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Tag: TRÂNSITO

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 80 que sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista no próprio Código e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra. O Conselho Nacional de Trânsito ainda publicou a Resolução nº 160/2004, que aprova o Anexo II do CTB, para dispor sobre a sinalização de trânsito.

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Além disso, o próprio CONTRAN publicou alguns volumes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, são as Resoluções nº 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014, 690/2017, 857/2021, 873/2021 e 874/2021. Essas normas trazem detalhadamente as regras para implantação da sinalização em suas diversas formas na via pública.

Nos manuais existem ainda alguns princípios aplicáveis à sinalização de trânsito e que devem ser observados por parte do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via quando da implantação da sinalização. Podemos destacar dois deles, o princípio da legalidade, que exige a previsão de forma expressa na legislação daquela sinalização a ser implantada, em consonância ao caput do art. 80 do CTB citado anteriormente e também o princípio da padronização, pois é preciso seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios.

Destacaremos a seguir a sinalização vertical que é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de sinais apostos sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou,  eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas.

No que diz respeito à sinalização de proibição de estacionamento em via pública, existem duas infrações nos incisos XVIII e XIX do art. 181 do CTB que necessitam de placa de regulamentação do tipo R-6a e R-6c para proibir o estacionamento ou a parada e o estacionamento, respectivamente. Na Resolução nº 180/2005 do CONTRAN, que aprova o Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, estão estabelecidas as regras para implantação.

De acordo com a citada resolução, quanto ao posicionamento da sinalização, as placas suspensas podem ser utilizadas, conforme estudos de engenharia de tráfego, nas seguintes situações: controle de uso de faixa de trânsito; interseção complexa; três faixas ou mais por sentido; distância de visibilidade restrita; pequeno espaçamento entre interseções; rampas de saídas com faixas múltiplas; grande percentagem de ônibus e caminhões na composição do tráfego; falta de espaço para colocação das placas nas posições convencionais; e volume de tráfego próximo à capacidade da via.

A regra geral de posicionamento das placas de sinalização consiste em colocá-las no lado direito da via no sentido do fluxo de tráfego que devem regulamentar, exceto nos casos previstos nos Volumes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (MBST).

Em vias urbanas, a borda inferior da placa ou do conjunto de placas colocada lateralmente à via, deve ficar a uma altura livre entre 2,0 e 2,5 metros em relação ao solo, inclusive para a mensagem complementar, se esta existir. Para as placas suspensas a altura livre mínima deve ser de 4,6 metros. O afastamento lateral das placas, medido entre sua borda lateral e a da pista, deve ser, no mínimo, de 0,30 metros para trechos retos da via, e 0,40 metros nos trechos em curva.

Já nas vias rurais as placas devem ser implantadas com 1,2 metros de altura, a contar da borda inferior da placa à superfície da pista de rolamento. Para as placas suspensas a altura livre mínima deve ser de 5,5 metros, com um afastamento mínimo de 1,2 metros do bordo externo do acostamento, ou pista, quando este não existir, em via com dispositivos de proteção contínua (defensas ou barreiras) o afastamento lateral deve ser 0,80 metros a contar do dispositivo e para placas suspensas o afastamento deve ser 1,80 metros entre o suporte e o bordo externo do acostamento ou pista.

Ocorre que, alguns órgãos e entidades de trânsito, por interpretação própria e um tanto distorcida do conjunto normativo, acabam implantando sinalização de proibição de estacionamento na via, especificamente a placa R-6a, de modo diverso daquilo que está previsto no manual de sinalização, ficando a placa suspensa através de um suporte e, em muitos casos, com a informação complementar de que em todo aquele trecho o estacionamento é proibido em um lado da via ou até em ambos.

Acerca do tema, o professor Fabrício Medeiros, que é especialista na área, explica: “Quando a placa tem a previsão de poder ser suspensa sobre a via, esta se dá expressamente nos critérios de posicionamento individualizados nos volumes do MBST, quando tratam de cada sinal”. Naqueles casos em que o órgão traz argumentos em seu favor apresentando justificativas sem base legal, o professor complementa: “Meramente casos de vandalismo frequente, por exemplo, não são suficientes para justificar colocar suspensas placas que não possuem previsão individual para tal”.

Portanto, todas as placas que podem ser implantadas ficando posicionadas suspensas na via tem essa previsão expressa na Resolução nº 180/2005 do CONTRAN (MBST – Vol. I). Podemos citar algumas placas a título de exemplo, como a R-1 (Parada obrigatória), R-2 (Dê a preferência), R-3 (Sentido proibido), R-4a e R-4b (Proibido virar à esquerda/direita), R-7 (Proibido ultrapassar), R-15 (Altura máxima permitida), R-19 (Velocidade máxima permitida), R-26 (Siga em frente) e R-32 (Circulação exclusiva de ônibus), mas não há previsão alguma da utilização da placa de proibido estacionar e/ou proibido parar e estacionar nessa posição.

O próprio manual de sinalização de regulamentação traz as especificações técnicas para implantação das placas R-6a e R-6c, que devem ser colocadas ao longo da via, considerando ainda os vários fatores e as peculiaridades de cada via, como visibilidade, distância, quantidade de placas necessárias para dar suficiência, espaço de validade etc., mas não há possibilidade de estarem em suporte suspenso na via.

Além dos aspectos e princípios aplicáveis à sinalização que aqui foram expostos, convém enfatizar que os órgãos de trânsito devem cumprir a lei antes mesmo de fazer cumpri-la, como se depreende da leitura do Capítulo II do CTB que trata das atribuições dos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito, sujeitando-se ao princípio da estrita legalidade, como nos ensina o mestre Julyver Modesto (Lições de Direito Administrativo para os profissionais de trânsito, 2018, p. 71-72): “Legalidade estrita significa, destarte, a obrigatoriedade da Administração pública em fazer APENAS o que está EXPRESSAMENTE previsto na Lei. Infelizmente, entre aqueles que não conhecem tal princípio, é comum alguns se manifestarem como CIDADÃO e não como AGENTE PÚBLICO, todavia, há uma diferença substancial: se algo não está escrito na lei, para o particular quer dizer que está LIBERADO, mas, para a Administração, que está PROIBIDO”.

 

Conclusão

Sendo assim, uma eventual autuação feita por um Agente da Autoridade de Trânsito em que a sinalização se encontra em desacordo com o conjunto normativo, trata-se de algo no mínimo questionável, considerando ainda que o art. 90 do CTB estabelece que não serão aplicadas as sanções previstas na lei por inobservância à sinalização quando esta for insuficiente ou incorreta, pois o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação.

Caruaru-PE, 27 de outubro de 2021.

Criação da Secretaria Nacional de Trânsito

Publicado no Diário Oficial da União de hoje, 08SET21, o Decreto Federal n. 10.788/21, que “Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções de Confiança do Ministério da Infraestrutura, remaneja e transforma cargos em comissão e funções de confiança e altera o Decreto nº 9.660, 1º de janeiro de 2019.”

O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) deixa de existir e dá lugar à SECRETARIA NACIONAL DE TRÂNSITO, um dos órgãos específicos singulares do MInfra, organizada em 3 Departamentos, conforme artigo 2º, inciso II, alínea ‘d’:
1. Departamento de Gestão da Política de Trânsito;
2. Departamento de Segurança no Trânsito; e
3. Departamento de Regulação e Fiscalização.

