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Tag: TRÂNSITO

Economizar é morar bem

Existe no Rio Grande do Sul uma rede de supermercados bastante conhecida pela qualidade dos seus produtos e atendimento, do requinte de suas lojas e, consequentemente, pelo preço diferenciado cobrado por isso. Obviamente que, por não estar ganhando patrocínio pela propaganda, não vou citar o nome dessa rede, mas posso adiantar que o seu símbolo é um esquilo, como mostra o outdoor da imagem acima.

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Há alguns dias tive a oportunidade de palestrar numa SIPAT (Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho) dessa empresa. Durante a minha apresentação, mencionei ter uma ligação muito especial com essa rede de supermercados.

Passei grande parte da minha infância morando nas proximidades de uma das lojas da rede, a qual acabou se tornando um local pelo qual nutro um grande carinho pelas memórias guardadas. Tanto que, na infância, um dos meus sonhos era o de, quando crescesse, morar perto de uma loja da rede.

Com muito trabalho e esforço, acabei realizando esse sonho! Hoje, moro próximo a uma loja da rede na zona sul da cidade. Porém, por enquanto, a mesma serve muito mais como ponto de referência que de ponto de compras. Meu sonho de aposentadoria agora é, um dia, conseguir comprar lá…

Brincadeiras a parte, esse “sonho” é um exemplo de como a distribuição da cidade afeta diretamente na vida das pessoas e em seus deslocamentos diários. Supermercados como esse, assim como universidades, shoppings centers, centros comerciais ou empresariais são pólos de oportunidades dentro de uma cidade. A forma como esses pólos são distribuídos influencia, muitas vezes, na escolha de onde morar das pessoas – ou pelo menos deveria.

Atualmente, moro em um bairro que fica aproximadamente a 12 km de distância do centro da cidade. Isso, de ônibus, representa uma viagem de 35, às vezes 40 minutos. Tenho na porta de casa duas linhas de ônibus. Caminhando duas quadras até a avenida mais próxima, mais uma meia dúzia de linhas diferentes. Tenho uma oferta relativamente boa de transporte. Ainda assim, no entanto, há algum tempo tenho pensado em me mudar. Embora tenha alcançado meu antigo sonho de infância, há um outro sonho que hoje é mais premente.

Mais que o próprio sonho de poder comprar na já citada rede de supermercados. O sonho de não ficar mais parado (quarando) na parada de ônibus. Sonho em um dia poder pegar o primeiro ônibus que passar na parada, sem nem mesmo ver qual é.

Morar tão perto que qualquer linha me sirva. E caso alguém pergunte “Moço, sabe que ônibus é esse?” eu possa responder “Não sei, eu só entrei…“.

Morar perto do trabalho representa para cada vez mais pessoas algo que cada vez menos pessoas têm hoje em dia: qualidade de vida. Se dar ao luxo de poder voltar caminhando ou pedalando para casa representa uma economia de algo que as pessoas têm cada vez menos: tempo. Entretanto, escolher onde morar, infelizmente, não é um luxo que todos podem se dar.

O mercado imobiliário sabem muito bem como supervalorizar esses dois atributos tão estimados hoje em dia: qualidade de vida e tempo. Resultado disso: a maior parte da população, aquela mais necessitada, não tem direito nenhum de escolha, seja de onde comprar, onde morar ou que ônibus pegar.

A já citada rede de supermercados tem como slogan a frase Economizar é comprar bem. Se você, assim como eu, concorda com a menção, que fiz em ESTÁ PRONTO PARA DEIXAR SUA CASA NAS MÃOS DE UM ROBÔ?, à frase de Benjamin Franklin de que tempo é dinheiro, há de convir que, no contexto do trânsito, ECONOMIZAR É MORAR BEM!

Bicicleta como transporte diário: Possibilidade ou loucura?

Há alguns dias conversava via mensagens com um amigo que está morando há aproximadamente dois anos em Portugal. Tentando não me alongar demasiadamente na resposta, tentei ser sucinto ao resumir nossa situação aqui depois de alguns meses sem conversarmos: “…sigo enlouquecido com o condomínio (na condição de síndico), a Isa (filha mais nova) tá com catapora, a Mari (filha mais velha) colocou aparelho nos dentes e a Bruna (esposa), como sempre, de dieta…(risos)”.

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Seguidas algumas outras mensagens, achei pertinente informar uma mudança que foi bastante significativa pra mim: “…estou desde setembro sem carro (assim como já havia mencionado em CARRO QUE MUITO SE AUSENTA, UMA HORA DEIXA DE FAZER FALTA). Tenho ido trabalhar de bicicleta.” Me senti super “europeu” depois de dizer aquilo. Esperando uma resposta positiva, sobretudo vinda de alguém que está há quase dois anos morando lá, fui surpreendido com um espantoso “TU TÁ MALUCO!”

Aquela conversa me levou a refletir algumas coisas. Eu tinha uma bicicleta guardada há anos. Nada de muito sofisticado… bem pelo contrário! Daquelas bem simples, compradas no Walmart, o que não me trazia segurança para usá-la diariamente, muito embora já tivesse experimentado ir pro trabalho com ela algumas outras vezes. Recentemente, fiz uma reforma geral nela, na qual gastei em torno de R$ 600, mas fiquei com uma bicicleta praticamente nova. Se fosse “investir” esse valor num veículo eu dificilmente trocaria mais que dois pneus, ou abasteceria o suficiente para rodar uns dois meses…

Minha esposa, quando ficou sabendo do valor da reforma, vociferou um “Ah! Mas que caro…”. O fato é que, só com o que economizei de garagem nesses meses sem carro a reforma da bicicleta já se pagou. Usando o carro praticamente só aos finais de semana já gastava em torno de dois tanques por mês. Lá se vão mais no mínimo R$ 350 por mês… Isso sem contar os demais custos de se manter um carro, já citados em RECEITA DEFINITIVA PARA EMAGRECER: COMPRE UM CARRO!.

Obviamente nem tudo pode ser feito de bicicleta. Às vezes, inevitavelmente, precisamos de um carro. Para os casos mais diários e corriqueiros, os aplicativos como Uber e 99 têm se mostrado bastante eficazes. Com esses, tenho gasto em média R$ 150/200 por mês. Para viagens mais longas, simplesmente alugo um carro, o modelo que eu bem entender e pelo tempo que eu precisar.

