A falta de conhecimento sobre os perigos do trânsito, pode ter sido o causador deste acidente que, pelo menos neste caso, não resultou na morte ou grave lesão aos ocupantes da motocicleta: CLIQUE AQUI PARA VER O VÍDEO.
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Nunca fique no ponto cego
“Pontos cegos” são aquelas áreas em que o condutor, especialmente os dos grandes veículos, não conseguem ver – estão fora do campo dos retrovisores e vidros frontal, traseiro e laterais.
Veículos de grande porte, especialmente as carretas, sempre se posicionam do lado OPOSTO ao que desejam virar – ou seja, se ele quer virar para a direita, vai se posicionar à esquerda e, na hora da conversão, vai fechar para a área que até então estava livre – NÃO FIQUE NESSA ÁREA.
É muito comum a gente flagrar condutores de automóveis, ou motocicletas, perdidos nos pontos cegos dos veículos de grande porte – e isso é extremamente perigoso.
Sempre defendi a ideia de que os condutores de veículos menores precisam receber orientação quanto a esse tipo de risco. Contudo, não podemos jogar toda a responsabilidade sobre esses condutores. Afinal, quem recebe treinamento sobre os riscos na condução de grandes veículos, são os condutores destes, não os dos pequenos.
Treinamento em motopista
Agora, imagina o motociclista com a formação que atualmente recebe (conforme preceitos do Contran): o cidadão aprende a pilotar uma motopista – circuito fechado – onde a intenção seria simular as condições do trânsito, mas nós bem sabemos que NEM DE LONGE isso acontece.
Essa pessoa sai da motopista com a habilitação na mão e vai para o trânsito. A chance de acontecer sinistros como esse do vídeo, são GIGANTES.
Câmera 360 graus nos veículos grandes
Sobre o condutor da carreta não ter olhado, não sei dizer se seria possível, pela posição dos veículos mostrados no vídeo.
Entretanto, já passou da hora de veículos deste porte serem equipados com câmeras 360 graus, conforme há em vários modelos de veículos de pequeno porte – talvez até já tenha e eu não sei, mas deveria ser equipamento OBRIGATÓRIO.
Conclusão
Por isso sempre digo: tem um monte de Câmaras Temáticas dentro do Contran, discutindo, em sua maioria, temas de pouca ou nenhuma relevância, enquanto dois problemas gigantescos estão matando no trânsito: 1. Habilitação na categoria A e B, sem treinar em rodovia (inclusive tem Detran que proíbe, pasmem); 2. Habilitação na categoria A sem, sequer, ter colocado a motocicleta no trânsito.
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Posso trocar os espelhos retrovisores da minha moto?
Apesar da sua evidente utilidade quando se trata de aspectos relacionados à segurança, alguns proprietários de motos, por questão de estética (gosto pessoal), optam por retirar o espelho retrovisor ou instalam modelos que NÃO atendem às exigências legais.
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Equipamento obrigatório
De acordo A Resolução nº 14/1998 do Conselho Nacional de Trânsito, que estabelece os equipamentos obrigatórios para a frota de veículos em circulação, DETERMINA que deve haver espelhos retrovisores de ambos os lados nas motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos.
No entanto, somente em 2015 o CONTRAN publicou a Resolução nº 549 que passou a dispor sobre os requisitos técnicos dos espelhos retrovisores destinados para motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos. Posteriormente essa norma acabou sendo REVOGADA pela Resolução nº 682/2017, que atualmente trata do tema.
O Anexo dessa resolução traz os requisitos técnicos que definem os parâmetros de desempenho e os aspectos de instalação. A normativa ainda define o que é um espelho retrovisor:
“dispositivo para permitir a observação da área adjacente ao veículo que não pode ser observada por visão direta”.
Alteração do modelo dos retrovisores
As eventuais inovações tecnológicas NÃO contempladas nos requisitos técnicos da Resolução nº 682/2017 do CONTRAN podem ser aceitas, desde que sua eficácia seja comprovada através de estudos técnicos, certificação ou legislação internacional reconhecidos pelo Departamento Nacional de Trânsito.
Também será aceito para comprovação do desempenho dos equipamentos obrigatórios de que trata a referida norma, os resultados de ensaios com os Regulamentos Técnicos das Nações Unidas (ONU/UNECE) ou com as Normas Federais de Segurança dos Veículos Motorizados (FMVSS) dos Estados Unidos.
Parâmetros exigidos para os retrovisores
O contorno da superfície refletora deve ser envolvido por uma caixa de proteção (carcaça).
No caso de espelhos CIRCULARES, o diâmetro NÃO será menor do que 94 mm e nos espelhos NÃO CIRCULARES, sua dimensão deve permitir a inscrição de um círculo com um diâmetro de 78 mm na superfície refletora.
As DIMENSÕES MÁXIMAS da superfície refletora no caso de espelhos circulares NÃO PODE ter diâmetro maior do que 150 mm e nos espelhos não circulares, a superfície refletora irá se encaixar em um retângulo medindo 120 mm por 200 mm.
Os espelhos retrovisores devem poder ser REGULADOS pelo condutor na posição normal de condução.
A superfície refletora do espelho retrovisor deve ser plana ou esférico-convexa, que nada mais é do que uma superfície que se curva para fora ou é mais espessa no meio do que nas bordas.
Os espelhos podem ser EQUIPADOS com uma parte esférica suplementar, desde que o espelho principal esteja em conformidade com os requisitos do campo de visão indireta.