Embora ainda não seja uma Agência Nacional de Segurança Viária, com maior autonomia, nos termos do sugerido pela Organização das Nações Unidas e previsto no Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, instituído pela Resolução do Contran n. 740/18 (em processo de revisão), há que se reconhecer a importância da mudança: a POLÍTICA NACIONAL DE TRÂNSITO, de responsabilidade do Ministério, deixa de estar atrelada à Secretaria Nacional de Transportes Terrestres, a quem anteriormente estava subordinado o Denatran, subindo uma posição na escala hierárquica ministerial, o que deve gerar (assim esperamos) impactos significativos na gestão de trânsito no âmbito federal.

O artigo 30 do Decreto estabelece que “À Secretaria Nacional de Trânsito, órgão máximo executivo de trânsito da União, cabe exercer as competências estabelecidas no art. 19 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro.” e os artigos seguintes (31 a 33) prescrevem as atribuições dos Departamentos ora criados.

PARABÉNS AO MINISTRO DA INFRAESTRUTURA E AO SECRETÁRIO NACIONAL DE TRÂNSITO!!!

https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/decreto-n-10.788-de-6-de-setembro-de-2021-343294011 

Tipificação da Infração de Trânsito

Certo condutor foi flagrado cometendo uma infração de trânsito, mas ao lavrar o auto de infração, o agente fiscalizador anotou um código infracional diferente do relacionado à conduta infracional. O que pode acontecer, nesse caso?

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Da lavratura do auto de infração de trânsito

O caput do art. 280 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece que, ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração (AIT), ou seja, ao agente da autoridade de trânsito que constatar o cometimento de uma infração, não lhe resta alternativa senão lavrar o AIT, pois se trata de ato administrativo de natureza vinculada.

Não há, ao agente, margem de escolha, sob pena de incorrer no crime de prevaricação (art. 319 do Código Penal), a depender das circunstâncias.

Nos incisos do art. 280 do CTB existe a previsão de algumas informações que devem constar no auto de infração:

  • tipificação da infração;
  • local, data e hora do cometimento da infração;
  • caracteres da placa de identificação do veículo, sua marca e espécie, e outros elementos julgados necessários à sua identificação;
  • o prontuário do condutor, sempre que possível;
  • identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipamento que comprovar a infração;
  • e assinatura do infrator, sempre que possível, valendo esta como notificação do cometimento da infração.

Em relação à TIPIFICAÇÃO da infração, que nada mais é do que o correto enquadramento da conduta observada pelo agente e o dispositivo legal correspondente no Código de Trânsito Brasileiro, quando da constatação da prática da irregularidade, o agente é OBRIGADO a incluir no auto o código da infração, seu desdobramento e a descrição da infração propriamente dita.

Também deve descrever no campo de observações do AIT as informações complementares relacionadas à infração, assim como determina a Portaria nº 59/2007 do Departamento Nacional de Trânsito que estabelece os campos de informações que deverão constar do auto de infração, os campos facultativos e o preenchimento, para fins de uniformização em todo o território nacional.

Código de enquadramento correto

Portanto, o agente NÃO PODE lavrar um auto de infração em um tipo infracional que não se amolde à conduta observada.

A título de exemplo, NÃO PODERIA o agente autuar no art. 175 do CTB (Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus) um motociclista que se equilibrou em apenas uma roda com seu veículo, manobra ilegal comumente chamada de “empinar a moto”, pois o enquadramento correto se dá no inciso III do art. 244 do CTB (Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda).

Inclusive, a própria ficha de enquadramento da infração do art. 175, prevista no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume II, regulamentado pela Resolução nº 561/2015 do CONTRAN, estabelece que NÃO SE DEVE autuar essa conduta nesse tipo infracional, haja vista a existência de um dispositivo específico, que nesse caso é o art. 244, III, do CTB mencionado anteriormente.

Sendo assim, para lavrar o respectivo auto de infração é preciso ter a mais absoluta certeza sobre o tipo de conduta irregular que foi praticada pelo condutor.

NÃO PODE o agente optar por lavrar o AIT no tipo infracional que melhor lhe convir, pois se trata de uma forma ilegal de atuação, extrapolando os limites que a lei estabelece, de modo que pode implicar ao particular a imposição de uma sanção injusta em decorrência de um fato inexistente.

Em relação à descrição de condutas e de tipos infracionais, Arnaldo Rizzardo (Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro, 2013, p. 568) esclarece:

“A primeira exigência do art. 280 refere-se ao tipo de infração, segundo a capitulação do CTB. Deverá a infração incidir numa das figuras expressamente previstas. Não cabe a criação ou a equiparação de condutas a tipos infracionais estabelecidos”.

Infração concorrente

Situação semelhante ocorre quando o agente se depara com infrações CONCORRENTES, que são aquelas em que o cometimento de uma infração tem como consequência o cometimento de outra, como por exemplo: ultrapassar pelo acostamento (art. 202 do CTB) e transitar com o veículo pelo acostamento (art. 193 do CTB). Nesses casos o agente deverá fazer um único auto de infração que melhor caracterizou a manobra observada, assim como determina o MBFT.

É imperioso que o auto de infração de trânsito preencha os requisitos estabelecidos no art. 280 do CTB e nas normas complementares, sob pena de nulidade.

O ato administrativo de autuação, como qualquer outro emanado pela Administração Pública, dentro das suas prerrogativas de Poder de Polícia, gozam de presunção de legitimidade e veracidade, o qual à luz do CTB devemos entender a adequação do ato a lei (legitimidade) como regularidade do auto de infração e sua correspondência inequívoca com a verdade (veracidade) como consistência.

Convém mencionar ainda o entendimento firmado pelo Conselho Estadual de Trânsito de Santa Catarina – CETRAN/SC através do Parecer nº 71/2008, que alcançou a seguinte conclusão:

O efeito jurídico de um Auto de Infração de Trânsito considerado inconsistente ou irregular é a ilegalidade da prova administrativa contra o infrator, gerando a nulidade do processo punitivo, que poderá, a qualquer tempo, ser revisto pela administração, mesmo após o trânsito em julgado da decisão.

Conclusão

Como requisito de validade, o agente deve observar o enquadramento correto, lavrando o AIT no tipo infracional que caracteriza a conduta irregular constatada durante a fiscalização.

Do contrário, o auto de infração pode ser arquivado em decorrência do erro de procedimento, ficando IMPUNE o suposto infrator, uma vez que se exige que o ato administrativo seja perfeito.

Caruaru-PE, 02 de dezembro de 2020.

Fiscalização de trânsito fora das vias públicas

Um dos questionamentos mais comuns pelos motoristas é: “Fui multado dentro do estacionamento do supermercado, isso é permitido?”

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Legislação de trânsito – aplicabilidade

O Código de Trânsito Brasileiro estabelece em seu art. 1º que o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, será regido por suas disposições. Portanto, no que se refere à parte administrativa, como regra geral, o CTB se aplica nas VIAS  PÚBLICAS.

Convém destacar que acerca dos CRIMES DE TRÂNSITO, considerando o princípio da territorialidade previsto no art. 5º do Código Penal, estes podem ser praticados tanto em via PÚBLICA quanto em locais PRIVADOS, com exceção dos crimes dos artigos 308 e 309 do CTB:
► disputar corrida (racha); e
► dirigir sem possuir habilitação gerando perigo de dano, respectivamente,
… pois o tipo penal deixa claro que a VIA PÚBLICA é o local onde esses crimes ocorrem.

Fiscalização de trânsito – circunscrição

Quanto à circunscrição, em se tratando de RODOVIAS FEDERAIS a competência para fiscalizar é da PRF e do DNIT, cujas atribuições específicas estão definidas na Resolução nº 289/2008 do Conselho Nacional de Trânsito.

No caso das RODOVIAS ESTADUAIS, a fiscalização compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários dos Estados, normalmente denominados de DER (Departamento de Estradas e Rodagens).