Bem, creio que a economia, no que tange à bicicleta, seja ponto pacífico. Hoje mesmo voltei da oficina por ter que trocar uma câmara furada e, por isso, gastei o “absurdo” valor de R$ 27. Assim como questões relacionadas à saúde e qualidade de vida. É evidente que o ato de dirigir é um convite à inércia, ao sedentarismo. Ao pedalar, além de estar me exercitando, economizando, posso desfrutar de imagens como essa acima, do pôr do sol mais lindo do mundo. Poderia você viver dessa forma? Ou também acharia loucura?

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Quer conhecer um condutor, dê a ele uma escova de dentes

Calma! Antes que você se coloque em risco tentando provar sua habilidade na direção, eu advirto: Não tente fazer isso em casa! Isso não é nenhuma espécie de teste ou desafio. Não se trata de ter ou não habilidade para conduzir um veículo. A questão aqui é bem mais complexa e diz respeito a um assunto que trago constantemente nos meus textos: solidariedade. Sim, eu explico…

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Mas, primeiramente, algumas definições se fazem necessárias. O conceito tradicional de família refere-se ao conjunto de pessoas que possuem grau de parentesco entre si (ou não) e vivem na mesma casa formando um lar. A família é considerada uma instituição responsável por promover a educação dos filhos e influenciar o comportamento dos mesmos na sociedade. Já o de Sociedade, a um conjunto de seres que convivem de forma organizada.

A palavra vem do Latim societas, que significa “associação amistosa com outros”. Uma sociedade humana é um coletivo de cidadãos de um país, sujeitos à mesma autoridade política, às mesmas leis e normas de conduta, organizados socialmente e governados por entidades que zelam pelo bem-estar desse grupo. Feitas tais considerações, vamos aos fatos.

Aqui em casa eu sou o “chato” da família quando o assunto é organização. Sempre gostei das coisas organizadas, mas não chego a ser neurótico e nem tenho nenhum TOC (Transtorno Obsessivo Compulsivo) por limpeza. Apenas por pura praticidade. E, a menos que você more sozinho, já deve ter passado por isso. Por que deixar diversos copos espalhados pela casa, por exemplo, para juntá-los todos no final de semana se eu posso usá-lo e já largar na pia? Assim final de semana eu tenho uma coisa a menos para me preocupar.

A bagunça em si nem é o que mais me incomoda. O que me tira realmente a paciência é a falta de solidariedade. Usando o exemplo dos copos, é não pensar que alguém pode vir a precisar de um copo e não encontrá-los no lugar, porque estão todos espalhados pela casa.

E exemplos como esse eu poderia citar indefinidamente… como a migalha de sabonete que se usa e não se repõe, o papel higiênico que termina e nem o rolinho vazio são capazes de tirar ou, finalmente, a pasta de dentes. Essa, por se tratar de um produto que dura um pouco mais, aproximadamente uns 10 dias aqui em casa, não me incomoda tanto a falta de reposição.

No entanto, nesse caso a perturbação é diária, frequentemente mais de uma vez ao dia. Pode parecer algo banal, trivial, até meio bobo, mas eu não entendo como alguém pode ser tão egoísta a ponto de apertar a pasta de dentes na parte de cima, logo na saída do tubo!

Esse pra mim é o maior teste de solidariedade… pessoas que fazem isso, na minha opinião, transmitem uma mensagem do tipo “Haha! Aqui está meu creme dental… quase sem nenhum esforço. O próximo? O próximo que se exploda!” Aí vem o Rodrigo escovar os dentes e tem que apertar a pasta de dentes desde lá de baixo pra cobrir o espaço que o outro deixou entre a pasta e a saída do tubo…

“Mas como esse comportamento se reflete no trânsito?” você pode estar se perguntando… Para mim é muito claro: quando o sujeito estaciona na vaga de deficiente, idoso ou gestante sem estar em nenhum desses estados; quando ele passa o cruzamento no amarelo, mesmo vendo que não conseguirá completar a travessia, trancando todos na outra via; ou quando estaciona em rebaixo de entrada e saída de garagem, tirando dos moradores o direito de acessarem suas próprias casas. Esses, pra mim, são apenas alguns exemplos de como, também no trânsito, as pessoas apertam o creme dental na parte de cima.

Na nossa sociedade, o carro ainda carrega consigo uma grande representação de poder, o que me faz lembrar da célebre frase do ex-presidente norte-americano Abraham Lincoln, que diz “Se quiser pôr à prova o caráter de um homem, dê-lhe poder.” Em relação ao trânsito, me atrevo parafraseá-lo dizendo “Se quiser pôr à prova o caráter de um condutor, dê-lhe uma escova de dentes”.

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No trânsito, compartilhar é a solução

Durante minhas últimas férias, tive contato com uma modalidade de compra de propriedades que vem crescendo em diversos lugares do mundo, conhecida como multipropriedade ou propriedade compartilhada.


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Essa denominação é atribuída ao sistema de propriedade compartilhada de bens móveis ou imóveis, no qual cada proprietário se transforma em dono de fração de tempo no qual poderá usar o bem durante determinado período do mês ou do ano. Usual nos Estados Unidos e na Europa, o modelo também é conhecido como “propriedade fracionada”. Normalmente, investindo bem menos do que precisariam para ter o bem apenas para si, os sócios dividem bens de luxo, como imóveis em destinos turísticos exclusivos, iates e aeronaves.

A ideia me pareceu bastante interessante, primeiramente no que diz respeito à economia, bem como à possibilidade que esta modalidade dá a pessoas que jamais imaginariam passar férias em um Resort, passearem em um iate ou mesmo dirigirem um carro, fazerem tais coisas. No Brasil, entretanto, o compartilhamento de veículos ainda é bastante tímido, principalmente devido às barreiras culturais.

No entanto, a situação deve mudar rapidamente nos próximos anos, visto que 55% dos brasileiros, assim como eu expus no artigo CARRO QUE MUITO SE AUSENTA, UMA HORA DEIXA DE FAZER FALTA, já dispensam a compra do carro próprio, segundo a Global Automotive Consumer Study de 2016.

É interessante pensar que a maior empresa do ramo hoteleiro da atualidade, o Airbnb, não possui um hotel sequer. Bem como a maior empresa de transporte de passageiros do mundo, a conhecida Uber, que transporta milhões de pessoas diariamente sem nenhum carro na sua frota. No entanto, quando falamos em trânsito, o transporte individual de passageiros está longe de ser uma solução para os grandes centros urbanos.