Veículos militares
Desde 01 de janeiro de 2019 se exige tais regras para os veículos fabricados no país ou importados, com exceção dos veículos militares e de uso exclusivo fora de estrada que estão dispensados do cumprimento dos requisitos constantes na Resolução nº 682/2017 do CONTRAN.
Alterações permitidas nos retrovisores
No caso de alteração, a Portaria nº 38/2018 do DENATRAN, que estabelece a Tabela Anexo da Resolução nº 292/2008 do CONTRAN, que trata das modificações permitidas em veículos, determina que no caso de modificação dos espelhos retrovisores ou do guidão das motocicletas, motonetas e triciclos será necessário Certificado de Segurança Veicular – CSV.
O procedimento exige autorização do DETRAN, conforme previsão do art. 98 do Código de Trânsito Brasileiro, bem como se submeter à inspeção no INMETRO e vistoria no DETRAN para regularização do veículo.
Depois de realizada a alteração, a espécie do veículo continua a mesma, que normalmente é passageiro ou carga e as exigências para modificação dos espelhos retrovisores são as que mencionamos nesse texto, cuja referência normativa é a Resolução nº 682/2017 do CONTRAN.
Alteração de guidão
Quando da alteração de guidão deverá ser observada a LARGURA MÍNIMA de 600 mm e MÁXIMA de 950mm e a ALTURA MÁXIMA é limitada ao ombro do condutor quando estiver em posição de condução da motocicleta.
Retirada dos espelhos retrovisores
Na hipótese do proprietário retirar os espelhos retrovisores do veículo ou mesmo da instalação de equipamento em desacordo com o que estabelece a norma, configura infração de trânsito prevista no art. 230, incisos IX ou VII, do CTB, respectivamente.
Em ambos os casos a infração é de natureza grave, 5 pontos no prontuário do proprietário do veículo, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização.
Necessidade de abordagem na fiscalização
De acordo com o Volume II do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do CONTRAN, é necessária a abordagem pelo Agente da Autoridade de Trânsito para lavratura dessas infrações que mencionamos, apesar de ser visível a irregularidade, a abordagem é requisito indispensável para validade do ato administrativo.
Conclusão
Aos proprietários de motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos e quadriciclos ficam as orientações baseadas na legislação específica para utilização desses equipamentos obrigatórios, bem como os aspectos da pilotagem defensiva.
Pois, não há dúvida quanto ao RISCO de se pilotar uma moto SEM os espelhos retrovisores ou com modelos sem eficácia garantida, de modo a dificultar a visão indireta e por vezes não se consegue visualizar nem mesmo o acidente quando ocorre por esse motivo.
O projeto e a fabricação de um veículo são resultado de estudos e validação por profissionais qualificados para tal. Por isso o CTB prevê a necessidade de autorização para que as características originais do veículo sejam modificadas. Mas será que isso vale para todo tipo de alteração?
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Situação hipotética
Para dar vida à nossa análise, vamos considerar a seguinte suposição:
Carlos resolveu substituir o escapamento original de sua motocicleta por um modelo esportivo. Só que ele fez isso sem solicitar autorização à autoridade competente nem passar pelo INMETRO para a emissão do Certificado de Segurança Veicular. Carlos pode receber uma multa de trânsito por isso?
Exigência de autorização
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é enfático ao tratar sobre modificações no veículo, veja:
CTB, art. 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.
A inobservância a esse dispositivo caracteriza a seguinte infração de trânsito:
CTB, art. 230. Conduzir o veículo: VII – com a cor ou característica alterada; Infração – grave; Penalidade – multa; Medida administrativa – retenção do veículo para regularização;
No caso específico do escapamento da motocicleta, o CTB prevê, no mesmo artigo 230, o seguinte:
XI – com descarga livre ou silenciador de motor de explosão defeituoso, deficiente ou inoperante; Infração – grave; Penalidade – multa; Medida administrativa – retenção do veículo para regularização;
Entretanto, tais dispositivos NÃO contemplam, detalhadamente, como proceder para realizar modificações no veículo nem SE são TODAS as alterações que requerem tal “autorização”. Por isso, é importante nos atentarmos às normas complementares:
CTB, art. 98 […] Parágrafo único. Os VEÍCULOS e MOTORES novos ou usados que sofrerem alterações ou conversões são OBRIGADOS a atender aos mesmos limites e exigências de emissão de poluentes e ruído previstos pelos órgãos ambientais competentes e pelo CONTRAN, cabendo à entidade executora das modificações e ao proprietário do veículo a responsabilidade pelo cumprimeto das exigências.
Como se pode perceber, para que o veículo seja alterado, é preciso cumprir as determinações dos órgãos competentes no que tange à emissão de poluentes e ruído – nesse caso, o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) -, e normas complementares do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), dentre outras.
Normas complementares
O CONAMA tem a incumbência de estabelecer normas a fim de limitar a poluição gerada pelos veículos automotores e, assim, manter um padrão de qualidade ambiental.
O CONTRAN também estabelece diretrizes em relação a modificações de veículos, por meio da resolução 292/08, alterada pela 319/08, 384/11 e 419/12.
Também figura entre estes, o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) que estabelece por meio de sua Portaria 38 de 2018 (atualmente) a tabela de alterações e as exigências para cada uma delas.