Nas VIAS URBANAS, a fiscalização é exercida pelo órgão ou entidade de trânsito do Estado (DETRAN) e também dos Municípios, conforme atribuições estabelecidas nos artigos 22 e 24 do CTB, respectivamente.

Além disso, as Polícias Militares podem firmar convênio com esses órgãos para exercer a fiscalização (art. 23, III, do CTB), da mesma forma que os órgãos do Estado e do Município podem firmar convênio entre si, nos termos do art. 25 do CTB.

Fiscalização fora da via pública

Apesar de a regra geral ser a aplicação da parte administrativa do CTB em vias públicas, a exemplo das infrações de trânsito, a própria legislação traz EXCEÇÕES, ou seja, locais que, conceitualmente, não seriam consideradas vias abertas à circulação, mas que em nome do interesse coletivo foram equiparados à via pública.

O art. 2º do CTB considera VIAS TERRESTRES urbanas e rurais, as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

No parágrafo único desse artigo fica estabelecido que, para os efeitos do CTB, também são consideradas VIAS TERRESTRES as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.

Fiscalização de áreas privadas

Em 2015 a Lei nº 13.146/15 (Estatuto da Pessoa com Deficiência) alterou esse dispositivo legal no CTB com o intuito de aumentar o valor da multa para aquelas pessoas que estacionassem o veículo irregularmente nas vagas destinadas a idosos e pessoas com deficiência.

Como esses espaços normalmente são encontrados em vias privadas, a exemplo de farmácia ou supermercado, foi preciso incluir no parágrafo único do art. 2º, citado acima, a equiparação das vias privadas de uso coletivo à via pública, tornando passível de fiscalização.

Entretanto, a Lei nº 13.281/16 que entrou em vigor em 1º de novembro de 2016, alterou as competências do órgão municipal de trânsito constantes no inciso VI do art. 24 do CTB:

“… executar a fiscalização de trânsito em vias terrestres, edificações de uso público e edificações PRIVADAS de uso coletivo, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis e as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do poder de polícia de trânsito, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar, exercendo iguais atribuições no âmbito de edificações privadas de uso coletivo, SOMENTE para infrações de uso de vagas reservadas em estacionamentos”.

Fiscalização de trânsito – competências

A redação é um tanto confusa, mas ainda assim é possível delimitar bem a competência de cada órgão ou entidade de trânsito quando analisamos de maneira conjunta esse dispositivo com o art. 2º do CTB.

Nas vias privadas de uso coletivo, o Órgão Municipal poderá fiscalizar APENAS as irregularidades referentes ao estacionamento em vagas reservadas de estacionamento, que são aquelas que constam no art. 2º da Resolução nº 302/2008 do CONTRAN.

No caso do Órgão ou entidade de trânsito do Estado, não há essa limitação quanto à fiscalização, sendo possível autuar as irregularidades que são da sua competência.

Nas edificações de uso público, nas praias abertas à circulação e nas vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas, a fiscalização pode ser realizada tanto por órgão ou entidade de trânsito do ESTADO quanto do MUNICÍPIO, observando suas respectivas competências, a teor do que dispõe a Resolução nº 66/1998 do CONTRAN, havendo ainda a possibilidade de convênio.

Conclusão

Efetivamente, o que NÃO PODE é um determinado órgão ou entidade de trânsito fiscalizar na área de circunscrição de outro ou em local não previsto na legislação de trânsito, pois lhe falta competência para autuar nestes locais, sendo nulo o auto de infração lavrado em tais circunstâncias.

No entanto, se o agente constatar o cometimento de uma infração de sua competência estando em uma via que seja de circunscrição do órgão a que pertence então seu dever legal é autuar.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro-RJ, 19 de agosto de 2020.

LEANDRO MACEDO – Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito). Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Celular no viva-voz enquanto dirige, é infração?

É infração de trânsito utilizar o celular no viva-voz, enquanto dirige? Por não constar expressamente no Manual de Fiscalização, muitos condutores acreditam não se tratar de uma conduta infracional.

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Uso indiscriminado do celular à direção

O telefone celular tem sido cada vez mais utilizado por motoristas que, por vezes, se aproveitam de alguns segundos imobilizados em razão do sinal vermelho para atender uma ligação, enviar ou ler mensagens, fazer postagens em redes sociais etc., isso complica ainda mais quando é realizado com o veículo em movimento, pois a atenção fica seriamente comprometida criando risco à segurança viária.

Legislação de trânsito não se adequou

O legislador do Código de Trânsito Brasileiro NÃO ignorou o telefone celular quando da edição da norma, mas a realidade tecnológica na qual se inseria os aparelhos era completamente diferente daquilo que conhecemos hoje, considerando que o CTB é dos anos 1990.

Sendo assim, desde 1998 quando da entrada em vigor da Lei nº 9.503, temos a seguinte infração prevista no art. 252, VI, do CTB: “Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular”, que é de natureza MÉDIA, 4 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 130,16.

Perceba que a infração nesse dispositivo legal se dá por dois motivos:

1) Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora (Cód. de enquadramento: 736-61); ou

2) Dirigir o veículo utilizando-se de telefone celular (Cód. de enquadramento: 736-62).

No primeiro caso a infração só ocorre se o condutor estiver utilizando fones (no plural) conectados a aparelhagem sonora, pois se utilizar fone em apenas um dos ouvidos não há o cometimento de infração, assim como estabelece a ficha desse enquadramento no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito – Volume I, regulamentado pela Resolução nº 371/2010 do Conselho Nacional de Trânsito.

Na segunda situação listada acima, a infração ocorre, de acordo com a respectiva ficha de enquadramento no MBFT, quando o condutor transita utilizando telefone celular, ainda que em imobilização temporária junto ao ouvido, segurando o aparelho de forma visível ou com uso de fone(s) de ouvido.

Não consta bluetooth ou viva-voz no MBFT

A ficha do MBFT, em seu campo QUANDO AUTUAR, dispõe de algumas hipóteses dentre as quais NÃO CONSTA o uso do bluetooth ou do viva-voz e isso tem causado dúvidas quanto à caracterização de infração de trânsito.

No entanto, esse rol não é exaustivo, ele é EXEMPLIFICATIVO, tendo em vista as diversas possibilidades nas quais se pode praticar uma determinada conduta contrária à norma e que se amolde perfeitamente ao tipo infracional.

Um exemplo disso é justamente quando o condutor dirige o veículo falando ao celular através do viva-voz e do bluetooth.

Entendimentos divergentes

No entanto, há uma divisão de entendimentos acerca do tema. Enquanto alguns defendem NÃO ser infração por falta de previsão expressa da utilização do bluetooth ou do viva voz, outros vão entender, assim como nós, que a infração se dá pelo uso do telefone celular, independentemente da forma, assim como consta no texto do art. 252, VI, do CTB.

Evidentemente que, a constatação dessa infração por parte do agente da autoridade de trânsito é muito difícil, tendo em vista o fato de que não há como saber se o condutor realmente falava ao celular ou, a título de exemplo, cantava uma música no rádio, e não se autua por mera presunção e sim quando da certeza do efetivo cometimento da infração.

Se houve a constatação inequívoca do ato infracional, então autua, do contrário, não cabe autuação. Importante frisar que a legislação considera a ABORDAGEM OBRIGATÓRIA para esse tipo de infração somente quando for visualizado o uso de fone(s) para comprovar se está conectado ao celular.

Denatran sobre o uso do celular

Convém mencionar que o DENATRAN já se manifestou sobre atipicidades de condutas relacionadas ao uso do telefone celular.