Quando falamos em mobilidade, o termo compartilhamento deve ter um alcance muito mais amplo, não se limitando apenas a serviços de car ou bike sharing, mas ao compartilhamento do espaço público como um todo.

Em praticamente todas as empresas nas quais palestrei até hoje, quando questionadas sobre uma possível solução para o trânsito da cidade, as pessoas, invariavelmente, respondem: alargamento de vias, construção de pontes ou viadutos e eliminação de semáforos. Soluções que são, em grande parte, benéficas ao transporte individual, mesmo que a grande maioria ali não utilize tal modal.

O fato é que, todos que um dia precisaram utilizar o transporte público e reclamavam de sua ineficiência, na primeira oportunidade, cobraram o poder público por um transporte melhor, correto? NÃO!

A maioria das pessoas, na primeira oportunidade que a vida lhes proporciona abandona o transporte público em detrimento do transporte individual. Ou seja, vai logo se “engarrafando” em um carro, ou se arriscando entre eles em cima de uma moto. Reflexo de uma sociedade individualista e egoísta.

Sendo assim, quando estiver “preso” dentro de seu carro em um daqueles intermináveis engarrafamentos, procure pensar: como eu estou utilizando esse espaço que é público? Porque, diferentemente do que pensa a maioria, o espaço público não é do governo, da prefeitura ou de ninguém! Ele é nosso e é assim que devemos tratá-lo.

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Como alternativa para fugir do congestionamento Uber lança serviço de Patinetes elétricas compartilhadas

Com lançamento previsto para o início de 2019, a Uber já anunciou que vai implementar, no Brasil, o serviço de uso compartilhado de Patinetes elétricas. A empresa acredita que esta pode ser uma alternativa barata para driblar o trânsito das grandes cidades. A princípio a ideia parece ser boa. Mas será que funcionará aqui no Brasil?


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Um dos primeiros empecilhos percebidos é em relação à depredação e furto dos equipamentos compartilhados – a exemplo do que já acontece com as bicicletas compartilhadas, as famosas “laranjinhas”.

O vandalismo e a prática de crimes, como o furto e a depredação de patrimônio alheio (público ou privado) é uma realidade com a qual nós, brasileiros, convivemos cotidianamente. Veja neste vídeo um flagrante do que estamos dizendo.

A Uber afirma que sistemas avançados de segurança serão utilizados. Os equipamentos vão contar com dispositivos antifurto desenvolvidos especialmente para o Brasil – para o ladrão conseguir levar, só quebrando!

Contudo, apesar destes entraves, nosso país é beneficiado com projetos como este, desde 2011, quando se iniciou o compartilhamento das “laranjinhas” na Cidade do Rio de Janeiro – pioneira neste serviço aqui no Brasil.

O Brasil já conta com um serviço de patinetes compartilhadas, o Scoo. O aplicativo vem sendo testado em São Paulo, mas a empresa já fala em expansão para outras cidades. Ele funciona da seguinte forma: o usuário baixa o aplicativo no celular e faz um cadastro. Então, o programa localiza onde estão as patinetes mais próximas para que ele possa retirar.

Essa iniciativa faz parte de um projeto da Uber de concentrar tudo que for relativo à mobilidade urbana em um aplicativo de celular. Além das corridas particulares e dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas elétricas, a empresa vem testando soluções para aluguel de carro e compra de passagens de ônibus, trem e metrô pelo smartphone.

Acredito ser um projeto útil para aqueles que queiram se safar do trânsito congestionado. Entretanto, sua amplitude se restringe a disponibilidade de ciclovias e ciclofaixas por onde esses veículos circulam. Portanto, mais uma vez, estamos diante de uma louvável ação realizada pela iniciativa privada que pode ter seus resultados limitados à negligência do poder público.

A propósito, durante toda esta campanha eleitoral 2018, ainda não vi nenhum candidato se manifestar em absolutamente nada que diga respeito à mobilidade independente de carros e motocicletas. Cadê as nossas ciclovias, senhores candidatos?

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O uso do GPS pode piorar o trânsito, diz estudo

Você motorista, já usou aplicativos de GPS para escapar do trânsito? Um estudo feito pelo Instituto de Estudos de Transporte da Universidade da Califórnia sugere que esses aplicativos, criados para facilitar a vida dos motoristas, na realidade estão prejudicando o trânsito.


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Antigamente, para fugir de um engarrafamento o motorista tinha que contar com o próprio conhecimento de rotas alternativas, o que fazia com que a maioria das pessoas ficasse presa em congestionamentos em grandes avenidas e ruas principais, que foram projetadas para comportar muitos veículos.

Agora, com a chegada desses aplicativos, criam-se congestionamentos em vias secundárias. Ou seja, além do trânsito nas vias principais, ruas residenciais e menores, que não foram projetadas para fluxos grandes de veículos, acabam congestionadas também.

INDIVIDUAL E COLETIVO

O aumento do fluxo de veículos em ruas pequenas prejudica o coletivo, tanto no sentido de aumentar o trânsito nas cidades quanto de prejudicar os moradores dessas ruas.  Enquanto eram poucos os motoristas que usavam os aplicativos, havia um benefício tanto para os usuários quanto para não usuários. Mas com o maior acesso à informação em tempo real, os benefícios parecem desaparecer e o trânsito tende a piorar.

Um vídeo (sem áudio) feito pela equipe simula como o trânsito reage a um acidente que bloqueia uma via principal em duas condições: quando nenhum motorista usa aplicativos de mapas e quando apenas 20% deles usam um app do tipo. Quando alguns têm acesso a essa informação, criam-se congestionamentos nas vias secundárias ou “vias de baixa capacidade”.

“A situação fica muito pior porque centenas de pessoas querem entrar nas ruas secundárias, que não foram desenhadas para sustentar tanto tráfego”, diz Bayen responsável pelo estudo.

“Então, além do congestionamento na avenida principal, há também trânsito nas ruas secundárias e nas intersecções”. O estudo demonstrou também que os motoristas que usam aplicativos passam mais tempo em “vias de baixa capacidade”.

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Texto adaptado de ÉPOCA, por: RONALDO CARDOSO

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Proibido transitar pela faixa da esquerda - Mito ou Verdade?