Três pontos relevantes
Nem todas as modificações requerem autorização. Julyver Modesto disse em seu CTB comentado: Não é qualquer alteração que exige este aval, sendo perfeitamente possível que o proprietário mude aspectos visuais que não interfiram no projeto original de fabricação, quanto à sua segurança, como mudança dos espelhos retrovisores, implantação de aerofólio e outras adaptações que personalizam o veículo (prática conhecida como tunning);
Há alterações que NÃO são permitidas, por comprometer a segurança do veículo e seus ocupantes. Por isso exige-se, para estas alterações, uma vistoria do INMETRO com a emissão do respectivo Certificado de Segurança Veicular (CSV);
Registro da modificação original autorizada no documento do veículo (Certificado de Registro e o de Licenciamento). Quando a alteração for autorizada, essa informação deve constar na documentação do veículo, a fim de possibilitar que a fiscalização possa constatá-la sem dificuldade.
Para saber quais alterações requerem autorização e/ou CSV é preciso observar, além das normas complementares do Contran e Conama, o que estabelece o Denatran por meio da Portaria 38/2018 que traz a tabela de modificações em veículos e suas respectivas exigências.
Sobre o escapamento esportivo na motocicleta
Ao analisar o CTB, as normas complementares (Contran e Conama) e a Portaria 38/2018 do Denatran pode-se verificar que NÃO HÁ a necessidade de AUTORIZAÇÃO prévia da autoridade competente, nem exigência de CSV para substituir o escapamento original de uma motocicleta por um modelo esportivo.
Importante ressaltar que, apesar de não existir multa prevista no CTB para a emissão de ruído acima do permitido, o CONAMA, por meio de sua resolução 252/99, estabelece 99 decibéis como limite de ruído emitido pelo escapamento (isso para motocicletas fabricadas até 1998. A partir daí o limite é conforme especificação do fabricante), inclusive com previsão de multa por dano ambiental e respectiva responsabilização penal.
Conclusão
Antes de fazer qualquer alteração em um veículo, é extremamente importante verificar se esta é permitida e, caso sim, quais as exigências para que seja realizada. Lembre-se de que uma mudança não autorizada pode lhe causar sérios problemas como multas e outras sanções.
Entretanto, considerando a situação hipotética do nosso texto, a substituição do escapamento original da motocicleta por um modelo esportivo é uma modificação permitida e NÃO requer autorização prévia nem tampouco Certificado de Segurança Veicular.
Com a regulamentação das motopistas, uma dúvida corriqueira que nos chega é sobre a legalidade das aulas na categoria A (veículos de duas ou três rodas) serem ministradas em via pública. Questiona-se, também, se o instrutor deve ir na garupa da motocicleta ou se poderia acompanhar de outro veículo.
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Sobre treinar em via pública
Além da fundamentação legal, este texto também teve como base, orientações do eminente professor Julyver Modesto, em seu podcast semanal cuja fonte pode ser verificada clicando aqui.
Se você é profissional do trânsito, recomendo muito que conheça os demais episódios (42 até a data de hoje) desses podcasts riquíssimos em conteúdos voltados para a temática trânsito.
Até o ano de 2008, a resolução 168/04 do Contran não previa a necessidade de aulas práticas para motocicletas, na via pública – apesar dos questionamentos sobre a importância desse tipo de treinamento na formação do condutor, para que este tenha contato com a realidade do trânsito e não fique limitado às condições simuladas na motopista.
Mas, a partir de 2008, a referida resolução teve, entre outras, uma modificação dada pela resolução 285/08, também do Contran, que entrou em vigor em janeiro de 2009.
De lá pra cá o texto da 168 se manteve praticamente igual, no que diz respeito à prática de aulas para motocicletas e, atualmente, tem sua estrutura curricular disposta no anexo II, estabelecida pela resolução 572/15, de onde destacamos dois itens:
Resolução 168/04, anexo II 1.6.2.2. Para veículos de duas rodas: – Normas e cuidados antes do funcionamento do veículo; – O veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas; – Prática de pilotagem defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação: a) em área de treinamento específico, até o pleno domínio do veículo; b) em via pública, urbana e rural, em prática monitorada.
Como se pode observar, desde 2009 passou-se a exigir que, depois que aluno já tiver pleno domínio da motocicleta, sejam feitas aulas, também, NA VIA PÚBLICA – assim como já ocorre desde o início do treinamento com aqueles alunos da categoria B (automóveis).
Sobre o acompanhamento pelo instrutor
Quando o treinando ocorre na motopista, o instrutor fica de pé, próximo ao aluno, fazendo as intervenções necessárias à sua adequada instrução. Mas e quando esse treinamento é realizado na via pública, como o instrutor deve proceder, ele vai na garupa ou em outro veículo (motocicleta ou automóvel)? Veja o que diz a legislação:
Resolução 168/04, anexo II 1.8.3. A monitoração da prática de pilotagem de motocicleta em via pública poderá ser executada pelo instrutor em outro veículo.
Observe que o texto nos mostra a possibilidade de monitoração, pelo instrutor, estando este em outro veículo.
Entretanto, desde a resolução 285/08 (atualmente 572/15) que se discute a interpretação do termo “PODERÁ”, cujo qual nos dá a possibilidade de haver outra forma de monitoração das aulas, que seria, justamente, na garupa. Sobre isso, ainda não há um posicionamento do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
A respeito da utilização de um segundo veículo para o monitoramento das aulas em via pública, questiona-se o aumento nos custos e, portanto, improvável viabilidade.