No ano de 2002 foi publicada a Portaria nº 24 que entendeu a inexistência de infração ao Código de Trânsito Brasileiro pelo uso de aparelho de fone de ouvido, do tipo MONOAURICULAR, quando da condução de veículo automotor, mas a norma foi tornada sem efeito no mesmo ano pela Portaria nº 48.

Celular na direção é infração média ou gravíssima?

Acompanhando a evolução tecnológica, a Lei nº 13.281/16 entrou em vigor em 1º de novembro de 2016 e incluiu, dentre outras modificações, o parágrafo único ao art. 252 do CTB, que remete ao inciso V desse mesmo artigo.

O dispositivo citado estabelece como infração de natureza média o dirigir com somente uma das mãos ao volante.

Entretanto, caso essa conduta se dê pelo fato o condutor estar segurando ou manuseando aparelho de telefone celular, essa infração passa a ser de natureza gravíssima, 7 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 293,47.

Esse novo enquadramento se fez necessário considerando as inúmeras possibilidades de uso de um smartphone, de modo que a legislação precisa acompanhar esses avanços evitando a criação de situações de risco no trânsito.

Uso do celular no semáforo ou no congestionamento

A infração ocorre ainda que o condutor esteja com seu veículo parado no sinal vermelho ou no congestionamento, isso porque o conceito aplicável é o de “IMOBILIZAÇÃO TEMPORÁRIA” que nada mais é do que a interrupção de marcha do veículo para atender circunstância momentânea do trânsito, não se confundindo com estacionamento ou parada.

Conclusão

Apesar das vantagens e da praticidade com o uso dos smartphones que nos permite fazer uma infinidade de coisas na palma da mão, inclusive ler esse texto, é importante o condutor ter a consciência de não utilizar o telefone celular indevidamente

Além da possibilidade do cometimento de infrações de trânsito, não há como garantir a necessária atenção para a prática da condução de um veículo, não sendo justo nem lícito colocar em risco a segurança de todos.

Caruaru-PE / Rio de Janeiro/RJ, 05 de agosto de 2020.

Coautoria: LEANDRO MACEDO – Policial Rodoviário Federal no Rio de Janeiro. Atuou no TCM-RJ na função de Auditor Público como técnico de controle externo (2012). Coordenador do site Concursos com Trânsito e idealizador da empresa LM Cursos de Trânsito. Coautor do livro “Curso de Legislação de Trânsito”.

Guerra dos Sexos no Trânsito

Ao presenciarmos um deslize na direção de um veículo, é comum a gente ver pessoas dizendo “aposto que é mulher”. Seria, mesmo, o trânsito coisa para mulheres?

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Diferenças de Gênero

Buscar explicações para desvendar as DIFERENÇAS entre homens e mulheres é interesse de estudo há muito tempo e se torna sempre um assunto polêmico, mesmo em tom de brincadeira nos grupos de amigos.

Mas essa provocação desperta uma questão interessante, a de medir forças, estabelecer diferenças, qualidades e defeitos.

As grandes TRANSFORMAÇÕES ocorridas na sociedade nas últimas décadas culminaram, dentre outras mudanças, na entrada da mulher no ambiente do trânsito e em uma participação mais ativa, então essa mudança provoca uma COMPETIÇÃO entre os gêneros.

É claro que existem diferenças biológicas que a própria natureza desenvolveu com o ensejo de preservação e sobrevivência – são essas distinções é que nos tornam diferentes.

Estrutura Biológica de Homens e Mulheres

Longe de instigar as provocações, apenas fisicamente falando, o padrão de conexão dos neurônios é diferente nos dois gêneros.

Os homens têm mais conexões dentro de cada hemisfério cerebral e menos conexões entre os dois lados do cerebelo, estrutura responsável principalmente pela coordenação motora.

Já nas mulheres o padrão é o contrário, isso explica porque homens e mulheres têm a mesma inteligência em potencial, mas habilidades diferentes e essas aptidões ficam muito visíveis no trânsito.

Com a evolução da tecnologia, essa necessidade de reforçar as DIFERENÇAS foram se adaptando e muitas atitudes têm se abrandado com o desenvolvimento da sociedade e descaracterizando um pouco os papéis tradicionais e deterministas masculino e feminino.

Entretanto, algumas características permanecem fortes devido às diferenças biológicas, como exposição aos hormônios, que influenciam no EMOCIONAL e isso pode interferir no momento de reagir aos estímulos externos e refletir na forma de conduzir um veículo.

Adequações à ordem natural

Dentro dessa construção psicossocial, cultural e histórica ocorrida ao longo do desenvolvimento, as CRENÇAS e atitudes das mulheres e homens sobre o comportamento começa a ter uma dimensão mais ampla desde os tempos primitivos e essas habilidades foram ganhando definições que reverbera até hoje.

Homens se especializaram em caça, agressão e defesa enquanto as mulheres se especializaram em cuidados da prole e coleta de fontes alimentares, isso de uma forma mais abrangente.

Por essa razão, o cérebro dos HOMENS teve que desenvolver mais em habilidades visuais e espaciais necessárias ao sucesso da caça.

O cérebro das MULHERES se desenvolveu mais na localização de objetos no ambiente imediato, interação verbal mais fluente e maiores habilidades sociais e afetivas.

Nesse aspecto fica perceptível no momento do processo da aquisição da carteira de motorista, MULHERES têm mais dificuldade em realizar a balizavisão espacial.

Tudo no trânsito é relativo e nada é determinado, homens e mulheres podem ter diferenças na composição biológica.

Entretanto, atualmente esse parâmetro mudou muito e dependendo da vontade, dedicação, estudos e treino essas funções poderão ser exercidas por qualquer dos gêneros.

Homens e Mulheres ao volante

Há condutores responsáveis, hábeis, de uma dinâmica muito assertiva no trânsito, e também existe o contrário, mas isso NÃO é determinado pelo GÊNERO e sim pela educação, moralidade e responsabilidade.

Existem formas comportamentais perceptíveis na maneira de conduzir um veículo, mas isso NÃO estabelece que um seja melhor que o outro, são apenas habilidades diferentes.

Como se pode perceber, a história acerca das diferenças entre os sexos é repleta de interpretações errôneas, conclusões injustas, perspectivas de confiança entre outras barreiras sociais e NUNCA se chegou a um resultado de quem é melhor no trânsito.

Conclusão

Fica claro que a DIFERENÇA entre homem e mulher está concentrada em uma questão CULTURAL, brigas de vaidades, confirmações de poder, complexos de inferioridade e tudo que envolve o comportamento humano.

Nossa identidade, no trânsito, se dá pela postura adotada ao conduz vidas com responsabilidade nessa complexa realidade, e isso independente do gênero.

Com tantas informações às margens das vias abertas à circulação pública, quais são a regras para a fixação de de publicidades nestes locais?

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Fixação de publicidades às margens das vias

A sinalização de trânsito é de suma importância para o controle viário, seja ordenando o fluxo de veículos ou mesmo orientando os usuários sobre destinos.

Entretanto, é comum encontrarmos placas de publicidade, painéis, outdoors, letreiros, telões e muitos outros elementos do tipo que são colocados ao longo da via e que, inevitavelmente, por sua utilização desordenada, causa certa CONFUSÃO com a sinalização de trânsito existente.

De acordo com o art. 80 do Código de Trânsito Brasileiro:

Sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista no próprio CTB e em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

A sinalização será colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a segurança do trânsito, conforme normas e especificações do Conselho Nacional de Trânsito.

Cartazes colocados sobre placas de sinalização

Algumas pessoas acabam ignorando a importância da sinalização e colocam cartazes, faixas e adesivos nas placas de trânsito ao longo da via, interferindo diretamente em sua leitura e comprometendo a segurança viária.