No trânsito, uma das coisas que mais causam irritação nos motoristas é o fato de veículos serem conduzidos continuamente pela faixa da esquerda. Inclusive, há profissionais que afirmam ser PROIBIDO transitar por esta faixa – permitida sua utilização apenas para ultrapassar ou entrar à esquerda. Será que tal afirmação se encontra respaldada na lei ou estaríamos diante de um MITO?

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Recentemente me deparei com uma postagem numa rede social que dizia: “Faixa da esquerda é como motel. Entre, faça o que tiver de ser feito e saia”. A frase nos induz ao entendimento de que não se deve PERMANECER nesta faixa. A propósito, quanto de verdade tem nessa afirmação? Vejamos o que diz a legislação:

CTB, art. 29 […]
I – a circulação far-se-á pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas;

Nesse dispositivo se apoiam aqueles que afirmam não ser permitida a permanência na faixa da esquerda. Entretanto, a desobediência a esta norma tem como correlato infracional o seguinte:

CTB, art. 186 Transitar pela contramão de direção em:
I – vias com duplo sentido de circulação, exceto para ultrapassar outro veículo e apenas pelo tempo necessário, respeitada a preferência do veículo que transitar em sentido contrário: Infração Grave; Penalidade de Multa.

Dessarte, nos resta claro que a conduta trazida pelo art. 29 I se refere à via com DUPLO SENTIDO DE CIRCULAÇÃO onde, por óbvio, o condutor não pode transitar pela faixa da esquerda (contramão), não alcançando, portanto, as vias de sentido único com faixas de fluxo na mesma direção. Para estas, encontramos no inciso IV do artigo 29 melhor delineação:

CTB, art. 29 […]
IV – quando uma pista de rolamento comportar VÁRIAS FAIXAS DE CIRCULAÇÃO NO MESMO SENTIDO, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ULTRAPASSAGEM e ao deslocamento dos VEÍCULOS DE MAIOR VELOCIDADE;

A análise do texto (supra) nos mostra duas situações permissivas à utilização da faixa da esquerda:

1. Ultrapassagem – Neste ponto fica evidente a NÃO permanência na faixa da esquerda – se consideramos que esta manobra consiste em passar à frente de outro veículo e retornar à faixa de origem – voltando para a faixa de onde saiu para fazer a manobra;

2. Veículos de maior velocidade – Aqui não fica evidente que este veículo deverá deixar a faixa da esquerda.

Na situação 2 nos aproximamos do entendimento de que NÃO há proibição para que um veículo permaneça na faixa da esquerda – ao transitar por uma via de sentido único com várias faixas na mesma direção. Afinal, para que seja proibida há de se existir dispositivo legal que a fundamente. No entanto temos:

CTB, art. 185. Quando o veículo estiver em movimento, deixar de conservá-lo:
II – nas faixas da DIREITA, os veículos lentos e de maior porte: Infração Média; Multa.

Nos resta claro que a norma supra é aplicável somente aos veículos especificados – “Lentos e de Maior Porte”. Seguem as definições para estes termos conforme anexo I do CTB:

VEÍCULO DE GRANDE PORTE – veículo automotor destinado ao transporte de carga com peso bruto total máximo superior a dez mil quilogramas e de passageiros, superior a vinte passageiros.

VEÍCULO LENTO: Para este não há definição no CTB. Portanto, o que seria um “veículo lento”? Certamente, tal definição só será possível SE houver pelo menos mais um veículo com o qual seja feita a comparação de velocidade entre ambos.

Contudo, ainda que consideremos o envolvimento de outro(s) veículo(s) na situação hipotética, nenhuma norma há que proíba aquele em maior velocidade de transitar pela faixa da esquerda.

Todavia, não podemos ignorar o DEVER de ceder passagem a qualquer veículo que a solicite por meio de toque breve na buzina ou “piscar” dos faróis.

CTB, art. 198. Deixar de dar passagem pela esquerda, quando solicitado: Infração Média; Multa.

Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito (MBFT), QUANDO AUTUAR: “Veículo que, transitando na(s) faixa(s) da esquerda, em local com duas ou mais faixas de circulação no mesmo sentido, não se deslocar para a(s) faixa(s) da direita, quando receber a indicação de outro veículo que tem a intenção de passá-lo”.

Vale, ainda, esclarecer que esse DEVER independe se o veículo de trás imprime velocidade acima da máxima permitida – a fiscalização da velocidade é competência do órgão com circunscrição sobre a via e não dos condutores.

Portanto, ao perceber a aproximação de outro veículo que o segue, ligue imediatamente a seta e, oportunamente, desloque-se para a faixa da direita cedendo  a passagem pela faixa da esquerda.

CONCLUSÃO

Pelas razões e fundamentos apresentados, concluímos que não há nada que proíba um veículo de circular, ainda que continuamente, pela faixa da esquerda e, portanto, o contrário disso é um MITO.

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A competência do Município para Legislar sobre Trânsito

A nossa Constituição Federal de 1988 é clara, objetiva e específica, em seu artigo 22 XI, quando diz que legislar sobre TRÂNSITO é competência privativa da UNIÃO. Entretanto, o judiciário brasileiro tem proferido decisões com entendimentos diferentes disso. Portanto, esteja preparado para se surpreender com o que verá nas próximas linhas deste texto.

 

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Em 2012, um cidadão, residente na Cidade de Petrópolis/RJ, insatisfeito com as inúmeras vagas de estacionamento reservadas a Juízes, Promotores, Advogados, comerciantes e, pasmem,  até autoescolas, impetrou ação popular em face da Companhia Petropolitana de Trânsito e Transportes – CPTRANS – solicitando que a destinação de vagas estivesse em conformidade com a Lei 9.503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) e respectivas normatizações do Contran – em especial a Resolução 302/08 – iniciativa certamente adotada em razão da NÃO previsibilidade das mencionadas reservas de vagas pela supracitada legislação.

 

Clique aqui para ver o que a legislação de trânsito estabelece sobre a criação e reserva de vagas de estacionamento.

 

O caso foi julgado na justiça de 1ª instância da vara cível da comarca de Petrópolis/RJ, pelo Exmo. Juiz de Direito Octavio Chagas de Araújo Teixeira o qual decidiu em DESFAVOR do autor – entendendo, este magistrado, não haver qualquer incompatibilidade com a lei no que tange às vagas de estacionamento reservadas pela CPTRANS ao judiciário, promotoria e outros, uma vez que o ente federativo municipal, ao qual esta entidade está vinculada, está investido da competência para legislar sobre questões de interesse local, conforme preceitua o artigo 30, inciso I, da nossa carta magna.