Por outro lado, o acompanhamento da aula com o instrutor na garupa apresenta, também, alguns contrapontos:
1. Proximidade do corpo do instrutor com o do aluno – o que gera um certo desconforto; 2. Peso extra (instrutor), o que dificulta o domínio da motocicleta; 3. Possibilidade de intervenção, pelo instrutor, com o devido alcance dos comandos da motocicleta.
A respeito do “peso extra”, talvez não seja exatamente um problema, se considerarmos que essa é uma situação cuja qual o aluno haverá de enfrentar após sua habilitação e, portanto, não deveria ser evitada durante o treinamento.
Quanto ao alcance dos comandos, pelo instrutor, a resolução 358/10 do Contran, menciona o seguinte:
Resolução 358/10, art. 8º § 3 Os veículos de aprendizagem devem estar equipados com duplo comando de freio e embreagem e retrovisor interno extra para uso do instrutor e examinador, além dos equipamentos obrigatórios previstos na legislação.
Obviamente que a parte onde menciona “retrovisor interno” não se aplica aos veículos de duas rodas (motocicletas). Já a outra exigência (duplo comando de freio e embreagem), essa sim aplica-se às motocicletas e, portanto, estando estes veículos devidamente equipados, conforme regulamenta a resolução, não mais teríamos o problema do acionamento pelo instrutor, quando na garupa.
Apesar disso, os Detrans NÃO têm exigido a adaptação do duplo comando de freio e embreagem, com algumas exceções, como é o caso do Detran de MG. Medida que, se fosse cumprida, tornaria a ministração das aulas em motocicletas, na via pública, mais segura.
Obrigatoriedade de aulas na via pública
Sobre das aulas para categoria A na via pública, tem-se observado o NÃO cumprimento, pelos Centros de Formação de Condutores (CFC).
Talvez, esse descumprimento se justifique pela falta de regulamentação quanto ao número de aulas a serem realizadas nesta condição.
A respeito disso, a senadora Ana Amélia, em seu projeto de lei 8.085/14, já aprovado no Senado e, atualmente, em apreciação pela Câmara Federal, propõe-se a inclusão do § 3 no artigo 158 do CTB, determinando que: O Contran fixará a carga horária mínima a ser exigida para a prática de direção veicular em vias públicas, durante o processo de aprendizagem.Justamente com a finalidade de EXIGIR que o aluno seja treinado, também, na via pública.
Infelizmente, o que podemos perceber, hoje, é que até mesmo para a categoria B (automóvel) tem-se treinado somente em circuitos fechados, inclusive na prova prática junto ao Detran – como acontece no Estado de Pernambuco, entre outros.
Ainda a respeito da obrigatoriedade de treinamento / exame em via pública, o CTB determina:
Art. 147. O candidato à habilitação DEVERÁ submeter-se a exames realizados pelo órgão executivo de trânsito, na seguinte ordem: I – de aptidão física e mental; II – (VETADO) III – escrito, sobre legislação de trânsito; IV – de noções de primeiros socorros, conforme regulamentação do CONTRAN; V – de direção veicular, realizado na via pública, em veículo da categoria para a qual estiver habilitando-se.
Conclusão
As aulas para a categoria “A”, assim como para categoria “B”, não só podem, como DEVEM ser ministradas, também, em vias públicas.
Sobre o acompanhamento, pelo instrutor, se deve ocorrer na garupa ou em outro veículo, a legislação deixa margem para interpretação para ambos os casos.
Pode o Detran suspender o direito de dirigir um automóvel, de quem cometeu infração em uma motocicleta? Veja o decidiu o TJRJ.
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O Código de Trânsito Brasileiro faz uma clara distinção entre a habilitação para conduzir veículos de duas ou três rodas, representado pela categoria de habilitação “A” e a habilitação para condução de automóveis e similares, representados nas categorias de habilitação “B”, “C”, “D’ e “E”.
Segundo o art. 143, do CTB, as habilitações são classificadas por categorias:
Art. 143. Os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguinte gradação:
I – Categoria A – condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral;
II – Categoria B – condutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista;
III – Categoria C – condutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas;
IV – Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista;
V – Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas Categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer.
Existem, portanto, cinco “habilitações” previstas no código de trânsito, classificadas por categorias, cada uma restringindo o direito de dirigir apenas aos determinados tipos de veículos.
A categoria “A” é uma habilitação específica para veículos de duas ou três rodas, ou seja, não abrange qualquer outro tipo de veículo automotor, ao contrário do que ocorre com as categorias “C, D e E”.
Tanto é que o candidato à permissão para dirigir pode optar por habilitar-se na categoria “A”, na categoria “B” ou num conjunto de duas habilitações, nas categorias “AB”. Nesse caso, apesar de ser emitido apenas um “documento” onde constam ambas as categorias, o condutor adquire duas habilitações distintas, de acordo com o artigo 143, do CTB.
Os DETRANS argumentam que, apesar da separação das categorias, a carteira de habilitação é “UNA”, podendo conter duas categorias em conjunto sem que necessariamente existam duas habilitações distintas para o exercício do direito de dirigir.
Sem fundamento.
Estar habilitado somente na categoria “A” não confere ao condutor o direito de dirigir veículos que possuam mais de três rodas. Também os condutores habilitados somente nas categorias “B”, “C”, “D” ou “E”, não possuem o direito de dirigir motocicletas e similares.