Por essa razão, é PROIBIDO afixar sobre a sinalização de trânsito e respectivos suportes, ou junto a ambos, qualquer tipo de publicidade, inscrições, legendas e símbolos que NÃO se relacionem com a mensagem da sinalização.

Princípios aplicados à sinalização de trânsito

Inclusive, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, que atualmente possui seis volumes e está regulamentado nas Resoluções 180/2005, 236/2007, 243/2007, 483/2014, 486/2014 e 690/2017, todas do CONTRAN, trazem alguns princípios básicos que devem ser observados tanto pelo órgão com circunscrição sobre a via responsável por sua implantação quanto pelos usuários.

Alguns desses princípios merecem destaque nesse contexto, a exemplo do PRINCÍPIO da clareza, pois a sinalização precisa transmitir mensagens objetivas e de fácil compreensão.

Outro PRINCÍPIO é o da visibilidade e legibilidade, pois a sinalização precisa ser vista a uma distância necessária e ser lida em tempo hábil para a tomada de decisão.

Por fim, convém destacar o PRINCÍPIO da manutenção e conservação, que exige da sinalização estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visível, o que provavelmente não será possível quando forem afixados em uma placa cartazes ou adesivos.

Proibições e autorizações no CTB

Objetivando garantir a segurança viária no que diz respeito à implantação da sinalização, o art. 81 do CTB determina que:

Nas vias públicas e nos imóveis é PROIBIDO colocar luzes, publicidade, inscrições, vegetação e mobiliário que possam gerar confusão, interferir na visibilidade da sinalização e comprometer a segurança do trânsito.

Importante frisar que essa PROIBIÇÃO NÃO É ABSOLUTA, pois a afixação de publicidade ou de quaisquer legendas ou símbolos ao longo das vias condiciona-se à prévia aprovação do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, assim como estabelece o art. 83 do CTB.

Na prática, a exigência nem sempre é cumprida, haja vista a colocação desordenada de publicidade sem que o órgão com circunscrição sobre a via sequer seja consultado.

Disposição de telões e letreiros na via

Tem sido cada vez mais comum a utilização de telões ao longo das vias, em especial nos cruzamentos, aproveitando a imobilização temporária dos veículos para exibir mensagens publicitárias.

O objetivo de atrair a atenção daqueles que passam pelo local normalmente é alcançado, inclusive dos condutores, causando DISTRAÇÃO em relação ao sinal vermelho do semáforo e em alguns casos até mesmo acidentes.

Providências contra irregularidades

É possível atribuir RESPONSABILIDADE àqueles que colocarem cartazes, faixas, telões, publicidade ou qualquer outro elemento que prejudique efetivamente a sinalização.

O art. 84 do CTB determina que o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá retirar ou determinar a imediata retirada de qualquer elemento que prejudique a visibilidade da sinalização viária e a segurança do trânsito, COM ÔNUS PARA QUEM O TENHA COLOCADO.

Acerca da possibilidade de responsabilização daquele que deixou de observar a norma, Julyver Modesto (CTB Digital) explica:

O ideal é que seja determinada a remoção, devendo-se promover a retirada, pelo próprio órgão ou entidade de trânsito, nos casos em que tal determinação não for atendida, quando se fizer urgente tal medida, em vista da segurança viária (…).

Quando o órgão ou entidade de trânsito realizar a remoção que se fizer necessária, os gastos com os meios utilizados e com o efetivo humano empenhado podem ser objeto de cobrança ao responsável por aquela atuação estatal, cuja natureza jurídica será a de taxa, tributo exigível em decorrência da limitação de direitos imposta pelo poder de polícia administrativa, nos termos dos artigos 77 e 78 do Código Tributário Nacional.

Conclusão

Pode até parecer algo banal, uma questão simples do nosso cotidiano, mas o fato é que existe um regramento a respeito da colocação de elementos ao longo da via que causem prejuízo à sinalização e consequentemente risco à segurança viária.

Sendo assim, que se cumpra a lei em benefício da coletividade, considerando a previsão do § 2º do art. 1º do CTB ao determinar que o trânsito em condições seguras é um direito de todos.

Caruaru-PE, 17 de junho de 2020.

Muitos condutores autuados pela fiscalização de trânsito questionam as consequências que envolvem sua assinatura no auto de infração. Talvez a maior dúvida seja sobre a impossibilidade de se defender nos casos em que o infrator assinar e que isso implicaria no RECONHECIMENTO do cometimento da infração. Afinal de contas, sob o ponto de vista legal, qual a diferença entre assinar ou não o auto de infração?

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Fundamentação legal

De acordo com a Resolução nº 619/2016 do Conselho Nacional de Trânsito, o Auto de Infração de Trânsito (AIT) é o documento que dá início ao processo administrativo para imposição de punição, em decorrência de alguma infração à legislação de trânsito.

O art. 280 do Código de Trânsito Brasileiro determina quais informações DEVEM constar no AIT, que são as seguintes:

  1. tipificação da infração;
  2. local, data e hora do cometimento da infração;
  3. caracteres da placa de identificação do veículo, sua marca e espécie, e outros elementos julgados necessários à sua identificação;
  4. o prontuário do condutor, sempre que possível;
  5. identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipamento que comprovar a infração;
  6. assinatura do infrator, sempre que possível, valendo esta como notificação do cometimento da infração.

Além disso, a Portaria nº 59/2007 do Departamento Nacional de Trânsito, já alterada por outras normas, ainda estabelece os campos de informações que deverão constar do auto de infração, os campos facultativos e o preenchimento, para fins de uniformização em todo o território nacional.

Portanto, não se trata de um mero formulário em que o Agente da Autoridade de Trânsito preenche aleatoriamente, tendo em vista existir todo um regramento que norteia sua lavratura, de modo que o preenchimento incorreto pode configurar um vício formal no ato administrativo e consequentemente seu arquivamento.

Texto vetado

Na redação original do CTB existia o seguinte:

CTB, art. 280 […]
§ 1º A recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura pelo infrator, certificada pelo agente no auto de infração, constituirá indício de que a transgressão foi cometida.

Entretanto, o dispositivo acabou sendo VETADO em razão de ofensa a um princípio constitucional, como se observa na Mensagem de Veto Presidencial nº 1.056/97:

“O § 1° do dispositivo considera indício de que a transgressão de trânsito foi cometida se houver a recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura pelo infrator. Tal dispositivo pode consagrar um modelo jurídico incompatível com o princípio da presunção de inocência”.

Talvez tenha sido a partir desse dispositivo que surgiu a interpretação EQUIVOCADA nos casos em que o infrator que se recusa a assinar o auto de infração esteja de certa forma assumindo que praticou a irregularidade, o que evidentemente NÃO se sustenta justamente pelo aludido dispositivo ter sido vetado, em observância ao princípio constitucional mencionado na mensagem de veto.

Autuação com ou sem abordagem

Importante frisar que nos casos em que a infração for constatada SEM ABORDAGEM, nas situações previstas na legislação de trânsito, é impossível haver a assinatura do infrator no AIT, condição esta que faz com que o proprietário do veículo seja notificado e fique responsável pela indicação do real infrator, nos termos do art. 257, §§ 7º e 8º, do CTB, caso não tenha sido ele mesmo que praticou a irregularidade.

Havendo abordagem e o Agente da Autoridade de Trânsito constatando o cometimento de uma infração, cabe a este proceder com a lavratura do respectivo auto e solicitar que o infrator assine.

Na hipótese de RECUSA, não há nenhuma implicação e a cópia do AIT deve ser entregue pelo Agente ao infrator, assim como determina as disposições gerais do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, regulamentado pelas resoluções 371/2010 e 561/2015 do CONTRAN.