Na decisão o magistrado ainda atribuiu, ao autor da ação, as custas judiciais – considerando que este incidiu em “litigância de má fé”.

Inconformado com o julgado, e certamente estarrecido, recorreu ao tribunal onde a Exma Desembargadora Denise Levy Tredler (relatora), acompanhada com unanimidade pelos demais Desembargadores, acordaram o seguinte:

No caso do Município de Petrópolis, a primeira ré, Companhia Petropolitana de Trânsito e Transportes CPTRANS, atua como órgão executivo de trânsito e rodoviário, consoante os incisos XIX e XX do artigo 3º, da Lei Municipal nº 4.790, de 1990, e está integrada ao Sistema Nacional de Trânsito, consoante a Portaria nº 10, de 1999, do DENATRAN.

É incontroversa a destinação de vagas de estacionamento privativo a instituições e órgãos dos Poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, bem como a entidades de classe (OAB) e a atividades comerciais (auto-escola, ônibus de turismo, veículos que realizam frete), nas vias públicas do Município de Petrópolis.

Assim, se o Município pode legislar sobre estacionamento por se inserir no interesse local, seu órgão executivo de trânsito, no exercício das funções previstas no artigo 24, do CTB, pode destinar vagas privativas para estacionamento nas vias públicas, a fim de atender ao interesse público local.

Dessa forma, o ente municipal e seu órgão executivo de trânsito NÃO estão restritos às áreas de estacionamento específicas previstas na Resolução nº 302, de 2008, do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN. Portanto, poderá destinar outras áreas além das previstas, de acordo com o interesse local.

Conforme bem salientado na sentença, a destinação de vagas exclusivas é realizada para atender o interesse público, sobretudo possibilitar o pleno exercício de funções públicas e serviços considerados relevantes aos munícipes, considerado, ainda, a peculiaridade do Município de Petrópolis no que respeita à inexistência de espaço para criação de mais vagas de estacionamento.

Trata-se, pois, de matéria afeta ao mérito administrativo, cabendo à Municipalidade, consoante sua conveniência e oportunidade, avaliar a destinação das vagas, inclusive para o fim de estacionamento rotativo, que gera receita. Consigne-se, neste tocante, que muitas das vagas destinadas a instituições e órgãos públicos são revertidas aos estacionamentos rotativo em finais de semana e feriados.

Dessa forma, correta a bem lançada sentença do Exmo. Juiz de Direito Octavio Chagas de Araújo Teixeira, ao julgar improcedente o pedido inicial.

Por essas razões, voto no sentido de negar-se provimento ao recurso.

Rio de Janeiro, 17 de setembro de 2016.

Conforme apresentado, os Exmos Desembargadores mantiveram a decisão proferida na 1ª instância e se apoiaram em jurisprudência (STF) na qual a Suprema Corte confirma a competência do município para legislar sobre trânsito quando a matéria tratar de questão de interesse local, como vagas de estacionamento, de modo a otimizar os serviços públicos ali prestados – veja aqui a íntegra do acórdão com a citação da jurisprudência.

CONCLUSÃO

Aos que estudam a temática trânsito, parece não haver dúvida quanto ao que preconiza a CF/88 no tocante à competência para legislar sobre esta matéria, conforme se segue:

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:
XI – trânsito e transporte;

Entretanto, o Juiz de 1ª instância, os Desembargadores do Tribunal e até os Ministros do STF entenderam competir ao município a capacidade para legislar sobre trânsito, em consonância com a CF/88 no seguinte dispositivo:

Art. 30. Compete aos Municípios:
I – legislar sobre assuntos de interesse local;

Ora, não estaria o nosso Judiciário, ao tratar do tema TRÂNSITO, desconsiderando um dispositivo específico, como é o art. 22 XI, com vistas a outro genérico (art. 30 I) – considerando que este último é amplo, não especificando a FINALIDADE da legislação nele citada?

O acórdão nos deixa claro que o município NÃO está restrito àquelas vagas de estacionamento previstas na Resolução 302/08 do Contran. Estaria, com isso, a referida resolução fadada ao descarte – uma vez que esta não tem mais nenhuma utilidade, senão definir com pormenores o estabelecimento de vagas de estacionamento?

Ao atribuir, ao autor da causa, o ônus das custas judiciais da ação impetrada, não estaria o Judiciário ferindo o princípio da IMPESSOALIDADE – se considerarmos que tal decisão apresenta fortes indícios de represália em razão desta ação confrontar diretamente o Judiciário, no que diz respeito às vagas de estacionamento destinadas a este órgão?

É por conta dessa e de outras tantas “pérolas”, que não raramente nos aparecem, que o poder público no Brasil se encontra a cada dia mais desacreditado. A insegurança jurídica que nos cerca é flagrante. Em meio a arbitrariedades de um poder público corporativista, que coloca os interesses institucionais acima do interesse público, conhecer a lei e cumprí-la não mais nos assegura que nossos direitos serão respeitados e qualquer um que resolva manifestar sua indignação contra o “sistema” está colocando o próprio pescoço à guilhotina.

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Sujeito Humano: Animal Social?

Nietzsche afirma: “Nós, homens do conhecimento, não nos conhecemos, de nós mesmos somos desconhecidos – e não sem motivo. Nunca nos procuramos: como poderia acontecer que um dia nos encontrássemos?”. Haraway traz no livro Antropologia do ciborgue: As vertigens do pós-humano, justamente essa que é uma das questões centrais não apenas desse texto, mas para a própria Psicologia: “a final, quem somos nós?”. Quem é o “homem”?

Para buscar subsídio para tais interrogações, julguei ser fundamental começar por algumas definições clássicas acerca do conceito de “homem”. No Dicionário de Filosofia de Nicola Abbagnano estão agrupadas algumas definições bastante interessantes. A primeira, muito conhecida, diz ser o homem um “animal racional”. Afirmação que remete a Platão, que teria dito que o homem é um animal “capaz de ciência” e, essencialmente, a Aristóteles, quando afirmou ser “o homem o único animal que possui razão”, que no caso serviria para “indicar o útil e o pernicioso, portanto também o justo e o injusto”. Essa concepção destaca o homem entre os animais pelo seu intelecto, pela sua capacidade de pensar e falar, ou seja, por ser um animal simbólico.

