância necessariamente deverá se enquadrar dentro de uma das alíneas do mencionado inciso.

De outro modo, se analisarmos o inciso VII, desse mesmo artigo, encontraremos a seguinte definição:

VII – os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as AMBULÂNCIAS além de prioridade de trânsito, gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente, observadas as seguintes disposições:

Comparando os incisos VII e III conseguimos perceber que o veículo prestador de serviço de urgência goza da prerrogativa de PRIORIDADE, independentemente das regras de preferência, ou seja, ainda que a ambulância não tenha a preferência – porque não atende aos requisitos do inciso III – ela passará primeiro porque está investida da prioridade prevista no inciso VII.

Esta prioridade incide sobre os outros veículos e, até mesmo, sobre os pedestres, veja:

CTB. art. 29. […]
VII – […]
a) quando os dispositivos estiverem acionados, indicando a proximidade dos veículos, todos os condutores deverão deixar livre a passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se necessário;
b) os pedestres, ao ouvir o alarme sonoro, deverão aguardar no passeio, só atravessando a via quando o veículo já tiver passado pelo local;

O condutor que desrespeitar essa regra está sujeito à seguinte sanção:
CTB, art. 189. Deixar de dar passagem aos veículos precedidos de batedores, de socorro de incêndio e salvamento, de polícia, de operação e fiscalização de trânsito e às ambulâncias, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentados de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitentes:
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa.

Contudo, esta PRIORIDADE deverá se dar com todos os cuidados necessários para que se evite a ocorrência de outros acidentes, conforme determina a alínea d, desse mesmo dispositivo:

d) a prioridade de passagem na via e no cruzamento deverá se dar com velocidade reduzida e com os devidos cuidados de segurança, obedecidas as demais normas deste Código;

Os condutores desses veículos ainda devem se atentar ao que diz a alínea c, do artigo 29, inciso VII, do CTB:

c) o uso de dispositivos de alarme sonoro e de iluminação vermelha intermitente SÓ poderá ocorrer quando da efetiva prestação de serviço de urgência;

Enquanto em prestação de serviço de urgência, estes veículos são OBRIGADOS  a acionar os dispositivos luminosos. O desrespeito a esta regra constitui infração prevista no artigo 222 do CTB.

Art. 222. Deixar de manter ligado, nas situações de atendimento de emergência, o sistema de iluminação vermelha intermitente dos veículos de polícia, de socorro de incêndio e salvamento, de fiscalização de trânsito e das ambulâncias, ainda que parados:

Infração – média; Penalidade – multa.

Vale ainda ressaltar que a PRIORIDADE no trânsito SÓ se dará quando o dispositivo SONORO, desses veículos, estiver acionado. Desse modo, se o condutor da ambulância optar por ligar somente o dispositivo luminoso, não estará incidindo em qualquer infração, mas somente abrindo mão das prerrogativas de prioridade no trânsito devendo, com isso, respeitar as regras de trânsito conforme qualquer outro veículo.

CONCLUSÃO

Na prática, a ambulância que esteja em prestação de serviço de urgência, se estiver com os dispositivos luminoso e sonoro acionados, terá a PRIORIDADE de passagem. Todavia, é tecnicamente INCORRETO dizer que estes veículos têm PREFERÊNCIA porque estão em prestação de socorro.

 Assim, afirmar que estes veículos têm PREFERÊNCIA, não se trata exatamente de um MITO, mas de um equívoco técnico diante do que preceitua a legislação de trânsito.

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A casa caiu, coletar digital sem o aluno fazer aula

Prática comum nos Centros de Formação de Condutores (CFC) é o registro da frequência do aluno em aula, por meio da coleta de impressão digital, sem que ele esteja efetivamente em treinamento ou, muitas vezes, nem mesmo presente. O que há de errado nisso e quais problemas pode acarretar?

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Logo que entrou em vigor o atual código de trânsito, foi estabelecido um número mínimo de aulas, teóricas e práticas, a ser cumprido pelos candidatos à habilitação. No início tudo era registrado em listas de presença que, pela vulnerabilidade desse método, possibilitava facilmente fraudes nos respectivos registros.

Diante da necessidade de se fazer cumprir a lei, o Contran, por meio da resolução 287/08,  regulamentou a obrigatoriedade de implantação de sistema informatizado que possibilitasse o registro da frequência, em aula, por meio de coleta da impressão digital do diretor de ensino, instrutor e alunos.

Em princípio, o que parecia ser a “solução” do problema, apenas serviu para comprovar a astúcia de maus profissionais, que obviamente não representam esta honrosa classe, que começaram a praticar irregularidades tais como: Falsificar impressão digital por meio do famoso “dedo de silicone”; Usar a digital de terceiros, como se fosse do aluno; Coletar a digital do aluno e não realizar a aula.

Não é difícil nos depararmos com notícias sobre flagrantes, realizados pelo Detran, de ocorrências dessa natureza. Acontece que, por ser pouco fiscalizada, esta irregularidade se torna algo comum, o que induz o profissional à prática contumaz que, mais cedo ou mais tarde, acaba “caindo do cavalo”.