O que acontece se o infrator assinar

Se o infrator OPTAR por assinar, nesse caso sua assinatura PODE valer como notificação do cometimento da infração, conforme previsão do inciso VI do art. 280 do CTB mencionado anteriormente.

Porém, para que se inicie de fato a contagem de prazo para apresentação da defesa, ficando o infrator notificado, o auto de infração de trânsito precisa ser assinado pelo condutor e este deve ser o proprietário do veículo.

Além disso, DEVERÁ conter o prazo para apresentação da defesa da autuação no próprio AIT, assim como estabelece os §§ 5º e 6º do art. 3º da Resolução nº 619/2016 do CONTRAN. Sem observância de tais condições, o órgão de trânsito fica obrigado a expedir a notificação da autuação sob pena de macular o processo administrativo pela falta dessa providência, questão já pacificada pela Súmula nº 312 do STJ.

Conclusão

Em suma, a lavratura do auto de infração de trânsito deve obedecer as determinações constantes na legislação, do contrário, será objeto de questionamento no processo administrativo, podendo ser arquivado.

A assinatura do infrator no AIT não é obrigatória e essa opção não implica em nenhum prejuízo, mas quando optar por assinar, estará ciente de que está sendo notificado quando cumpridos os requisitos legais.

Caruaru-PE, 29 de janeiro de 2020.

Invenção do comportamento sobre rodas

Existem algumas hipóteses sobre o período da invenção da roda, a mais citada diz que isso aconteceu por volta de 6 mil anos atrás na Ásia. Esse foi uns dos momentos ao longo da história que o homem deu mais um salto no processo evolutivo social.

Podemos considerar que essa invenção foi umas das mais interessantes e talvez uma das mais transformadoras contribuições tecnológicas da humanidade, facilitando vários processos sociais com notáveis aproveitamentos, como os meios de transportes. Mas, essa criação não revolucionou só os transportes, influenciou também o comportamento, principalmente no trânsito.

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Com mais esse fato na história, o homem ampliou sua visão de mundo, tornando uma parte importante no desenvolvimento social, pois viabilizou o contato entre as sociedades, facilitando as relações humanas.

Com isso surge a necessidade de organizar essa dinâmica de convivência social acrescentando os transportes e o transitar, criando de forma ainda rudimentar as primeiras vias e regras de circulação.

Podemos fazer uma relação entre a invenção da roda e nosso comportamento no trânsito. No decorrer dos tempos aconteceram grandes transformações, ciclos de mudanças relacionadas à conduta de nossas ações em sociedade.  Enquanto a roda foi evoluindo para transportes mais potentes e velozes, nossa forma de agir e perceber o que está em nossa volta também foi adaptando-se de acordo com nossas necessidades e interesses. No trânsito fica evidente toda nossa particularidade, somos condutores de experiências boas e más, nas vias da vida. Somos comportamentos no trânsito.

A roda é simbolicamente traduzida como algo que movimenta, conduz, transporta. A partir desse pensamento podemos dizer que despertou no homem a sensação de “sem limites” e das conquistas possíveis com o uso dessa tecnologia.

O mesmo acontece no trânsito atual, muitos condutores depositam nesse ambiente seus comportamentos mais primitivos como a competição, o poder e a força. Os condutores são seres emocionais vestidos de máquinas para enfrentar a batalha chamada trânsito.

Nosso comportamento revela quem somos, a forma como nos colocamos diante de situações mais complexas e como funcionamos no grupo social. Somos ciclos emocionais e atemporais, pois o trânsito é comportamento, é nele que emergem de forma mais intensa todas as nossas emoções, pois é um ambiente que estimula todos os nossos sentidos. Por isso a engrenagem fundamental é o homem na tríade composta pelo trânsito, inclusive descrito no CTB (Código de trânsito brasileiro): Homem, Via e Veículo.

O trânsito pode ser considerado um movimento essencialmente social, repetimos padrões dos mais diversos segmentos de nossas vidas. A essência do evento trânsito é justamente o homem e o seu comportamento.  Exige que os indivíduos tentem equilibrar seus desejos, interesses e necessidades, pois caso contrário o efeito pode ser danoso, causando conflitos e descumprimento das leis e regras.

É inevitável dizer que foi impactante o papel da criação da roda na sociedade, destacando o trânsito, transportes e, principalmente, o comportamento.  Por isso os costumes, as necessidades e os problemas podem variar bastante e como consequência surgem sentimentos e sintomas que influenciam o condutor provocando situações que o compõem e que afeta sua ação no trânsito.

A origem do fenômeno trânsito se perde no tempo e ao longo da história da humanidade, grandes transformações aconteceram e estas foram e continuam sendo impulsionadas pelo desejo que o homem apresenta de dominação.

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Os comportamentos são construídos com base no conhecimento, valores e experiências sociais de forma que podem ou não ser aprendidos ou manifestados de maneira espontânea, dentro de um processo de socialização, estruturação da personalidade e do sistema cognitivo – o conjunto desses fatores compõe o comportamento no trânsito.

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Os estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil são escassos quando diz respeito ao comportamento do condutor. No entanto, é importante destacar o impacto de uma EMOÇÃO ao dirigir e os cuidados necessários ao conduzir um veículo quando se está emocionalmente instável.

Quando iniciamos o processo para obter o “direito de dirigir” somos orientados com vários conceitos e regras para nos tornarmos bons condutores e, consequentemente, o trânsito seja um ambiente menos hostil.

Algumas dessas compreensões são esclarecidas pela direção defensiva abordando que a maioria dos acidentes de trânsito acontecem por FALHA HUMANA relacionado a negligência com a falta de cuidado, a imperícia com a falta de habilidade ou imprudência com a falta de responsabilidade.

Esses conhecimentos da direção defensiva são explorados para aprimorar o aprendizado na tentativa de minimizar os riscos de acidentes no trânsito. Destacando essa ideia da direção defensiva podemos afirmar que trânsito é comportamento. Por isso, necessitamos de regras para o bom funcionamento em sociedade e em se tratando de trânsito também melhorar sua fluidez.

As emoções estão presentes em todas os momentos da vida e, quando elas estão em desequilíbrio, podem fazer com que o indivíduo se porte de maneira inadequada e tenha prejuízos em sua saúde e nos relacionamentos interpessoais, inclusive no trânsito.

Somos seres emocionais e, partindo desse princípio, muitas vezes usamos o trânsito como válvula de escape para nossas frustrações, inseguranças e insatisfações – “Por trás de cada volante existem histórias de vida desconhecidas, mas que dividem o mesmo espaço (Melisa Pereira).

No trânsito, o nosso cérebro é extremamente estimulado, sobretudo, visual e auditivamente. Isso, associado ao nosso estado emocional, culmina numa combinação que, de alguma forma, pode ser prejudicial ao convívio em sociedade.

No dia a dia nos deparamos com pessoas utilizando o trânsito de forma negativa. Algumas vezes retratadas em noticiários: alguém que bebeu e dirigiu; não usava o cinto de segurança; conduzia o veículo em excesso de velocidade; brigas no trânsito.

Por tudo isso entendemos que o trânsito vai além do “direito de ir e vir”. Podemos, certamente, acrescentar aos conceitos de direção defensiva a insensatez humana – um comportamento inconsequente.

Os DESAFIOS de combater a insensatez no trânsito envolvem mudança de comportamento que não se limitam a autopercepção dos condutores, como se veem inseridos nesse espaço social. Mas, também, há outros comportamentos de riscos que trazem perigo e estão conectados com as mais íntimas emoções humanas, sendo  inerente ao indivíduo quanto às necessidades de realização, associação, poder e exclusividade.