Uma segunda forma de definir o homem destaca sua natureza política, sociável. Novamente, as referências serão Platão e Aristóteles que faziam uma conexão entre racionalidade e política. Para este último, “quem não pode fazer parte de uma comunidade ou quem não precisa de nada, bastando-se a si mesmo, não é parte de uma cidade, mas é fera ou Deus”. O significado mais aceito para o que Aristóteles quis dizer é que o homem não pode deixar de viver em sociedade.

Sendo assim, é possível inferir que o homem é um animal social. Ora, sabemos que isso se deve a diversos fatores biológicos e históricos, dentre outros. Desde os primórdios, os ancestrais mais primitivos do homem apresentavam características gregárias e nômades. Apresentavam características gregárias devido a sua condição de fragilidade biológica e, portanto, como forma estratégica de obtenção de alimentos e proteção da sua prole viverem da caça e da coleta de vegetais. Apresentavam características nômades, pois precisavam buscar constantemente novos locais com melhores condições para seu provimento, o que impossibilitava o transporte de muitos objetos ou alimentos. À medida que suas proles aumentaram, houve a necessidade de aumentar tanto a quantidade de vegetais extraídos quanto o tamanho de suas presas. Assim, a formação de grupos maiores se fez necessária como estratégia de caça, uma vez que, sendo um espécime que não dispõem de afiadas garras, longas presas ou mesmo qualquer tipo de couraça, sua fragilidade era compensada pela formação destes bandos.

Se os ancestrais mais primitivos do homem apresentavam características gregárias devido a sua condição de fragilidade biológica e como forma estratégica de obtenção de alimentos, o homem contemporâneo já não padece deste infortúnio, pois dispõe a seu favor de um maravilhoso invento tecnológico que mudou completamente a sua vida: o automóvel. Admito que, embora haja aqui um grande salto histórico-temporal que prejudica a dimensão genealógica, os processos constantes nesse entremeio não foram esquecidos ou ignorados. Por ser um revestimento de metal, o automóvel serve como armadura física contra as ameaças (sejam imaginárias ou reais) da vida urbana moderna. Armadura esta que, ao ser vestida, segundo o jornalista, publicitário e especialista em prevenção no trânsito Fernando Pedrosa, “nos torna poderosos, imbatíveis, quase imortais”. Uma imortalidade própria dos deuses.

O que me leva a retomar a obra do psicólogo social romeno Moscovici, A máquina de fazer deuses, onde afirma, figurativamente, ser essa máquina a sociedade. Bem, se há hoje na sociedade uma máquina, no sentido literal, capaz de transformar homens em “deuses”, essa máquina chama-se automóvel. Muito embora o significado desse “empoderamento” seja muito peculiar. Certos condutores sentem-se como deuses quando dentro de seus carros por diversos outros fatores, menos por se tornarem imortais. Independentemente do quanto se invista em tecnologia e segurança veicular, os números de mortes no trânsito teimam em aumentar exponencialmente.

Portanto, baseando-se nas definições aristotélicas acerca do homem e na observação do comportamento dos condutores, pode-se afirmar com segurança que o homem não é deus, por não gozar da imortalidade. Nem tão pouco fera, pois segundo as mesmas definições o homem seria um “animal racional” – embora muitos atos cometidos no trânsito não sejam explicados por razão alguma. Essas observações me instigam e me levam ao questionamento: se é o homem um animal social, o motorista, por sua vez, seria um animal antissocial? Certamente não. Pois, como bem lembram Biavati e Martins, “[…] em uma cidade ninguém é autossuficiente, dependemos uns das atividades dos outros todos os dias, pois vivemos em sociedade”. Do contrário, quem iria construir os nossos carros? Abastecê-los? Para quem exibiríamos nossas demonstrações de exímia perícia ao volante, bem como nossos poderosos e ensurdecedores autofalantes? Ou pior, com quem discutiríamos quando os engarrafamentos se formassem? Certamente o trânsito seria um lugar muito sem graça… Enquanto isso, o homem segue sua saga de tentar viver em sociedade, sentindo-se um Deus e agindo como fera. Fica a questão: seria a emergência de outro modo de existência?

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As infrações de trânsito que não estão no código

INFRAÇÃO, segundo o conceito previsto no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro, é a “inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito”. De igual sorte, prevê o artigo 161 do CTB que “Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX”.

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Embora o legislador, nas duas ocasiões demonstradas, tenha procurado abranger, no conceito de infração de trânsito, a desobediência a todo e qualquer preceito da legislação de trânsito, o fato é que, para a efetiva punição do infrator, necessário se faz que a sua conduta esteja tipificada realmente como infração de trânsito, no Capítulo XV do CTB, do artigo 162 ao 255, totalizando 243 possíveis enquadramentos, se consideradas todas as subdivisões daqueles dispositivos.

Assim, é de se notar que o descumprimento, por exemplo, das normas gerais de circulação e conduta, estabelecidas no Capítulo III do CTB, caracteriza, via de regra, infração de trânsito tipificada no Capítulo específico, como os casos abaixo citados:

Norma geral de circulação e conduta:

Art. 28. O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.

Infração de trânsito:

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança.
Infração – leve.
Penalidade – multa.

Norma geral de circulação e conduta:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: ….
II – o condutor deverá guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condições do local, da circulação, do veículo e as condições climáticas.

Infração de trânsito:

Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo.
Infração – grave.
Penalidade – multa.

Em contrapartida, temos exemplos em que essa combinação não ocorre, como o artigo 49, que estabelece que “O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via”. Muito embora tal artigo traga uma obrigação para os condutores e passageiros de veículos, o descumprimento de tal regra não será objeto de penalidades de trânsito, já que inexiste artigo correspondente no Capítulo de Infrações de trânsito.

Assim, é de se complementar o conceito de Infração de trânsito, previsto no CTB, entendendo-se que a desobediência à legislação de trânsito somente poderá ser punida se houver a tipificação da conduta irregular, atribuindo-se a ela a(s) penalidade(s) e a(s) medida(s) administrativa(s) cabível(is).