Isso porque, a classificação das categorias leva em consideração as particularidades de cada veículo.
Esse princípio também foi observado nas infrações de trânsito, prevendo o código de trânsito normas de aplicação geral (Ex: Art. 165) e outras cuja aplicação é restritiva, conforme as particularidades do veículo (Ex: Art. 244).
Nesse contexto, o próprio artigo que define um tipo de infração restrita, acaba por restringir também a aplicação de suas penalidades:
Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:
I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN;
II – transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral;
III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;
IV – com os faróis apagados;
V – transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – Recolhimento do documento de habilitação;
O artigo trata das condutas que somente podem ser praticadas em veículos do tipo motocicleta, motoneta ou ciclomotores (triciclos e quadrículos por equiparação) e NUNCA EM VEÍCULOS DO TIPO AUTOMÓVEIS E SIMILARES.
Logo, a penalidade de suspensão prevista para as infrações ao artigo 244, também deve se restringir ao direito de dirigir motocicletas e similares, não devendo atacar as demais categorias de habilitação.
Nesse mesmo sentido, as decisões do Superior Tribunal de Justiça:
ADMINISTRATIVO – CÓDIGO DE TRÂNSITO (ART. 244, I). 1. A condução de motocicleta sem o uso de capacete pelo seu condutor, enseja a apreensão do documento hábil para a condução de motocicletas e similares. 2. A sanção não atinge a habilitação para dirigir automóveis ou similares. 3. Recurso especial improvido.ão de trânsito. (REsp 291.605/SP, Rel. Ministra ELIANA CALMON, SEGUNDA TURMA, julgado em 19/02/2002, DJ 08/04/2002 p. 178) (grifos nossos)
PROCESSUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO. AGRAVO DE INSTRUMENTO. DOCUMENTO QUE PERMITE A CONDUÇÃO TANTO DE MOTOCICLETA QUANTO DE AUTOMÓVEL. CONDUÇÃO DE MOTOCICLETA SEM O CAPACETE. IMPOSSIBILIDADE DE APREENSÃO DA CNH, UMA VEZ QUE O CONDUTOR ESTÁ APTO A DIRIGIR AUTOMÓVEL. ACÓRDÃO A QUO EM CONSONÂNCIA COM A JURISPRUDÊNCIA DESTA CORTE. SÚMULA 83/STJ. AGRAVO NÃO PROVIDO. (Agravo de Instrumento nº 1.289.385 – RJ (2010/0051463- 8). Relator: Ministro Benedito Gonçalves. Data da publicação 30/04/2010)
Destarte, se o direito de dirigir sofre restrições legais conforme a categoria de habilitação (Art. 143), não podendo o condutor habilitado somente na categoria “A” conduzir veículos de outros tipos de veículos, essa restrição também deve ser observada na aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir, sob pena de violar o princípio da proporcionalidade da pena, pois:
A penalidade aplicada em ambas as categorias não é adequada para atender a finalidade pretendida, que é punir o condutor de motocicleta;
A penalidade mais apropriada é restringir temporariamente apenas a habilitação para motocicletas e não as demais categorias de habilitação;
Os resultados finais advindos da aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir no documento de habilitação são superiores e desnecessários ao condutor, especialmente para aqueles que utilizam a carteira de habilitação para atividades remuneradas em automóveis e similares.
O princípio da proporcionalidade introduz em qualquer ramo do direito a busca pela justiça, sendo dever da autoridade de trânsito que irá impor a penalidade verificar a natureza da conduta praticada e o seu grau de reprovabilidade, cancelando a sanção uma vez observado que os resultados para o condutor serão maiores do que a finalidade pretendida.
A análise da tríade de elementos da sanção administrativa (fins + meios + resultados) permite avaliar que, nesses casos de infração específica para motocicletas, a penalidade aplicada nas demais categorias de habilitação é realmente desproporcional.
Não há que se falar, portanto, em penalizar ambas as categorias de habilitação com a suspensão do direito de dirigir, suspendendo o documento de habilitação, por infração específica para motocicletas e similares.
Sabemos que as “motos” são envolvidas na maioria dos acidentes de trânsito no Brasil. De acordo com dados da Seguradora Líder, que administra o Seguro DPVAT, a motocicleta foi o veículo com o maior número de acidentes no ano de 2017. Apesar de representar apenas 27% da frota nacional, concentrou 74% das indenizações. De janeiro a setembro de 2018, já são quase 180 mil acidentes envolvendo as motos.
Lamentavelmente a imprudência dos condutores desses veículos de duas rodas é a principal causa dos acidentes, mesmo as estatísticas apontando os riscos existentes, eles são simplesmente ignorados. Além disso, diversos fatores contribuem para os acidentes, como pressa, necessidades relacionadas ao trabalho, facilidade na locomoção, impaciência, adrenalina etc.
Os colegas instrutores e agentes fiscalizadores são conhecedores de uma dura realidade, como no caso de pessoas que primeiro adquirem a moto para somente depois se habilitar e ainda frequentam as aulas no CFC conduzindo seu veículo, que muitas vezes são flagrados e devidamente autuados pela fiscalização de trânsito.
Não é regra, mas em geral os motociclistas mais jovens são aqueles mais propensos a exibições de perícia com o veículo, de executar manobras perigosas, pelo calor do momento, pela adrenalina, porque a impressão é de que sabe muito bem o que está fazendo e acreditar que nada de mal pode lhe ocorrer.