Outros fenômenos preservam a íntima relação entre comportamento e acidente, como a aparente invulnerabilidade que os condutores sentem dentro de seus veículos, como uma “armadura” que os protegem, se sentem seguros e confortáveis dentro de seus veículos.

A capa protetora dos veículos pode evitar a exposição de nossa identidade, mas não a do comportamento. Um comportamento inadequado pode ser alimentado pela impunidade, pois tem a certeza de que é seguro se comportar de forma inadequada no trânsito.

Por isso, é inevitável dizer que o trânsito está profundamente ligado a todos os nossos sentidos, sensações, sentimento e emoções aflorando questões íntimas dos condutores como a relação com o poder, a ansiedade, impulsividade, agressividade dentre vários momentos de desequilíbrio que reverbera desfavoravelmente nas atitudes e tomadas de decisões.

É a insensatez humana procurando meios e modos de satisfazer suas vontades particulares, sem se importar com as consequências para os outros.

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Telefone celular no trânsito

Bastam alguns segundos observando o fluxo de veículos para flagrarmos pessoas conduzindo enquanto falam ou manuseiam o telefone celular, criando uma situação de risco e isso tem sido algo crescente, sobretudo nos últimos anos, em razão da evolução e popularização destes aparelhos.

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A lei não acompanhou o avanço tecnológico

A Lei n° 9.503, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, foi sancionada em 23 de setembro de 1997, entrando em vigor cento e vinte dias após a sua publicação, especificamente em 22 de janeiro de 1998. No entanto, o Projeto de Lei n° 3710 que se transformou no CTB, é do ano de 1993, ou seja, antes da metade da década de 90 e o cenário da telefonia era bem diferente.

Aqueles que têm 30 anos de idade ou mais, acompanharam essa evolução e conhecem bem a realidade dos telefones celulares daquela época. Era inimaginável para a maioria que passássemos a ter as funcionalidades que conhecemos hoje na palma da mão. Porém, toda essa evolução, utilizada de forma inadequada no trânsito, tem trazido problemas.

Para se ter ideia, condutores que utilizaram o telefone celular enquanto estavam na direção do veículo foram responsáveis por cerca de 54 mil acidentes no ano de 2018, segundo dados da Seguradora Líder, que administra o Seguro DPVAT e da ABRAMET.

Punições aplicáveis

A sanção inicialmente prevista pela legislação de trânsito para as situações envolvendo o telefone celular era um tanto branda. De acordo com o art. 252, VI, do CTB, é infração de natureza MÉDIA dirigir o veículo utilizando-se de telefone celular, sendo registrados 4 pontos no prontuário do infrator e multa de R$ 130,16.

Somente no ano de 2016, a partir de 01 de novembro, com a entrada em vigor da Lei n° 13.281, que incluiu o parágrafo único ao art. 252 do CTB, cuja redação um tanto confusa, estabelece: “A hipótese prevista no inciso V caracterizar-se-á como infração gravíssima no caso de o condutor estar segurando ou manuseando telefone celular”. O inciso V que o tipo infracional se refere é a infração por conduzir somente com uma das mãos ao volante, que também é de natureza média, mas se torna gravíssima, com 7 pontos e multa de R$ 293,47 em razão do celular.

No entanto, a criação desse novo tipo infracional, tirar uma das mãos do volante para segurar ou manusear o telefone celular, foi justamente com o intuito de punir com mais rigor aquele que desvia a atenção do trânsito e a direciona para o aparelho, que evoluiu de tal forma que possui inúmeras funcionalidades em comparação aos da época da tramitação do projeto de lei que se transformou no CTB.

Maior rigor na lei, não coibiu a conduta

Mesmo com a mudança, somente no ano de 2018 foram mais de 507 mil infrações cometidas e de janeiro a agosto de 2019, já são mais de 330 mil infrações relacionadas ao telefone celular, de acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito. Isso dá uma média de quase uma infração por minuto, lavrada pelos órgãos de trânsito pelo país.

Algumas pessoas talvez aleguem, em defesa própria, que os números são reflexo da famigerada “indústria da multa”, mas como dissemos no início do texto, basta olhar o trânsito por alguns minutos que esse argumento não mais existirá.

Divergentes interpretações da Lei

Alguns aspectos merecem ser discutidos, como por exemplo, os diferentes enquadramentos relacionados ao telefone celular.

Não há dúvida, no caso daquele que apoia o telefone no ombro e no ouvido, ou encaixa no capacete para ficar junto ao ouvido, pois, nessa hipótese, o condutor está cometendo infração de natureza média (art. 252, VI, do CTB). Já os condutores que são flagrados digitando no celular estão cometendo infração gravíssima (art. 252, parágrafo único, do CTB).

Discute-se, ainda, sobre a conduta daquele que segura com a mão o telefone junto ao ouvido. Alguns defendem se tratar de infração gravíssima, por “segurar o aparelho”, enquanto outros entendem que ocorre o cometimento de infração média, pelo “uso do telefone”.

Fazendo uso da hermenêutica jurídica – uma forma de compreensão e interpretação das normas – apelando especificamente para a interpretação teleológica, que busca compreender a FINALIDADE da norma, ou seja, o que pretendia o legislador quando da criação do regramento, defendemos o entendimento de que se a intenção fosse punir a utilização mais comum do telefone celular (segurando o aparelho com a mão junto ao ouvido) como infração de natureza gravíssima, então bastaria modificar o inciso VI do art. 252 e não criar um novo tipo infracional.

Portanto, aquele que lê ou digita algo no celular comete infração gravíssima por segurar ou manusear, enquanto aquele que segura junto ao ouvido está cometendo infração média pelo uso do celular.

Evidentemente que nosso posicionamento não é absoluto, há entendimentos contrários e que respeitamos, mas, somente com a publicação da ficha desse enquadramento o procedimento será definido.

Utilização do Bluetooth

Outra questão bem discutida é a utilização do telefone celular através do bluetooth. Não iremos nos atrever a explicar aspectos técnicos sobre percepção, pois não é nossa área. Mas, sob o ponto de vista legal, a utilização do telefone através do sistema de bluetooth disponível no veículo configura infração pelo “uso do telefone celular” – como se depreende da leitura do art. 252, VI, do CTB.

No entanto, é absolutamente improvável que o Agente de Trânsito consiga constatar o cometimento dessa infração de maneira inequívoca, pois não há como saber se o condutor está cantando uma música que toca no rádio ou falando ao celular – razão pela qual, NÃO se deve autuar.

Em 2002 o DENATRAN chegou a publicar a Portaria nº 24 que entendia ser inexistente a infração pelo uso de aparelho de fone de ouvido, do tipo monoauricular, quando da condução de veículo automotor. Mas a norma foi tornada sem efeito pela Portaria nº 48, no mesmo ano.

Utilização de GPS pelo celular

Algumas pessoas utilizam nos smartphones aplicativos de navegação enquanto dirigem, a exemplo do Google Maps e do Waze. Nesse caso, entendemos não se tratar de infração, desde que não haja manuseio durante a condução, pois a rota pode ser programada antes mesmo de sair com o veículo.

Inclusive, a Resolução n° 242/2007 do CONTRAN permite a utilização de aparelho gerador de imagem cartográfica com interface de geoprocessamento destinado a auxiliar na indicação de trajetos ou orientar sobre as condições da via, por intermédio de mapas, imagens e símbolos.

Esses equipamentos podem ser previstos pelo fabricante ou instalados no habitáculo do veículo em caráter provisório, podendo ser fixados no pára-brisa ou painel dianteiro. A proibição expressa ocorre quando da instalação desse tipo de equipamento para fins de entretenimento, assim como prevê a citada resolução.