É de se ressaltar, inclusive, o veto ao § 2º do artigo 256 do CTB, que estabelecia que “As infrações para as quais não haja penalidade específica serão punidas com a multa aplicada às infrações de natureza leve, enquanto não forem tipificadas pela legislação complementar ou resoluções do CONTRAN”, cujas razões foram assim apresentadas: A parte final do dispositivo contraria frontalmente o princípio da reserva legal (CF, art. 5º, II e XXXIX), devendo, por isso, ser vetado.

Ou seja, para ocorrer uma infração de trânsito e sua correspondente punição, deve, primeiramente, existir a tipificação legal no Código de Trânsito Brasileiro.

Ocorre, porém, que inúmeros artigos de infração de trânsito comportam várias condutas que se amoldam perfeitamente à tipificação legal (muitas vezes por conta da interpretação sistemática da legislação de trânsito ou em decorrência de regulamentação complementar baixada em Resoluções do CONTRAN), isto é, como sugere o título deste texto, no estudo da legislação de trânsito, deparamo-nos com INFRAÇÕES QUE NÃO ESTÃO NO CÓDIGO.

Eis, abaixo, dois exemplos de artigos do CTB que contemplam várias condutas infracionais:

Art. 168. Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código.

Enquadram-se como infração de trânsito prevista neste artigo:
– Transporte de criança em pé no banco traseiro ou entre os bancos dianteiros;
– Transporte de criança no colo dos passageiros;
– Transporte de criança menor de dez anos no banco dianteiro de um veículo de transporte escolar (ainda que o número de crianças exceda a capacidade do banco traseiro, pois a exceção não se aplica ao transporte remunerado);
– entre outros.

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança.

Enquadram-se como infração de trânsito prevista neste artigo:
– Dirigir em zigue-zague;
– Dirigir com a tampa do porta-malas aberta, prejudicando a visão pelo retrovisor interno;
– Dirigir lendo jornais ou revistas apoiados no volante;
– Dirigir assistindo filmes em aparelho DVD (ressalta-se que a instalação do equipamento, por si só, encontra restrições, conforme Resolução do CONTRAN nº 190/06);
– entre outros.

Não se trata, na verdade, de novidade no meio jurídico, já que, quando tratamos da punição de uma ação ou omissão contrárias à lei, devemos sempre relacionar a conduta concreta com a tipificação abstrata encontrada nos diversos ordenamentos jurídicos, seja para a responsabilidade penal, civil ou administrativa (incluindo-se a decorrente de infração de trânsito).

Entretanto, por ser a legislação de trânsito uma das leis que mais atinge o dia-a-dia da coletividade, é interessante observarmos que o usuário da via, em especial o condutor de veículo automotor, está sujeito à aplicação de penas de caráter administrativo por uma diversidade de condutas que, muitas vezes, desconhece, já que, como vimos, não basta apenas ler todos os artigos de infração de trânsito do Código de Trânsito Brasileiro, mas o conhecimento técnico-jurídico que se exige para não ser multado vai muito além do que se imagina.

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O Maestro das Cidades

Para os especialistas em segurança e engenharia de trânsito Eduardo Biavati e Heloísa Martins, a existência de uma estrada ou de um conjunto de vias, as ruas, é condição essencial para o desenvolvimento das cidades. Mas por que tamanha importância? Porque é através das ruas que ocorre toda a circulação de uma cidade, seja de pessoas ou mercadorias. Por isso, para tais autores, não podemos pensar a cidade sem o trânsito.

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Porém, o verbo transitar, diferentemente do substantivo trânsito, traz consigo uma conotação mais ampla acerca das trajetórias humanas, remetendo aos percursos sociais inerentes da circulação urbana, enquanto o segundo parece estar invariavelmente associado ao deslocamento físico, sobretudo de veículos automotores. Contudo, como bem se sabe o trânsito não se faz apenas de veículos, mas também de pedestres e bicicletas, por exemplo.

O carro, no entanto, pode certamente ser associado não só à liberdade como a velocidade, pois individualiza o trajeto do sujeito, possibilitando exercer o controle de seus movimentos, permitindo a sensação de domínio espaço-tempo público, que pode se constituir de itinerários pré-definidos. Esses itinerários são definidos pelo condutor do veículo, diferentemente daqueles que precisam utilizar o transporte público.

Com a organização do capitalismo moderno houve a aceleração dos ritmos econômicos. Os meios comunicacionais, a cibernética, as relações virtuais e mesmo o avanço tecnológico dos motores, cada vez mais potentes e velozes, representa economia de tempo e distância, o que acabou por legitimar a máxima: tempo é dinheiro.

Questão que me remete ao filme de ficção científica, O preço do amanhã (In time, 2011), protagonizado por Justin Timberlake e Amanda Seyfried. No enredo futurista onde a ciência conseguiu isolar o gene do envelhecimento, como forma de controlar a superpopulação da terra, as pessoas são geneticamente modificadas para envelhecerem até os 25 anos. Só há um pequeno senão: assim que alcançam certa idade, as pessoas são “programadas” para viver apenas mais um ano. Seu tempo então passa a ser literalmente cronometrado através de um relógio subcutâneo implantado em cada indivíduo. Como efeito, o tempo torna-se a principal moeda de troca, exacerbando as desigualdades sociais. Enquanto os ricos permanecem indefinidamente com a aparência de alguém de 25 anos, tornando-se praticamente imortais, os pobres tem seu tempo contado e precisam lutar dia após dia para conseguirem mais tempo de vida, seja trabalhando para adquiri-lo, seja roubando-o ou mesmo como um pedinte de esmolas.

O tempo, tomando o lugar da vida, como podemos ver na ficção, tornou-se um valor.  No entanto, assim como assinala o filósofo alemão Robert Kurz, a aparente economia de tempo que resulta da velocidade trouxe uma inestimável, porém contraditória perda em uma das mais importantes qualidades de nossa vida: a qualidade do próprio tempo de vida. Levando ao que o autor chama de a aniquilação do tempo de vida. Nessa perspectiva, não é difícil acolher a ideia de que quanto mais tempo se economiza menos tempo se tem. Quem encontra tempo, nos dias que correm, para realizar um deslocamento qualquer pela sua cidade a pé ou de bicicleta, seja para algum compromisso, seja para um simples passeio ou mesmo para “matar tempo”? Aliás, Kurz bem lembra que a expressão “matar” tempo é uma invenção genuinamente capitalista.