No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro prevê sanções administrativas e penais em decorrência de atos praticados com o veículo, sem excluir a possibilidade de se atribuir responsabilidade civil a depender do caso concreto.
O art. 244, III, do CTB estabelece que conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda é infração de natureza gravíssima, 7 pontos, multa de R$ 293,47, suspensão do direito de dirigir pelo período de dois a oito meses e recolhimento do documento de habilitação.
Se o condutor estiver fazendo malabarismo ou equilibrando-se em apenas uma roda em evento organizado ou competição esportiva na via, sem permissão, a infração se dá no art. 174 do CTB ou se o condutor estiver demonstrando ou exibindo manobra perigosa com o propósito de atrair atenção/exibir-se, então o enquadramento será no art. 175 do Código de Trânsito. Nos dois casos a infração é gravíssima, serão registrados os mesmos 7 pontos, também existe a previsão da suspensão do direito de dirigir, do recolhimento do documento de habilitação e a remoção do veículo, mas o valor da multa é de R$ 2.934,70.
Até pouco tempo atrás, somente as condutas dos artigos 173 e 174 é que poderiam caracterizar um crime de trânsito. No entanto, a Lei nº 13.546/17 que alterou dispositivos do CTB para dispor sobre crimes cometidos na direção de veículos automotores, ampliou o tipo penal do art. 308 de tal modo que as condutas descritas no art. 175 e no inciso III do art. 244 do Código de Trânsito Brasileiro também podem configurar crime.
O texto da lei considera crime participar, na direção de veículo automotor, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística ou ainda de exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente, gerando situação de risco à incolumidade pública ou privada. A pena é de detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
O trecho incluído no art. 308 do CTB pela Lei nº 13.546/17 foi a “exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor”. Para fins de enquadramento da infração administrativa, há uma clara distinção entre os artigos 175 e 244, III. Entretanto, para configurar o crime é necessário analisarmos se o ato de “empinar a moto” pode ser considerado uma exibição de perícia. Desde que seja praticada em via pública e que gere risco à incolumidade pública ou privada, a conduta praticada parece se encaixar no tipo penal, caracterizando o crime de trânsito descrito acima, devendo ser adotadas as providências cabíveis pelo poder público competente.
Além dos riscos que apontamos nesse texto, é conveniente advertir os motociclistas que praticam esse tipo de conduta sobre a possibilidade de uma responsabilização mais severa, que nesse caso é o cometimento do crime de trânsito. Evidentemente que precisamos aguardar o posicionamento do judiciário conforme forem enfrentadas demandas desse tipo para sabermos qual o entendimento será adotado para essa situação e quem sabe a postura e o comportamento imprudente sejam adequadamente punidos.
Muitos condutores têm sofrido as sanções de multa e Suspensão do Direito de Dirigir por transitar com o farol da motocicleta apagado. Entretanto, o que estes condutores talvez não saibam é que essas punições podem estar sendo aplicadas de forma EQUIVOCADA e, portanto, podem ser anuladas.
Para elucidação deste assunto utilizarei as explanações do especialista e Mestre em Direito o Capitão da PM-SP Julyver Modesto de Araújo, quando ainda integrante do Conselho Estadual de Trânsito de SP.
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O artigo 244, IV, do Código de Trânsito Brasileiro prevê como infração de trânsito de natureza gravíssima “Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor com os faróis apagados”, punida com multa e suspensão do direito de dirigir, diante do que é inevitável o questionamento a respeito do horário em que é obrigatória a utilização do farol aceso por tais veículos.
Via de regra, as infrações de trânsito possuem uma relação de equivalência com as normas gerais de circulação de conduta, previstas no Capítulo III do CTB, de modo que o descumprimento destas encontra-se disposta como conduta infracional no Capítulo específico da lei de trânsito.
Diante desta premissa, verificamos que o artigo 40, parágrafo único, do CTB, obriga a utilização de luz baixa acesa, de dia e de noite, aos veículos de transporte coletivo regular de passageiros, circulando em faixas próprias, bem como aos CICLOS MOTORIZADOS.
Embora não haja definição do que venha a ser CICLO MOTORIZADO, a análise sistemática de tal dispositivo, juntamente com a infração de trânsito correlata, do artigo 250, I, letras “c” e “d” nos permite concluir que o legislador utilizou tal expressão como sinônimo de CICLOMOTORES, prevendo como infração de natureza média a desobediência de tal dispositivo legal.
Desta forma, forçoso concluir que a obrigação de utilização de luz baixa durante o dia e a noite não se aplica às motocicletas e motonetas, pois, embora não haja limitação do horário no artigo 244, não há equivalência com a norma geral de circulação e conduta sob comento.
Além disso, demonstra-se deveras desproporcional aplicar-se à motocicleta e motoneta a multa do artigo 244, IV e ao ciclomotor a multa do artigo 250, I, “d”, por uma mesma conduta, com penalidades totalmente diferentes.
Assim, é entendimento deste Conselheiro que o artigo 244, IV deve ser aplicado em consonância com disposto no artigo 40, I, do CTB, ou seja, às motocicletas e motonetas que estiverem circulando com a luz baixa apagada, À NOITE E, DURANTE O DIA, NOS TÚNEIS PROVIDOS DE ILUMINAÇÃO PÚBLICA, NÃO devendo ser autuadas as motocicletas e motonetas que estiverem com o farol apagado durante o dia.