Aplicativos e modo avião

A fim de evitar transtornos, alguns aplicativos podem ser instalados no smartphone para impedir que o condutor receba ligações enquanto dirige.

Até mesmo o próprio aparelho pode ser programado para o modo avião, o condutor pode ter autocontrole e não atender ligações enquanto estiver dirigindo ou no caso de uma ligação urgente procurar um local permitido em que possa parar seu veículo e atender.

A falta de cuidado e de atenção nessas situações vai muito além de uma multa de trânsito, pois estamos falando da segurança e da vida das pessoas.

Cabe aos condutores um pouco mais de consciência para não utilizar o celular enquanto dirige e não correr o risco de estar fazendo sua última ligação.

Caruaru-PE, 09 de outubro de 2019.

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Trânsito no Brasil - falta cultura de segurança e sobram achismos

Recentes declarações do presidente Bolsonaro, num tom de crítica ao processo de formação de condutores (vide nota abaixo[1]), somadas ao também recente projeto de lei do deputado federal General Peternelli (PL nº 3781/2019, objetivando promover mais uma alteração no já deveras remendado Código de Trânsito Brasileiro[2]), demonstram uma acentuada preocupação do chefe do executivo e de parte de seus aliados políticos com o impacto financeiro que o processo de habilitação tende a produzir no bolso do cidadão que a ele se submete. E esse viés econômico, convenhamos, é algo que deve, sim, ser considerado!

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As falas do senhor presidente acerca do tema trânsito já são bastante conhecidas, tornando até dispensável que façamos aqui transcrições outras. Geralmente são opiniões provocativas emitidas com esteio em suas próprias crenças e voltadas a atingir um determinado objetivo. Os fundamentos, não raro, são encontrados apenas na justificação intangível e subjetiva do “eu acho que…”. Ocorre que, em se tratando da autoridade por ele representada, esses posicionamentos tendem a gerar grande repercussão.

Por sua vez, o deputado General Peternelli aduz, a título de justificativa ao já mencionado PL, que “a obrigatoriedade de frequência às aulas, tanto teóricas quanto práticas, tornou o processo de habilitação extremamente caro no Brasil”. Mais: “dependendo da quantidade de aulas práticas ministradas, esse custo pode facilmente chegar aos três mil reais, um valor incompatível com os ganhos da grande maioria dos cidadãos brasileiros, principalmente os jovens”. Eis que nos deparamos, mais uma vez, com a justificativa de ordem econômica. São argumentos atraentes, não se pode negar.

No entanto, caso fôssemos propor um debate sobre o trânsito brasileiro e as externalidades negativas que ele ocasiona (as mortes, os traumas e as sequelas permanentes, a poluição, os prejuízos de ordem material e os impactos nos orçamentos da saúde e da previdência etc.), acreditamos que contra-argumentos bastante sólidos, inclusive na perspectiva econômico-financeira, nos socorreriam.

Se fatos (e não meros achismos) fossem levados em conta e se os detentores do poder de mando tivessem boa vontade de promover as mudanças visando, numa perspectiva mais ampla, melhorar o processo de formação dos condutores, quem sabe até conseguiríamos descortinar a caixa-preta do FUNSET (para além daquela do BNDES, que parece ser objeto de fixação do presidente).

Os fatos, sabemos, são incômodos. Todavia, já se disse que “a realidade tem primazia sobre os mecanismos”. Negar evidências que facilmente se extraem da análise do trânsito brasileiro não modifica para melhor a realidade que está posta. Ao contrário, tende a agravá-la. A preferência por ser contra as regulamentações – menos exigências, menos fiscalização, mais liberdade, mais velocidade etc. – pode mostrar-se viável em outras áreas. No trânsito, no entanto, ela é arriscadíssima!

Que tal se fazer uso de parte dos recursos arrecadados via fiscalização de trânsito para melhorar o que já existe, inclusive no tocante à formação dos condutores? Afinal, é inquestionável que o processo de formação dos condutores brasileiros pode – e deve – ser aperfeiçoado. Nesse particular, constata-se que há quase um consenso.

Cabe aqui pontuar que uma tentativa de otimizar o processo ocorreu não faz muito tempo. A maioria das pessoas que se dedicam ao estudo do binômio trânsito-mobilidade, em especial aquelas que direta ou indiretamente atuam na formação dos condutores, lembra da natimorta resolução 726/2018, do modo como foi construída e de como restou fulminada por uma declaração do então ministro das cidades Alexandre Baldy – posteriormente formalizada numa deliberação do Contran (a 168/2018).

A referida resolução 726 propunha significativas alterações no processo de formação, especialização, renovação e reciclagem dos condutores. Tratava-se de uma norma que, no geral, aperfeiçoaria o procedimento. Ademais, elaborada com significativa participação de especialistas[1] e das demais pessoas interessadas. Nesse contexto, uma resolução democraticamente edificada! Ao final, como todos sabem, entendeu alguém de pendurar num galho da frondosa árvore um jabuti (na forma de curso e prova para a renovação da CNH) e o governo, que poderia mandar retirar o jabuti, optou por mandar derrubar a árvore.

Os profissionais atuantes na formação de condutores não ignoram a necessidade de atualizações nos procedimentos relativos à formação/capacitação dos atuais e dos futuros condutores. No entanto, busquemos ser justos em nossas análises: o déficit nesse processo e o descompasso entre o que ele deveria ser e o que de fato ele é, devem-se, em grande parcela, às regras vigentes, e não aos profissionais que a ele se dedicam. Em especial, não podem ser atribuídos aos proprietários de CFCs e nem aos instrutores que neles atuam.

O sistema deveras engessado e em muitos aspectos desatualizado não tem muito espaço para a criatividade. Se numa prova aplicada pelo Detran ainda costuma vir uma questão tratando sobre a exigência do kit de primeiros socorros e o gabarito (aproximadamente 20 anos depois da revogação da obrigatoriedade dessa “tralha”) afirma que persiste a exigibilidade, o máximo que se pode fazer no CFC é dizer aos alunos que a alternativa correta, para efeitos de avaliação, será a incorreta (pasmem!) – e que é assim mesmo que funciona o “sistema”, algumas vezes o certo é o errado e vice-versa.

Já quase finalizando, há que se registrar algo muito positivo resultante das iniciativas do presidente Bolsonaro e do deputado Peternelli: voltamos a debater a formação dos condutores. O assunto tornou-se pauta obrigatória diária para a imprensa e para os “indesejáveis” especialistas. As categorias profissionais que podem vir a ser afetadas pelas propostas de mudanças também estão discutindo, se movimentando e compreendendo melhor aquilo que costumamos afirmar: a zona de conforto e o progresso são inconciliáveis.

Por falar em compreender (e aqui encerrando, de fato, nossa reflexão), recordo-me que, por ocasião da celeuma envolvendo a resolução 726, ponderávamos, não sem uma pitada de sarcasmo, que ou a norma traria alterações desnecessárias e não melhoraria em nada o processo de habilitação e – nesse caso, o Contran sequer deveria ter promovido sua homologação/publicação – ou o ministro Baldy cometera um equívoco. Afora isso, nos restava a hipótese de que ambos teriam acertado e nós todos, pobres mortais metidos a estudiosos e especialistas que, vez por outra, ousamos questionar o “sistema”, não somos suficientemente inteligentes para compreender como as engrenagens funcionam. Será que algum dia compreenderemos?

[1] Cabe pontuar que o atual presidente, alinhado com o que praticavam seus antecessores, já declarou que estudiosos e especialistas não devem ser levados em consideração, num assunto que, não se pode olvidar, é predominantemente técnico.

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