A professora Gislaine de Macedo e sua aluna Nila Carvalho, em artigo denominado Mobilidade humana e subjetividade: Por uma psicologia da deriva, alertam ainda para a atual forma de significar os espaços e as paisagens decorrentes do mundo contemporâneo. Segundo as autoras, o movimento, o transitório, a velocidade e o tempo volatizam as experiências humanas de viver e conviver.  Bem como as formas de significação de nós mesmos, onde o corpo é levado pela sensação de velocidade que ocorre através de motores. Condicionando-os a operações mecânicas, dá-se a sensação de movimento sem que de fato nos movamos. Confundindo velocidade com movimento, o corpo, supostamente livre, se sujeita às experiências diárias tornando-se dócil e passivo em relação ao espaço. Também defendem a ideia de que a experiência contemporânea de locomoção, de ser transportado também transforma o lugar em não-lugar, dessensibiliza os sujeitos na sua relação com o espaço transformando-o em mero lugar de passagem.

Desta forma entende-se porque o espaço público é tratado não apenas como um não-lugar, mas um lugar de ninguém, ao invés de um lugar de todos. Se a velocidade na mobilidade impera nos grandes centros urbanos, atualmente como sinal de progresso, esses lugares deixam de serem lugares de encontro com o outro e com o a cidade. Eles passam a representar simples vias de acesso, de corpos de passagem, a outros não-lugares ou lugares de ninguém. Gislaine de Macedo chega a se questionar se as colisões não seriam um possível sintoma da angústia humana na busca pelo outro, já que os encontros nos espaços urbanos parecem só tornarem-se possíveis nessas ocorrências.

Portanto, é completamente compreensível quando o Engenheiro de Transporte e Sociólogo Eduardo Vasconcellos afirma, parafraseando o poeta Fernando Pessoa, que circular é preciso, viver não é preciso.

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Meu carro minha vida

O programa Minha casa, minha vida é um programa do Governo Federal criado em ano de 2009 com o intuito de proporcionar financiamento habitacional a famílias de baixa renda. Desde sua criação, milhares de famílias tiveram a oportunidade de realizar o sonho de adquirirem a casa própria. Esse fato denota uma melhoria das condições de vida de grande parte da população, considerando o significado que uma casa tem: um lugar de proteção, de privacidade, de conforto, de aconchego, etc.

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No entanto, como demonstra a psicóloga Neuza Corassa, para maior parte das pessoas há não apenas uma identificação com seus carros, mas elas acabam “trazendo” suas próprias casas para dentro de seus carros. Com a correria da vida moderna bem como os engarrafamentos diários, como alternativa para otimizar, precisamos transformar o carro em extensões da nossa casa.

E, assim como os diferentes cômodos da casa tem suas diferentes funções, diversas são as funções que atribuímos aos nossos veículos: a função de sala de estar, como quando as optamos por sair num único carro para conversar; copa/cozinha, quando fazemos refeições no carro; escritório, quando, com o carro parado, damos retorno às ligações e manuseamos documentos; quarto, utilizado para um cochilo no intervalo do trabalho; sala de som, os cds preferidos são levados para o carro; despensa, ao transportar as compras ou estocar algo no carro; banheiro, retocar a maquiagem, trocar fraldas do bebê ou mesmo barbear-se.

Porém, o fato de dirigirmos e usarmos nossos carros como uma extensão de nossas casas, assim como afirma Corassa, acaba por nos dar a falsa impressão de que temos o direito de agirmos tão à vontade como se de fato estivéssemos lá. Mas é preciso lembrar que o trânsito se dá em vias públicas, ou seja, ao lado de outros condutores com seus valores pessoais. E essa ambivalência é responsável pela maior parte dos conflitos no trânsito.

Em “O que faz o brasil, Brasil?” e “A casa e a rua”, o antropólogo Roberto DaMatta tece interessantes considerações acerca desses dois diferentes espaços que, segundo ele, são muito mais que espaços físicos e geográficos, mas espaços carregados de sentidos, capazes de revelar como vive e pensa a sociedade. Para DaMatta, O Espaço Privado, ou Mundo da Casa, pode ser definido como o local da moradia, da calma e da tranquilidade.

É o refúgio, onde se é membro perpétuo de uma corporação – em casa somos únicos e insubstituíveis. Tudo em casa é belo, bom e decente. Já o espaço público, ou Mundo da Rua, é o espaço reservado ao movimento, ao perigo, à tentação, ao logro. Na rua, as pessoas são indiferenciadas e desconhecidas.

Podemos dizer que os indivíduos não têm nome nem face. Referimo-nos a eles em termos genéricos (como povo e massa). É o lugar da luta (trabalho ou batente), da batalha, onde a dureza da vida pode ser mais bem percebida ou sentida.

Entretanto, no Brasil ocorre um fenômeno interessante nos espaços públicos, assim como aponta DaMatta em um de seus mais recentes estudos: a privatização do espaço público. Ou seja, tomamos o espaço público como se fosse meu, embora não cuide do mesmo e nem mesmo reconheço como sendo um espaço de mais alguém.

Com efeito, instala-se um espaço da competição, do salve-se quem puder, tornando-se, assim como o autor afirma, “uma terra de ninguém”.

Mas, apesar de todos os incentivos do governo federal para que um maior número de pessoas possa adquirir uma casa própria, não são todos que alcançam tal objetivo. Para esses, o governo parece ter criado uma alternativa que, se não resolve, ao menos tem amenizado o problema dos “sem moradia”.

E para a aquisição do carro? Através de manobras como a redução ou mesmo isenções no IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados) dos automóveis novos, o Brasil, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, gasta entre R$ 10,7 bilhões e R$ 24,3 bilhões – ou 86% de todos os subsídios das três esferas de governo. Sobra para o transporte público apenas 14% – ou algo em torno de R$ 2 bilhões.

Tais manobras, somadas às facilitações nos financiamentos e linhas de créditos para a compra dos mesmos e mais uma infinidade de artifícios que bem poderiam ser nomeado de “Programa Meu carro, minha vida”, já que o carro supostamente veio a melhorar as condições de vida de mais outros tantos milhões de famílias. E, mesmo que essas famílias não tenham sido contempladas com a sorte de terem um lar, não possam se dizer “livres do aluguel” ou mesmo de viverem em um local digno, o carro veio ao seu auxílio trazendo a tão sonhada proteção à privacidade, o conforto e o aconchego. O carro, neste sentido, passa efetivamente a ter dimensão de território.

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