(Parecer aprovado por unanimidade pelo Conselho Estadual de Trânsito de São Paulo, na reunião de 21/01/05, e publicado em Ata de Sessão Extraordinária, no Diário Oficial do Estado.)
O trânsito brasileiro está mergulhado num caos, aparentemente sem solução, enquanto os órgãos responsáveis insistem em viver num “mundo paralelo” aonde tudo parece estar às mil maravilhas.
Dentre os vários problemas existentes, destaca-se o elevado e crescente número de acidentes envolvendo motociclistas, geralmente com consequências graves e lesões irreversíveis. São bilhões, isso mesmo, BILHÕES de reais gastos anualmente com as vítimas destes acidentes.
Vivemos uma epidemia, cuja vacina está nas mãos dos nossos representantes estatais, em especial, das Câmaras Temáticas – órgãos de apoio técnico, vinculados ao Contran – que têm a finalidade de apresentar soluções para a elaboração de normas que contribuam para a melhoria e segurança do trânsito.
Hoje, 26 de julho de 2017, foram publicadas, no Diário Oficial da União (DOU), seis novas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) trazendo algumas alterações e também novidades acerca da normatização do trânsito.
Confesso que a cada leva de novas regulamentações minhas esperanças se renovam e logo penso: Agora sim, alguma providência será tomada para amenizar esta crise vivida no trânsito. Mas ao ler tais dispositivos, minha euforia se esvai tão instantaneamente quanto algodão doce na boca.
Duas destas novas resoluções tratam de assuntos relacionados ao trânsito de motocicletas. Mas, ao invés de “soluções”, o que se pôde observar foi a exigência de uma lista de novos parâmetros para os equipamentos nas motocicletas que SÓ servirão para onerar os cidadãos e gerar multas àqueles que não se adequarem, nada de efetivamente relevante para a solução dos problemas existentes.
Para os educadores e formadores de condutores, mais trabalho de leitura e acúmulo de conhecimentos inúteis; para os motociclistas, mais exigências e gastos desnecessários; para os usuários do trânsito, em geral, o conformismo com a insegurança; e para o Estado, mais meios de arrecadação.
O pior de tudo é que a sociedade adotou esta tragédia vivida no trânsito como sendo algo natural. Famílias ficam órfãs de seus entes, mortos em acidentes; pessoas ficam entrevadas em cadeiras de rodas ou totalmente paralisadas em seus leitos e tudo parece tão normal. É a principal causa de morte entre pessoas de 14 a 29 anos – jovens com uma vida inteira pela frente, se vão deixando suas famílias à dor da perda inesperada e traumática.
São mais de 42 mil óbitos (média anual) no trânsito brasileiro. Isso equivale a 600 quedas de aviões como o da Chapecoense. Acho que todos se lembram do quanto aquele acidente foi noticiado. Imagine toda a imprensa divulgando aquela tragédia seiscentas vezes em um único ano!
Não podemos mais aceitar tudo isso de braços cruzados. Ontem foi um desconhecido; hoje é seu vizinho; amanhã poderá ser seu ente querido OU VOCÊ!
Vamos nos mobilizar. Se as redes sociais são a “boca do povo”, então vamos usá-las para propagar a nossa indignação. Não podemos perder o senso do que é ou não normal. O que estamos vivendo é uma TRAGÉDIA e deve ser sempre considerada como tal.
Por providências significativas, pelos órgãos de trânsito e seus representantes, eu digo #AcidenteNoTrânsitoNãoÉnormal
Como é sabido pela maioria dos condutores, o transporte de crianças no banco dianteiro dos automóveis é proibido para os menores de 10 anos de idade, salvo exceções previstas na Resolução 277 do Conselho Nacional de Trânsito. Contudo, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê que o transporte de crianças em motocicletas, motonetas e ciclomotores pode ser realizado para aqueles com idade igual ou superior a 7 anos.
Considerando a incontestável vulnerabilidade dos veículos de duas rodas, para os seus ocupantes, a diferenciação de idade entre esses dois tipos de veículos seria uma grande contradição do CTB? Refletiremos melhor sobre isso adiante.
Tal assunto encontra-se em atual evidência no cenário nacional, por conta de um Projeto de Lei – PL n° 6401 do ex-deputado federal Victório Gali – que tramita na casa legislativa federal desde 2009, que busca aumentar a idade mínima para o transporte de crianças, em motocicletas e similares, de 7 para 11 anos de idade.
Ao logo dos anos este PL recebeu emendas e, além de ter sido mantida a proposta de alteração da idade mínima, foi incluída a obrigatoriedade para que a criança transportada, além do uso do capacete, também seja obrigada a usar jaqueta e botas, e que o condutor esteja equipado com colete provido de alças para que o jovem possa segurar proporcionando-lhe mais essa opção de segurança.
O autor da matéria justifica, em seu Projeto, que a medida visa aumentar a segurança da criança e cita a norma dos automóveis – 10 anos de idade mínima – para associar a uma possível contradição do CTB.
Importante observar que, ainda que esse raciocínio tenha sentido, o condutor de um automóvel, antes de transportar no banco dianteiro uma criança menor de 10 anos, tem a OPÇÃO de utilizar o banco traseiro para fazê-lo. Ao contrário do motociclista que tem em seu veículo o assento suplementar como única opção.