Importante mencionar que, o profissional que adota essa prática, incide em CRIMES tais como:

Falsidade ideológica, Código Penal

Art. 299 – Omitir, em documento público ou particular, declaração que dele devia constar, ou nele inserir ou fazer inserir declaração falsa ou diversa da que devia ser escrita, com o fim de prejudicar direito, criar obrigação ou alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante:

Pena – reclusão, de um a cinco anos, e multa, se o documento é público, e reclusão de um a três anos, e multa, se o documento é particular.

Inserção de dados falsos em sistema informatizado, Código Penal

Art. 313-A. Inserir ou facilitar, o funcionário autorizado, a inserção de dados falsos, alterar ou excluir indevidamente dados corretos nos sistemas informatizados ou bancos de dados da Administração Pública com o fim de obter vantagem indevida para si ou para outrem ou para causar dano:

Pena – reclusão, de 2 (dois) a 12 (doze) anos, e multa.

Obviamente, essa conduta ocorre com a conivência do Centro de Formação de Condutores ao qual esse profissional está vinculado, o que caracteriza a sua cumplicidade, podendo seu proprietário ser corresponsabilizado pela prática desses crimes, além de responder administrativamente, junto ao Detran, o que certamente culminará no cancelamento do seu registro e, por consequência, o impedimento de prosseguir com suas atividades.

Por tudo isso chamo a atenção daqueles que se rendem a esse ato infracional e criminoso, para não se iludirem pensando que está tudo bem. A falsa sensação de que nunca será pego parece manter distante um possível flagrante, o que não é verdade. Quando menos se esperar, os agentes do Detran e da Polícia estarão batendo à porta e aí será tarde demais – “a casa caiu”.

Nós, profissionais de CFC, fazemos parte de uma classe que, infelizmente, tem sido muito desvalorizada. Mas será porque existe essa “desvalorização”? Vale nos conscientizarmos de que esta realidade SÓ vai mudar quando nós mudarmos. Como dizia meu velho: “Você demora 20 anos para construir a sua reputação, mas pode destruí-la em um minuto”.

Fica aqui a dica: Seja o melhor profissional que puder. Não se renda a práticas irregulares ou duvidosas. Ajude a reconstruir uma identidade POSITIVA da nossa classe e, só assim, teremos a valorização que almejamos.

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Posso dirigir com a habilitação provisória vencida?

Acredito ser do conhecimento da maioria que NÃO existe autuação ou multa pela conduta de conduzir veículo estando a CNH (Carteira Nacional de Habilitação) vencida por até 30 dias. Mas será que essa regra vale também para quem tem habilitação provisória (PPD – Permissão Para Dirigir)?

Antes quero alertar sobre uma NOTÍCIA FALSA, que circula nas redes sociais, dizendo que se a CNH vencer por mais de 30 dias será cancelada e a pessoa terá que tirar outra passando por todos os exames novamente. Se quiser saber mais detalhes disso, clique aqui.

Veja o que diz o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) sobre a autuação por habilitação vencida:

Art. 162. Dirigir veículo:
V – com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias:
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa;
Medida administrativa – recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação e retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado;

Fica evidente, pelo texto legal apresentado, que NÃO há de se falar em multa quando a habilitação estiver vencida por ATÉ 30 dias – não confundir com um mês, pois há meses com 31 dias -. Mas, observe que o CTB é específico ao mencionar Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e, com isso, vindo a causar dúvida em vários condutores, inclusive profissionais da área de trânsito, sobre a sua aplicabilidade, também, à PPD (Permissão Para Dirigir).

Conforme entendimento, inicialmente, do Departamento Nacional de Trânsito (Portaria Denatran n. 28/99) e posteriormente referendado pelo Contran, no artigo 34, § 5º, da Resolução 168/04:

Art. §5°. Para efeito de fiscalização, fica concedido ao condutor portador de Permissão para Dirigir, prazo idêntico ao estabelecido no art. 162, inciso V, do CTB, aplicando-se a mesma penalidade e medida administrativa, caso este prazo seja excedido.

Com isso, acredito NÃO existir mais qualquer dúvida quanto à concessão do prazo de 30 dias, também, para aquele que é habilitado na PPD. Ainda na intenção de não deixar qualquer dúvida ao leitor, apresento o disposto no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT), em sua ficha 504-40, que trata especificamente desse caso:

Portanto, quando um agente de trânsito aborda um condutor e deixa de autuá-lo, mesmo constatando que sua habilitação está vencida (por prazo não superior a 30 dias), saiba que não se trata de mero “bom senso”, mas de cumprimento ao que preceituam os dispositivos legais.

Quem tem Habilitação Provisória – PPD pode ser autuado?

Alguns especialistas questionam a constitucionalidade dessa norma, uma vez que uma resolução NÃO se sobrepõe à Lei – no caso do CTB lei 9.503/97 – sendo que esta especifica CNH e não PPD. Todavia, não cabe a nós discutir matéria de inconstitucionalidade da norma sendo necessária sua apreciação, pelo Poder Judiciário, por meio de uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade).

Por enquanto devemos nos limitar a aplicar e respeitar o que está em vigor e, portanto, NÃO existe multa para aquele que está com a habilitação vencida dentro do prazo de 30 dias, seja ela CNH ou PPD.

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