Também, podemos extrair dos ensinamentos do Eminente Mestre Julyver Modesto de Araújo que, quando do debate do pré-projeto do CTB, houve duas preocupações adicionais: i) crianças de 7 anos estão em plena idade escolar e essa seria a forma de facilitar o acesso das crianças de baixa renda ao ensino; ii) enquanto no automóvel a preocupação gira em torno da “cintura para cima” da criança, por conta da eficiência do uso do cinto de segurança, nos veículos de duas rodas, a preocupação focava da “cintura para baixo” com a possibilidade ou não de alcance do jovem aos pedais do veículo.
Dessa forma, aqueles que utilizam a motocicleta como único meio de transporte e necessita transportar criança que tenha entre 7 e 11 anos de idade, deverão se adequar à norma, caso a proposta, agora já em votação no senado federal, seja aprovada sem alterações.
O que você acha deste projeto de lei? Concorda ou discorda? Deixe aqui nos comentários.
Segundo dados da Seguradora Líder que é responsável pelo seguro DPVAT, a motocicleta foi o veículo com o maior número de indenizações de janeiro a dezembro de 2015 (o mais recente disponibilizado no site). Apesar de representar apenas 27% da frota nacional, concentrou 76% das indenizações. As vítimas de acidentes com motocicletas são em sua maioria jovens em idade economicamente ativa. Os especialistas apontam a falta do capacete como sendo um dos principais fatores para tantas mortes envolvendo motociclistas.
Para circular nas vias públicas é obrigatório o uso do capacete motociclístico pelo condutor e passageiro da motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo e quadriciclo motorizados, devidamente afixado na cabeça pelo conjunto formado pela cinta jugular e engate por debaixo do maxilar inferior.
O capacete tem a finalidade de proteger a calota craniana, o qual deve ser calçado e fixado na cabeça do usuário, de forma que fique firme e bem ajustado, encontrados nos tamanhos desde o 50 até o 64.
A fiscalização de trânsito ao abordar um motociclista observará se o capacete está devidamente fixado na cabeça, bem como seu estado geral, verificando se existem avarias ou danos que apontem sua inadequação para o uso. Além disso, o capacete deve ser certificado pelo INMETRO e possuir adesivos retrorrefletivos de segurança nas partes laterais e traseira. Estas duas últimas exigências são válidas somente para os capacetes fabricados a partir de 01/08/2007.
Existem modelos de capacete que não possuem viseira e nesse caso podem ser utilizados os óculos de proteção, aquele que permite ao usuário a utilização simultânea de óculos corretivos ou de sol. Não se permite a substituição dos óculos de proteção por óculos corretivos, de sol ou de segurança do trabalho (EPI).
Quando o veículo estiver em circulação, a viseira ou óculos de proteção deverão estar posicionados de forma a dar proteção total aos olhos. Estando imobilizado na via, independentemente do motivo, a viseira poderá ser totalmente levantada, devendo ser imediatamente restabelecida a posição frontal aos olhos quando o veículo for colocado em movimento, devendo estar abaixada de tal forma que possibilite total proteção frontal aos olhos, considerando-se um plano horizontal, permitindo-se, no caso dos capacetes com queixeira, pequena abertura de forma a garantir a circulação de ar.
É proibida a aposição de película na viseira do capacete e nos óculos de proteção, sendo que no período noturno é obrigatório o uso de viseira no padrão cristal (transparente), podendo ser utilizado viseira escura durante o dia.
A Resolução nº 453/2013 do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN disciplina o uso do capacete e estabelece quais modelos são permitidos e aqueles considerados proibidos. A título de exemplo, existe o capacete integral fechado com viseira que é o modelo mais comum entre os motociclistas. Os capacetes do tipo “coquinho” são proibidos expressamente pela legislação, pois não atendem os requisitos mínimos de segurança.
Uma dúvida muito comum entre os motociclistas é em relação ao capacete aberto que não possui queixeira. Saibam que esse modelo é considerado válido e pode ser utilizado tanto nas cidades quanto nas rodovias, desde que observe as regras de utilização da viseira ou dos óculos de proteção se for o caso. É evidente que esse tipo de capacete protege menos do que o modelo fechado, mas a legislação permite sua utilização.
Por fim, faz-se necessário destacar três infrações que podem vir a ser cometidas por motociclistas em virtude da inobservância a essas regras:
1) Dirigir sem os cuidados indispensáveis à segurança quando a viseira do capacete estiver levantada é infração leve, 3 pontos na habilitação e multa de R$ 88,38 (art. 169 do CTB);
2) Conduzir o veículo com equipamento obrigatório em desacordo ao estabelecido pelo CONTRAN no caso de não existir, por exemplo, o dispositivo retrorrefletivo de segurança nas partes laterais e traseira do capacete. A infração é grave, 5 pontos na habilitação, multa de R$ 195,23 e retenção do veículo para regularização (art. 230, inciso X, do CTB);
3) Conduzir ou transportar passageiro na motocicleta, motoneta e ciclomotor sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção é infração gravíssima, 7 pontos na habilitação, multa de R$ 293,47, suspensão do direito de dirigir pelo período de um a três meses e recolhimento do documento de habilitação (art. 244, incisos I e II, do CTB).
Independentemente das possíveis punições que o motociclista pode sofrer em razão do descumprimento da lei, vale o questionamento sobre algo muito mais importante quando se conduz ou está sendo transportado em um veículo totalmente aberto, cuja única proteção é o capacete: Você realmente vai querer abrir mão dele?
